Un servidor, Daniel Andrés, casado, mayor de edad, vecino de Zaragoza, atentamente
EXPONE
Que recientemente ha sido fallado el concurso para la reestructuración de las líneas de autobuses de Zaragoza, con vistas a la puesta en marcha de la primera línea de tranvía.
Que le gustaría aportar una serie de ideas para colaborar modestamente con el futuro ejecutor del plan. Como se supone, muchas propuestas son propias, pero otras muchas son recogidas de los foros, de las conversaciones y de otros planes que he podido leerme.
Estas ideas resumidas en un decálogo son:
1.- Léanse el PIT elaborado hace 3 años, pues aunque contiene errores aparatosos y carece de un conocimiento empírico de la red del transporte urbano de Zaragoza, sí contiene una gran información de calidad y hay muchas propuestas sensatas y lógicas, algunas de las cuales ya se han puesto en práctica y otras, por múltiples razones, no se han podido o querido poner.
2.- Si se centran sólo en el propio municipio de Zaragoza, jueguen con dos líneas de cercanías puestas en valor cuando se haga la Estación de Goya: La Cartuja-Casetas y San Juan de Mozarrifar – Valdespartera, con apeaderos en Pla-Za, Feria de Muestras, Avda Cataluña, Vadorrey, Las Fuentes y a mitad de camino entre Miraflores y La Cartuja que no parecen inviables, si se estiran terminales de líneas actuales hasta ellas.
3.- Animen a estructurar las líneas de buses dando por hecho la red de tres líneas de tranvía propuesta en el PIT, implantándolas provisionalmente como líneas de buses articuladas, en plataforma reservada, para irse sustituyendo según se avance en las obras de cada una de estas líneas. En la misma terminal de Gran Vía, sin bajarse del andén, debería empezar la línea de bus que cubra el recorrido Pza Paraíso – Parque Goya, pendiente como tranvía.
Alarguen las líneas dos y tres previstas de tranvía hasta el futuro apeadero de Las Fuentes por un lado y hasta el Centro Comercial Alcampo en Valdefierro, en la dos; y hasta el Barrio de Santa Isabel y la entrada del antiguo cementerio en la tres.
4.- Dejen como están las líneas 21, 24, 25, 128, 29, 31, 38, 39, 41, 141, 44, 48, 50, 53, C1 y C4. La 128 absorbería a la 28, reduciendo la frecuencia.
Reestructuren las líneas 20, 23, 30, 32, 34, 40 y 51 como propone el PIT.
Den un entierro digno a las líneas 23, 33, 43, C2, C3 y C5.
La línea 22 la podrían acortar hasta Gómez Laguna con Vía Hispanidad.
La línea 27 la podrían acortar en su recorrido hasta el futuro intercambiador de El Portillo.
La línea 35 se podría acortar hasta el intercambiador de la Avda Goya y dótenla de articulados como las líneas 24 y la 51 (ó 30), aunque signifique reducir, a la primera, parte de su recorrido por Valdefierro o buscar otros accesos sobre vías que se abran en el futuro.
Replanteen la posibilidad de que la separación en dos ramales de la línea 36 fijada en el PIT, quizá podría reestudiarse en el caso de Valdefierro, al acercarse el tranvía, y desviarse por Oliver para acabar en la Estación Intermodal (nuevo emplazamiento del Centro de Especialidades de la zona), a través de Miralbueno y la Bombarda.
Dividan la línea 42 en dos recorridos distintos y paralelos por el ensanche de la ciudad y con finales en La Almozara y en el intercambiador de Pza Emperador Carlos V, desde los terminales actuales.
Mantengan la línea 45 en su parte sur, como un alimentador del tranvía, llegando hasta la Fuente de la Junquera e incluso la zona de Valdespartera que queda aislada.
Reduzcan la línea 52 hasta el mismo final de las líneas 25 y 53 en Pº Pamplona.
Desvíen las circulares Ci1 y Ci2 por Fernando el Católico y San Juan de la Cruz para siempre: tienen más demanda y es más útil.
5.- Acuérdense del eje San Juan de la Cruz, Corona de Aragón, Franco y López y Calanda, apostando por el transporte público con un carril contracalle: los usuarios de la línea 24 y de futuras que puedan utilizar este eje, se lo agradecerán.
