Es obvio que soy un claro partidario de la vuelta del tranvía a la ciudad, pero no sólo como una persona que lo considera como una afición, sino porque además entiendo que es imprescindible su puesta en marcha para racionalizar y delimitar el transporte privado en la ciudad y más con la actual filosofía del “todo vale”, aunque se moleste a los demás.
Sin querer entrar en polémicas con los partidarios del metro, a mí también me gustaría si los recursos fueran ilimitados, me surgen las siguientes dudas.
1.- Una línea de metro de Madrid tiene tanta demanda anual como todas las líneas de TUZSA juntas. De hecho, en el año 2007, el metro de Madrid tuvo 687,7 millones de viajeros, sin contar trasbordos, dato que no puede controlar el sistema en las líneas de metro pero sí en las de autobuses, y ya sólamente las líneas 1 y 6 superan, cada una de ellas, los 100 millones de viajeros anuales y teniendo en cuenta además, que la red de autobuses de la EMT de Madrid hizo 97.106.114 km. para obtener 455,4 millones de viajeros más. (Fuente: www.emtmadrid.es)
En próximas entradas, tengo intención de analizar estos datos comparando Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, ciudades estas dos últimas más equiparables con Zaragoza hasta que salimos a sus áreas metropolitanas, donde ya no se soporta la comparación y considerando el efecto de los servicios de cercanías de Renfe, en Zaragoza casi testimonial dada su falta de estructura metropiltana.
2.- El metro obliga a una parada cada 750 a 1.000 metros. En la memoria del Metro de Madrid del 2007 (www.metromadrid.es) consta que la red tenía 283,341 km. y 292 estaciones, con una proporción menor en las líneas antiguas sin prolongaciones recientes, como las líneas 2 y 4. ¿Quién va a ser quién diga dónde se pondrán las estaciones perjudicando a unos vecinos sobre otros, teniendo en cuenta que entre la Casa Grande y Pza España, la zona más densa de población, apenas se podría poner una parada, casi obligada en la futura estación de Goya, o entre el Actur, en Kasan, sólo cabría una parada, también casi obligada a la altura del cruce con Pablo Picasso?
3.- El metro obliga a una estructura fija inmensa, con accesos y andenes para cada estación, con un coste de mantenimiento fijo muy importante, que una población como la de Zaragoza no podría absorber. No podemos poner trenes cada 5’ para rentabilizar esta estructura, que vayan vacíos.
La velocidad comercial en el Metro de Madrid fue de 27,40 km., en el año 2007, factor fundamental para valorar su efectividad, al tener que añadir los tiempos de acceso y de salida a las estaciones, junto con el tiempo superior para acceder a cada parada.
4.- ¿A quién habrá que echarle las culpas de cualquier detención de las obras por problemas de filtraciones o de excavaciones? Nuestra memoria nos impide recordar los problemas para realizar un aparcamiento subterráneo en el Pº de Independencia o los problemas de filtraciones por dragar el río Ebro para poner unos barcos de escaso calado.
No niego el metro, pero en Zaragoza su densidad demográfica lo hace inviable y esperemos que la ciudad tarde en crecer tanto. Otra cosa, como en algún otro sitio he indicado, es que el ADIF pudiera llegar a realizar un nuevo tendido de vía de ferrocarril a muy baja cota y que evitara los problemas antes citados, 25 a 30 metros por lo menos, cuyo coste sólo lo puede absorber una empresa tan potente como ésta, y sirviera para sustituir a la línea actual por debajo de Goya, que quedara exclusivamente para el AVE, y aprovechar para que todas las líneas regionales y de cercanías tuvieran parada en la Pza de Paraíso, antes de llegar a la Intermodal, pero eso sí con muy pocas paradas subterráneas.
5.- El último y para mí el fondo del problema. El tranvía supone un cambio de modelo de ciudad, donde se asume que el incremento del tráfico privado en el centro de la ciudad es insostenible por múltiples razones (contaminación, ruidos, empleo de espacios comunes,…) En el fondo hay miedo a aceptar una limitación tan leve como ésta de nuestra libertad individual. A veces, me produce cierta pena que nuestra rebeldía se refleje en un uso abusivo e indiscriminado de nuestra opción de circular en vehiculo propio. Ahí es donde el viajar y ver otras experiencias nos servirá para darnos cuenta de nuestra cerrazón.
Independientemente, de estos comentarios que a fin de cuentas reflejan una opción personal, tan respetable como las demás, y volviendo a nuestro resumen, podemos obtener unas conclusiones que sirvan como modesta aportación a la mejora del transporte público en Zaragoza.
En primer lugar y a pesar de todos los comentarios puestos en estas entradas, considero que en líneas generales el servicio de transporte de autobuses en Zaragoza es uno de los mejores, sino el mejor en España, y que sus datos de demanda así lo atestiguan.
Dicho esto, por múltiples razones, está sufriendo un progresivo deterioro en los últimos 10 a 15 años, que sólo está teniendo un cierto parón tras el éxito de los servicios especiales de la Expo2008 y la propia crisis económica que ha obligado a su uso para ahorrar gastos.
