Es difícil hacer un resumen y realizar unas conclusiones sobre el transporte público en Zaragoza al hilo de las notas puestas en cada una de las entradas realizadas para cada línea de Tuzsa, pero voy a intentar desmenuzarlo en varios aspectos.
Desde el punto de vista técnico, se puede destacar:
En primer lugar, la red existente tiene un fuerte componente diametral heredado de la estructura existente al final en la red de las líneas de tranvía, lo que le permite hacer más eficiente la explotación de la red, al atenuar el número de recorridos con poca demanda y al absorber una demanda intermedia de recorridos más cortos, imposible en el caso de una estructura radial.
Este fuerte componente diametral se está desfigurando por dos razones.
- Los problemas de regularidad que supone para algunas líneas su paso por el centro, al no haberse hecho un planteamiento claro de preferencia del transporte público en unas calles del centro de poca capacidad de absorción, y tener que sufrir sin ningún tipo de prioridad el paso compartido con vehículos privados, discusión hoy en día superada en gran parte de las ciudades europeas, pero que aquí desgraciadamente todavía está en una fase inicial, demostrando que el hecho de ser considerada España como una economía fuerte, no presupone en absoluto haber logrado ser una sociedad moderna. Esto ha supuesto la pérdida parcial del carácter diametral a las antiguas líneas 25, 29 y 35 (ésta con un pequeño apéndice poco efectivo, por otra parte), con unos recorridos muy largos, sin que las soluciones planteadas hayan conseguido cerrar los problemas, al no atajarse en su causa.
- La aparición lógica de zonas nuevas de crecimiento de la ciudad, muy alejadas del centro, a las que esta filosofía diametral no les aportaba nada, salvo que en algún caso hubieran sido prolongación de líneas ya existentes, opción poco valorada dada la fuerte diferencia de densidad demográfica, afortunadamente, en los nuevos asentamientos urbanos en relación con el resto, si bien es cierto que las redes modernas francesas de tranvías son diseñadas con largos recorridos, llegando a hacer ramales en los extremos, cuando la densidad poblacional así lo sugiere, aunque luego en el ramal central se duplique la frecuencia al irse incorporando de modo sincronizado desde ambos ramales al común, aunque esto es factible sólo en servicios con una regularidad máxima, circunstancia hoy en día imposible con los autobuses, mientras no vayan en plataforma reservada.
En segundo lugar, la consolidación de un tipo de línea periférica, que en algunos casos se ha producido de modo muy significativo, siendo los ejemplos más claros las líneas 24 y 42, con unos amplísimos parques de vehículos para atender el servicio, si bien también con fuertes problemas de regularidad en horas punta. Esta política sigue ampliándose con la prolongación de la línea 44 y con la puesta en marcha de las dos nuevas líneas circulares.
En tercer lugar, siento no ser un buen diseñador gráfico, para que se pudiera ver de una forma nítida, aprovechando las posibilidades que dan los programas de localización vía satélite, pero esto ha creado que todas las calles o avenidas que confluyen de modo directo o indirecto al centro, en algunos casos con plataforma reservada, no olvidemos que hasta ahora sólo está resultando operativa en contracalle, tengan como mínimo una línea de autobús al centro, de acuerdo a las siguientes pautas, que trato de estructurar según criterios personales.
- Ejes de acceso radial tipo A: son los corredores en que confluyen el mayor número de líneas, siendo los más importantes los ejes de Isabel La Católica / Fernando el Católico / Gran Vía y de Avda Madrid / Conde de Aranda / Coso. Sorprende que, en el primer caso, no entre como mínimo hasta la Pza de Paraíso en plataforma reservada real, no en un carril bus poco efectivo y sólo parcialmente.
- Ejes de acceso radial tipo B: son los siguientes en oferta e incluyo los ejes de Avda América / Cuéllar / Sagasta; de Avda San José / Miguel Servet; de Actur / Puente de Santiago; y de Avda Cataluña / Coso Bajo (con sus tres variantes de acceso) En este caso, también sorprende la ausencia clara de prioridad de entrada al centro.
- Ejes de acceso radial tipo C: serían, en general, avenidas de creación más reciente o con ejes cercanos de mayor densidad, y en este caso incluyo los de San Juan de la Peña / Sobrarbe / Coso Bajo; de Gómez Laguna / Avda de Valencia / Hernán Cortés; de Cesáreo Alierta / Pº Constitución; de Compromiso de Caspe / Miguel Servet; de Almozara / Echegaray y Caballero; de Avda de Navarra; y del Pº del Agua, ahora sorprendentemente sin ningún uso.
Normalmente, la mayor cantidad de las líneas están en un uso diametral mixto entre los tres ejes, como las líneas 20, 30, 32, 33, 34, 35, 39 y 40. Afortunadamente, esta teórica clasificación de los ejes, más técnica si pudiera contar con estudios de aforos, podría incluso ser discutida pues hay ejes con pocas líneas y mucha demanda, pero con dos líneas de articulados, (Cuéllar / Sagasta) y ejes en claro crecimiento, con tres líneas actualmente (Cesáreo Alierta / Pº Constitución)
- Ejes de circunvalación: en mi opinión, la ciudad tiene dos ejes a analizar, claramente definidos, aunque uno de ellos con derivación, si obviamos el Primer Cinturón que engloba las calles que rodean el Casco Histórico (Coso Alto y Bajo, y Echegaray y Caballero), que en muchos casos son complementos de entrada y de salida a los ejes antes analizados, y el Cuarto Cinturón, con un claro matiz de autopista.
Segundo Cinturón: Tenor Fleta / Goya / Anselmo Clavé / María Agustín / Valle de Broto / Marqués de la Cadena / Las Torres, si bien presenta una derivación en su zona sur, con el tramo Juan Pablo Bonet / San Juan de la Cruz / Corona de Aragón / Franco y López / Calanda, con sus correspondientes paralelas en sentido contrario. En estos tramos se desenvuelven las partes más significativas de las líneas 24 y de ambas circulares.
La falta de disciplina a la hora de aparcar por los vehículos privados, coincidiendo con los momentos de más tráfico, pues puestos a molestar que sea efectiva la molestia, hace que aquellas calles de sentido único que recorren este eje, se puedan encontrar con un solo carril efectivo sobre tres, por estar los carriles laterales con vehículos aparcados en doble fila, un cáncer para la regularidad de una línea de autobuses.
Mi opinión es que la derivación sur antes citada que recorre, o peor sufre, la línea 24 debería ser en carril bus contracalle sentido este-oeste, evitando la otra ratonera que es la C/ Bretón y haciendo operativos dos carriles en dicho eje, pues ya no pueden aparcar en doble fila enano de los dos lados.
Tercer Cinturón: eje de gran amplitud y regularidad, salvo en algún cruce semafórico, sobre todo, el que coincide con la Ctra. de Castellón y con un componente mixto desde Pablo Picasso hasta el acceso a la A-2 desde Cogullada.
En un futuro y, prolongando alguna línea diametral hasta este eje, podrían plantearse dos líneas circulares del tipo express, con pocas paradas y una frecuencia de 10 a 15’ y que, probablemente mantendrían una buena regularidad.
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