6.- Estudien la viabilidad de dos nuevas líneas circulares: por el Tercer Cinturón y por los ejes del sur (Vía Hispanidad, Isabel La Católica, Vía Hispanidad y Avda de Navarra); y piensen en una nueva línea Príncipe Felipe – Estación de Delicias por el ensanche (San José, Tenor Fleta y el eje San Juan de la Cruz – Calanda)
7.- Como en otras ciudades, estudien líneas de barrio o de cercanía con una flota de midibuses (en Santa Isabel, en Torrero, en Casablanca, en Valdefierro o en el eje Arzobispo Morcillo y Ruiseñores para compensar el desvío de las circulares)
8.- Estudien ampliaciones del tranvía por San Gregorio, por Rosales del Canal, por Arcosur y por Pla-Za; ramales al Aeropuerto y a Malpica; y una posible nueva línea por el Pº del Agua y la antigua carretera de Logroño hasta Casetas.
9.- No se olviden de los barrios rurales.
Acorten los recorridos de Movera y Villamayor para mejorar en frecuencia e intercambiabilidad; acerquen las líneas de la Ctra. de Huesca al tranvía; y planteen las líneas a Utebo, Monzalbarba y Casetas como lanzaderas competitivas al coche, aprovechando la A-68.
10.- En todo caso, apuesten por la preferencia del transporte público en la movilidad de la ciudad, utilizándose el vehículo privado para recorridos periféricos y radiales hasta acceder a la ciudad. Eso exige planificación en las nuevas urbanizaciones, con reservas de plataformas; disciplina en el aparcamiento indiscriminado privado; reserva de espacios para futuros intercambiadores y aparcamientos disuasorios; planes de futuro continuamente revisados;…
¡Ah! y no olviden que al hacer las obras del tranvía por Coso y César Augusto, tendrán que tener unas grandes dosis de imaginación, para que el transporte público pueda acceder de modo directo al centro sin grandes rodeos, dejando siempre como mínimo un carril bidireccional en estas dos calles para que los buses sigan introduciéndose en el centro de modo directo (imaginación al poder)
Sin nada más que decir,
SUPLICA
Sea de su interés. y esperando que Dios le guarde muchos años.
Daniel Andrés.
domingo 8 de noviembre de 2009
lunes 17 de agosto de 2009
EL SERVICIO DEL AUTOBUS EN ZARAGOZA. RESUMEN (III)
Es obvio que soy un claro partidario de la vuelta del tranvía a la ciudad, pero no sólo como una persona que lo considera como una afición, sino porque además entiendo que es imprescindible su puesta en marcha para racionalizar y delimitar el transporte privado en la ciudad y más con la actual filosofía del “todo vale”, aunque se moleste a los demás.
Sin querer entrar en polémicas con los partidarios del metro, a mí también me gustaría si los recursos fueran ilimitados, me surgen las siguientes dudas.
1.- Una línea de metro de Madrid tiene tanta demanda anual como todas las líneas de TUZSA juntas. De hecho, en el año 2007, el metro de Madrid tuvo 687,7 millones de viajeros, sin contar trasbordos, dato que no puede controlar el sistema en las líneas de metro pero sí en las de autobuses, y ya sólamente las líneas 1 y 6 superan, cada una de ellas, los 100 millones de viajeros anuales y teniendo en cuenta además, que la red de autobuses de la EMT de Madrid hizo 97.106.114 km. para obtener 455,4 millones de viajeros más. (Fuente: www.emtmadrid.es)
En próximas entradas, tengo intención de analizar estos datos comparando Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, ciudades estas dos últimas más equiparables con Zaragoza hasta que salimos a sus áreas metropolitanas, donde ya no se soporta la comparación y considerando el efecto de los servicios de cercanías de Renfe, en Zaragoza casi testimonial dada su falta de estructura metropiltana.
2.- El metro obliga a una parada cada 750 a 1.000 metros. En la memoria del Metro de Madrid del 2007 (www.metromadrid.es) consta que la red tenía 283,341 km. y 292 estaciones, con una proporción menor en las líneas antiguas sin prolongaciones recientes, como las líneas 2 y 4. ¿Quién va a ser quién diga dónde se pondrán las estaciones perjudicando a unos vecinos sobre otros, teniendo en cuenta que entre la Casa Grande y Pza España, la zona más densa de población, apenas se podría poner una parada, casi obligada en la futura estación de Goya, o entre el Actur, en Kasan, sólo cabría una parada, también casi obligada a la altura del cruce con Pablo Picasso?