Este cierto dormirse en los laureles en este periodo, ha provocado obviar la cada vez mayor dificultad de que el transporte público funcione si no va acompañado de una mayor involucración en la puesta en marcha de plataformas reservadas para acceder y atravesar el centro de la ciudad, al coste de la correspondiente limitación de la circulación de los vehículos privados, tarea en la que los poderes públicos y los representantes de entidades privadas deben de ser realistas y explicarlo de modo pedagógico a una ciudadanía, por lo general, fácil a ser escépticos.
En Junio de 2009, estuve de viaje por el norte de Italia con mi coche, confieso que tengo “aerofobia”, y uno de los problemas que tuve que analizar a la hora de planificar las visitas a las ciudades que estuve (Bérgamo, Milán, Venecia y Verona) era la limitación de acceso y de aparcamiento en sus zonas céntricas. Una vez resuelto y solucionado este problema, pude disfrutar de sus grandes zonas monumentales y céntricas, casi peatonales y con acceso restringido, con cámaras de video para su control, a autobuses (en Milán a tranvías viejos y nuevos y eso que tienen metro), a repartidores (en horarios limitados) y a residentes debidamente acreditados, y considerando que los italianos viven en la trampa con el coche como parte de su idiosincrasia, pero jamás he encontrado un atasco de tráfico en el centro, sí en las zonas exteriores, pues los italianos como los franceses o los españoles vivimos con un coche como parte de nuestras piernas, pero sólo les dejan utilizarlo sin restricciones fuera del centro de las ciudades, con una animación por cierto espectacular.
En segundo lugar, los arreglos y reformas a realizar en las líneas, en alternativas personales que he incluido al analizar cada una de ellas, serán un rotundo fracaso, si no van acompañadas de medidas para priorizar el transporte público.
Es curioso que nos escandalice que la Gran Vía pase a tener un solo carril para el transporte privado y no nos escandalice ver unos autobuses detrás de otros, atascados en horas punta en esa vía, con un mínimo de 70 ó 80 personas dentro, en fila india, detrás de una gran cantidad de coches, con una sola persona dentro, intentando acceder a zonas del centro donde no podrán, por razones físicas aparcar correctamente, e impedirán una circulación fluida aparcando en doble fila, en el menos malo de los casos, porque aquí no valoramos que una calle de dos carriles con un solo vehículo en doble fila a la derecha, reduce en más del 50% la capacidad de circulación de esa calle, sin citar el problema para los autobuses que utilizan este carril, o en el peor de los casos en que los vehículos está aparcados subidos a la acera o en zonas reservadas (curvas, pasos de peatones, paradas de taxi, zonas de carga y descarga, minusválidos, paradas de autobús, carril reservado para el autobús o las bicicletas,...)
No debemos de olvidar que esta prioridad tendría un beneficio directo en los costes de explotación, que pagamos entre todos, al aumentar la velocidad y permitir que con menos vehículos se mantenga la misma frecuencia y, por tanto, se recorran menos kilómetros y se atienda mejor a los usuarios que verán un servicio más rápido y fiable, por tanto, más cómodo y atractivo. Los ahorros se pueden repartir en mejoras de frecuencia y en líneas nuevas que cubran servicios más deficitarios.
En tercer lugar y aprovechando que escribo estas líneas, en Agosto de 2009, y a punto de salir el Plan de Tráfico inherente a la puesta en marcha de las obras de la línea del tranvía norte-sur, propongo un punto de discusión para poner en marcha en los próximos meses.
¿Por qué no se ponen ya en marcha, con autobuses articulados o biarticulados, las tres líneas de tranvía previstas, que se irían sustituyendo por éstas en la medida que se acabaran sus obras? Significaría una serie de ventajas.
1.- Anticipación del plan definitivo de reestructuración de la red actual de TUZSA y de las medidas de limitación del tráfico privado en el centro de la ciudad.
2.- Adelantamiento en el uso por los zaragozanos de la nueva red, planteándose incluso la posibilidad de adaptar los vehículos y las paradas a una explotación similar al tranvía, por supuesto, siempre en plataforma reservada.
Entiendo que si la red es eficaz, su paso a tranvía casi sería hasta natural para dar un toque mayor de capacidad y accesibilidad.
3.- Alargar las líneas segunda y tercera propuestas por el P.I.T. de la siguiente manera.
Línea Las Fuentes – Los Enlaces, hasta la nueva rotonda entre la Ctra. de Madrid y el Cinturón Verde, e incluso hasta la entrada del barrio de Valdefierro a la altura del Centro Comercial.
Línea Pinares de Venecia – Intercambiador Pza Cataluña, por un lado hasta la entrada del Cementerio y por el otro lado hasta el fondo del barrio de Santa Isabel, donde terminan las líneas 32 y 45.
Me atrevo a decir que estas propuestas podrían permitir, en poco tiempo, un incremento de la demanda que permitiera hablar demás de 150 millones de viajeros anuales.
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