3.- El metro obliga a una estructura fija inmensa, con accesos y andenes para cada estación, con un coste de mantenimiento fijo muy importante, que una población como la de Zaragoza no podría absorber. No podemos poner trenes cada 5’ para rentabilizar esta estructura, que vayan vacíos.
La velocidad comercial en el Metro de Madrid fue de 27,40 km., en el año 2007, factor fundamental para valorar su efectividad, al tener que añadir los tiempos de acceso y de salida a las estaciones, junto con el tiempo superior para acceder a cada parada.
4.- ¿A quién habrá que echarle las culpas de cualquier detención de las obras por problemas de filtraciones o de excavaciones? Nuestra memoria nos impide recordar los problemas para realizar un aparcamiento subterráneo en el Pº de Independencia o los problemas de filtraciones por dragar el río Ebro para poner unos barcos de escaso calado.
No niego el metro, pero en Zaragoza su densidad demográfica lo hace inviable y esperemos que la ciudad tarde en crecer tanto. Otra cosa, como en algún otro sitio he indicado, es que el ADIF pudiera llegar a realizar un nuevo tendido de vía de ferrocarril a muy baja cota y que evitara los problemas antes citados, 25 a 30 metros por lo menos, cuyo coste sólo lo puede absorber una empresa tan potente como ésta, y sirviera para sustituir a la línea actual por debajo de Goya, que quedara exclusivamente para el AVE, y aprovechar para que todas las líneas regionales y de cercanías tuvieran parada en la Pza de Paraíso, antes de llegar a la Intermodal, pero eso sí con muy pocas paradas subterráneas.
5.- El último y para mí el fondo del problema. El tranvía supone un cambio de modelo de ciudad, donde se asume que el incremento del tráfico privado en el centro de la ciudad es insostenible por múltiples razones (contaminación, ruidos, empleo de espacios comunes,…) En el fondo hay miedo a aceptar una limitación tan leve como ésta de nuestra libertad individual. A veces, me produce cierta pena que nuestra rebeldía se refleje en un uso abusivo e indiscriminado de nuestra opción de circular en vehiculo propio. Ahí es donde el viajar y ver otras experiencias nos servirá para darnos cuenta de nuestra cerrazón.
Independientemente, de estos comentarios que a fin de cuentas reflejan una opción personal, tan respetable como las demás, y volviendo a nuestro resumen, podemos obtener unas conclusiones que sirvan como modesta aportación a la mejora del transporte público en Zaragoza.
En primer lugar y a pesar de todos los comentarios puestos en estas entradas, considero que en líneas generales el servicio de transporte de autobuses en Zaragoza es uno de los mejores, sino el mejor en España, y que sus datos de demanda así lo atestiguan.
Dicho esto, por múltiples razones, está sufriendo un progresivo deterioro en los últimos 10 a 15 años, que sólo está teniendo un cierto parón tras el éxito de los servicios especiales de la Expo2008 y la propia crisis económica que ha obligado a su uso para ahorrar gastos.
Este cierto dormirse en los laureles en este periodo, ha provocado obviar la cada vez mayor dificultad de que el transporte público funcione si no va acompañado de una mayor involucración en la puesta en marcha de plataformas reservadas para acceder y atravesar el centro de la ciudad, al coste de la correspondiente limitación de la circulación de los vehículos privados, tarea en la que los poderes públicos y los representantes de entidades privadas deben de ser realistas y explicarlo de modo pedagógico a una ciudadanía, por lo general, fácil a ser escépticos.
En Junio de 2009, estuve de viaje por el norte de Italia con mi coche, confieso que tengo “aerofobia”, y uno de los problemas que tuve que analizar a la hora de planificar las visitas a las ciudades que estuve (Bérgamo, Milán, Venecia y Verona) era la limitación de acceso y de aparcamiento en sus zonas céntricas. Una vez resuelto y solucionado este problema, pude disfrutar de sus grandes zonas monumentales y céntricas, casi peatonales y con acceso restringido, con cámaras de video para su control, a autobuses (en Milán a tranvías viejos y nuevos y eso que tienen metro), a repartidores (en horarios limitados) y a residentes debidamente acreditados, y considerando que los italianos viven en la trampa con el coche como parte de su idiosincrasia, pero jamás he encontrado un atasco de tráfico en el centro, sí en las zonas exteriores, pues los italianos como los franceses o los españoles vivimos con un coche como parte de nuestras piernas, pero sólo les dejan utilizarlo sin restricciones fuera del centro de las ciudades, con una animación por cierto espectacular.
En segundo lugar, los arreglos y reformas a realizar en las líneas, en alternativas personales que he incluido al analizar cada una de ellas, serán un rotundo fracaso, si no van acompañadas de medidas para priorizar el transporte público.
Es curioso que nos escandalice que la Gran Vía pase a tener un solo carril para el transporte privado y no nos escandalice ver unos autobuses detrás de otros, atascados en horas punta en esa vía, con un mínimo de 70 ó 80 personas dentro, en fila india, detrás de una gran cantidad de coches, con una sola persona dentro, intentando acceder a zonas del centro donde no podrán, por razones físicas aparcar correctamente, e impedirán una circulación fluida aparcando en doble fila, en el menos malo de los casos, porque aquí no valoramos que una calle de dos carriles con un solo vehículo en doble fila a la derecha, reduce en más del 50% la capacidad de circulación de esa calle, sin citar el problema para los autobuses que utilizan este carril, o en el peor de los casos en que los vehículos está aparcados subidos a la acera o en zonas reservadas (curvas, pasos de peatones, paradas de taxi, zonas de carga y descarga, minusválidos, paradas de autobús, carril reservado para el autobús o las bicicletas,...)
No debemos de olvidar que esta prioridad tendría un beneficio directo en los costes de explotación, que pagamos entre todos, al aumentar la velocidad y permitir que con menos vehículos se mantenga la misma frecuencia y, por tanto, se recorran menos kilómetros y se atienda mejor a los usuarios que verán un servicio más rápido y fiable, por tanto, más cómodo y atractivo. Los ahorros se pueden repartir en mejoras de frecuencia y en líneas nuevas que cubran servicios más deficitarios.
En tercer lugar y aprovechando que escribo estas líneas, en Agosto de 2009, y a punto de salir el Plan de Tráfico inherente a la puesta en marcha de las obras de la línea del tranvía norte-sur, propongo un punto de discusión para poner en marcha en los próximos meses.
¿Por qué no se ponen ya en marcha, con autobuses articulados o biarticulados, las tres líneas de tranvía previstas, que se irían sustituyendo por éstas en la medida que se acabaran sus obras? Significaría una serie de ventajas.
1.- Anticipación del plan definitivo de reestructuración de la red actual de TUZSA y de las medidas de limitación del tráfico privado en el centro de la ciudad.
2.- Adelantamiento en el uso por los zaragozanos de la nueva red, planteándose incluso la posibilidad de adaptar los vehículos y las paradas a una explotación similar al tranvía, por supuesto, siempre en plataforma reservada.
Entiendo que si la red es eficaz, su paso a tranvía casi sería hasta natural para dar un toque mayor de capacidad y accesibilidad.
3.- Alargar las líneas segunda y tercera propuestas por el P.I.T. de la siguiente manera.
Línea Las Fuentes – Los Enlaces, hasta la nueva rotonda entre la Ctra. de Madrid y el Cinturón Verde, e incluso hasta la entrada del barrio de Valdefierro a la altura del Centro Comercial.
Línea Pinares de Venecia – Intercambiador Pza Cataluña, por un lado hasta la entrada del Cementerio y por el otro lado hasta el fondo del barrio de Santa Isabel, donde terminan las líneas 32 y 45.
Me atrevo a decir que estas propuestas podrían permitir, en poco tiempo, un incremento de la demanda que permitiera hablar demás de 150 millones de viajeros anuales.
Sin querer entrar en polémicas con los partidarios del metro, a mí también me gustaría si los recursos fueran ilimitados, me surgen las siguientes dudas.
1.- Una línea de metro de Madrid tiene tanta demanda anual como todas las líneas de TUZSA juntas. De hecho, en el año 2007, el metro de Madrid tuvo 687,7 millones de viajeros, sin contar trasbordos, dato que no puede controlar el sistema en las líneas de metro pero sí en las de autobuses, y ya sólamente las líneas 1 y 6 superan, cada una de ellas, los 100 millones de viajeros anuales y teniendo en cuenta además, que la red de autobuses de la EMT de Madrid hizo 97.106.114 km. para obtener 455,4 millones de viajeros más. (Fuente: www.emtmadrid.es)
En próximas entradas, tengo intención de analizar estos datos comparando Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, ciudades estas dos últimas más equiparables con Zaragoza hasta que salimos a sus áreas metropolitanas, donde ya no se soporta la comparación y considerando el efecto de los servicios de cercanías de Renfe, en Zaragoza casi testimonial dada su falta de estructura metropiltana.
2.- El metro obliga a una parada cada 750 a 1.000 metros. En la memoria del Metro de Madrid del 2007 (www.metromadrid.es) consta que la red tenía 283,341 km. y 292 estaciones, con una proporción menor en las líneas antiguas sin prolongaciones recientes, como las líneas 2 y 4. ¿Quién va a ser quién diga dónde se pondrán las estaciones perjudicando a unos vecinos sobre otros, teniendo en cuenta que entre la Casa Grande y Pza España, la zona más densa de población, apenas se podría poner una parada, casi obligada en la futura estación de Goya, o entre el Actur, en Kasan, sólo cabría una parada, también casi obligada a la altura del cruce con Pablo Picasso?
3.- El metro obliga a una estructura fija inmensa, con accesos y andenes para cada estación, con un coste de mantenimiento fijo muy importante, que una población como la de Zaragoza no podría absorber. No podemos poner trenes cada 5’ para rentabilizar esta estructura, que vayan vacíos.
La velocidad comercial en el Metro de Madrid fue de 27,40 km., en el año 2007, factor fundamental para valorar su efectividad, al tener que añadir los tiempos de acceso y de salida a las estaciones, junto con el tiempo superior para acceder a cada parada.
4.- ¿A quién habrá que echarle las culpas de cualquier detención de las obras por problemas de filtraciones o de excavaciones? Nuestra memoria nos impide recordar los problemas para realizar un aparcamiento subterráneo en el Pº de Independencia o los problemas de filtraciones por dragar el río Ebro para poner unos barcos de escaso calado.
No niego el metro, pero en Zaragoza su densidad demográfica lo hace inviable y esperemos que la ciudad tarde en crecer tanto. Otra cosa, como en algún otro sitio he indicado, es que el ADIF pudiera llegar a realizar un nuevo tendido de vía de ferrocarril a muy baja cota y que evitara los problemas antes citados, 25 a 30 metros por lo menos, cuyo coste sólo lo puede absorber una empresa tan potente como ésta, y sirviera para sustituir a la línea actual por debajo de Goya, que quedara exclusivamente para el AVE, y aprovechar para que todas las líneas regionales y de cercanías tuvieran parada en la Pza de Paraíso, antes de llegar a la Intermodal, pero eso sí con muy pocas paradas subterráneas.
5.- El último y para mí el fondo del problema. El tranvía supone un cambio de modelo de ciudad, donde se asume que el incremento del tráfico privado en el centro de la ciudad es insostenible por múltiples razones (contaminación, ruidos, empleo de espacios comunes,…) En el fondo hay miedo a aceptar una limitación tan leve como ésta de nuestra libertad individual. A veces, me produce cierta pena que nuestra rebeldía se refleje en un uso abusivo e indiscriminado de nuestra opción de circular en vehiculo propio. Ahí es donde el viajar y ver otras experiencias nos servirá para darnos cuenta de nuestra cerrazón.
Independientemente, de estos comentarios que a fin de cuentas reflejan una opción personal, tan respetable como las demás, y volviendo a nuestro resumen, podemos obtener unas conclusiones que sirvan como modesta aportación a la mejora del transporte público en Zaragoza.
En primer lugar y a pesar de todos los comentarios puestos en estas entradas, considero que en líneas generales el servicio de transporte de autobuses en Zaragoza es uno de los mejores, sino el mejor en España, y que sus datos de demanda así lo atestiguan.
Dicho esto, por múltiples razones, está sufriendo un progresivo deterioro en los últimos 10 a 15 años, que sólo está teniendo un cierto parón tras el éxito de los servicios especiales de la Expo2008 y la propia crisis económica que ha obligado a su uso para ahorrar gastos.
Este cierto dormirse en los laureles en este periodo, ha provocado obviar la cada vez mayor dificultad de que el transporte público funcione si no va acompañado de una mayor involucración en la puesta en marcha de plataformas reservadas para acceder y atravesar el centro de la ciudad, al coste de la correspondiente limitación de la circulación de los vehículos privados, tarea en la que los poderes públicos y los representantes de entidades privadas deben de ser realistas y explicarlo de modo pedagógico a una ciudadanía, por lo general, fácil a ser escépticos.
En Junio de 2009, estuve de viaje por el norte de Italia con mi coche, confieso que tengo “aerofobia”, y uno de los problemas que tuve que analizar a la hora de planificar las visitas a las ciudades que estuve (Bérgamo, Milán, Venecia y Verona) era la limitación de acceso y de aparcamiento en sus zonas céntricas. Una vez resuelto y solucionado este problema, pude disfrutar de sus grandes zonas monumentales y céntricas, casi peatonales y con acceso restringido, con cámaras de video para su control, a autobuses (en Milán a tranvías viejos y nuevos y eso que tienen metro), a repartidores (en horarios limitados) y a residentes debidamente acreditados, y considerando que los italianos viven en la trampa con el coche como parte de su idiosincrasia, pero jamás he encontrado un atasco de tráfico en el centro, sí en las zonas exteriores, pues los italianos como los franceses o los españoles vivimos con un coche como parte de nuestras piernas, pero sólo les dejan utilizarlo sin restricciones fuera del centro de las ciudades, con una animación por cierto espectacular.
En segundo lugar, los arreglos y reformas a realizar en las líneas, en alternativas personales que he incluido al analizar cada una de ellas, serán un rotundo fracaso, si no van acompañadas de medidas para priorizar el transporte público.
Es curioso que nos escandalice que la Gran Vía pase a tener un solo carril para el transporte privado y no nos escandalice ver unos autobuses detrás de otros, atascados en horas punta en esa vía, con un mínimo de 70 ó 80 personas dentro, en fila india, detrás de una gran cantidad de coches, con una sola persona dentro, intentando acceder a zonas del centro donde no podrán, por razones físicas aparcar correctamente, e impedirán una circulación fluida aparcando en doble fila, en el menos malo de los casos, porque aquí no valoramos que una calle de dos carriles con un solo vehículo en doble fila a la derecha, reduce en más del 50% la capacidad de circulación de esa calle, sin citar el problema para los autobuses que utilizan este carril, o en el peor de los casos en que los vehículos está aparcados subidos a la acera o en zonas reservadas (curvas, pasos de peatones, paradas de taxi, zonas de carga y descarga, minusválidos, paradas de autobús, carril reservado para el autobús o las bicicletas,...)
No debemos de olvidar que esta prioridad tendría un beneficio directo en los costes de explotación, que pagamos entre todos, al aumentar la velocidad y permitir que con menos vehículos se mantenga la misma frecuencia y, por tanto, se recorran menos kilómetros y se atienda mejor a los usuarios que verán un servicio más rápido y fiable, por tanto, más cómodo y atractivo. Los ahorros se pueden repartir en mejoras de frecuencia y en líneas nuevas que cubran servicios más deficitarios.
En tercer lugar y aprovechando que escribo estas líneas, en Agosto de 2009, y a punto de salir el Plan de Tráfico inherente a la puesta en marcha de las obras de la línea del tranvía norte-sur, propongo un punto de discusión para poner en marcha en los próximos meses.
¿Por qué no se ponen ya en marcha, con autobuses articulados o biarticulados, las tres líneas de tranvía previstas, que se irían sustituyendo por éstas en la medida que se acabaran sus obras? Significaría una serie de ventajas.
1.- Anticipación del plan definitivo de reestructuración de la red actual de TUZSA y de las medidas de limitación del tráfico privado en el centro de la ciudad.
2.- Adelantamiento en el uso por los zaragozanos de la nueva red, planteándose incluso la posibilidad de adaptar los vehículos y las paradas a una explotación similar al tranvía, por supuesto, siempre en plataforma reservada.
Entiendo que si la red es eficaz, su paso a tranvía casi sería hasta natural para dar un toque mayor de capacidad y accesibilidad.
3.- Alargar las líneas segunda y tercera propuestas por el P.I.T. de la siguiente manera.
Línea Las Fuentes – Los Enlaces, hasta la nueva rotonda entre la Ctra. de Madrid y el Cinturón Verde, e incluso hasta la entrada del barrio de Valdefierro a la altura del Centro Comercial.
Línea Pinares de Venecia – Intercambiador Pza Cataluña, por un lado hasta la entrada del Cementerio y por el otro lado hasta el fondo del barrio de Santa Isabel, donde terminan las líneas 32 y 45.
Me atrevo a decir que estas propuestas podrían permitir, en poco tiempo, un incremento de la demanda que permitiera hablar demás de 150 millones de viajeros anuales.
EL SERVICIO DEL AUTOBUS EN ZARAGOZA. RESUMEN (II)
Desde el punto de vista económico, se puede destacar:
En primer lugar, podríamos hacer una división de la red en los siguientes tipos de explotación, en función del índice viajeros/km. recorrido, también de creación propia y no olvidemos sobre datos del año 2004.
- Líneas con un índice superior a 7: en este grupo se encuentran las líneas 20, 23, 30, 33, 38 y 40, todas ellas con características comunes, recorridos diametrales pero no excesivamente largos y con uso de vehículos articulados, salvo las dos últimas. Desde un punto de vista económico y tal como indica el P.I.T. son líneas cercanas al superávit, circunstancia que alcanzarían si mejoraran la velocidad y lógicamente realizaran menos kilómetros, objetivo a conseguir no poniéndoles alas para volar, sino ampliando su recorrido en plataforma reservada.
En el año 2004, el mejor índice lo tenía la línea 33 con 8,521 viajeros por km. y 8,4 millones de viajeros anuales, dato que yo creo que era superior hace 10 años cuando manejaba una demanda cercana a los 10 millones de viajeros anuales y posiblemente realizaba menos kilómetros.
- Líneas con un índice entre 6 y 7: en este grupo se encuadran las líneas 24, 34, 39, 42 y C1, con características más heterogéneas (dos diametrales cortas, dos periféricas muy largas y una lanzadera) Curiosamente, la línea 34 tiene vehículos articulados, intuyo al desconocer los datos actuales, por haber tenido un crecimiento significativo últimamente por su prolongación a la Estación Intermodal y su uso intensivo en los días de Mercadillo. Por otra parte, la línea 24 no tiene autobuses articulados por problemas de maniobra en Valdefierro y pienso que si no se contaran los kilómetros que realiza en Valdefierro tendría un índice mayor, al nivel del primer nivel, pero este es un aspecto que siempre se produce al analizar las medias. De hecho es la segunda línea con mayor demanda de viajeros, 8,2 millones anuales, si no añadimos a la línea 23 la demanda de su servicio corto, ya desaparecido.
En las dos líneas periféricas, creo que se podría producir una sensible mejora si se garantizara la regularidad de sus recorridos con una mayor prioridad en las zonas conflictivas.
Las líneas 34 y 39 han superado a antiguas líneas con solera que veremos en el intervalo siguiente.
La sorprendente inclusión en este grupo de la línea C1 habla de su buen uso y parece su clara adaptación a una demanda existente muy concreta, además de su propia idiosincrasia de servir unas horas muy determinadas del día, lo que evita al máximo los recorridos vacíos. Este éxito no se ha producido en otro tipo de líneas lanzadera, salvo quizás últimamente los servicios especiales a la Expo, desde cada uno de los barrios y las líneas lanzadera que se ponen en marcha como consecuencia de las fiestas del Pilar.
- Líneas con un índice entre 4 y 6: en este grupo se encuadran las líneas 21, 22, 29, 31, 32, 35, 36, 41 y 44. Es un grupo muy diverso y con muchas peculariedades, pues hay cinco diametrales, de recorridos largos, dos radiales, y dos periféricas, de recorridos largos. Algunas de ellas han sufrido transformaciones muy significativas como la 21, la 29, la 41 (141) y la 35, cambiando incluso su carácter (la primera de radial a semidiametral, la segunda de diametral a radial y la cuarta de diametral a semidiametral, con escisión de un ramal y, en menor medida, las líneas 36 y 44. Posiblemente en el caso de la línea 35, la nueva configuración lo eleve al nivel superior.
- Líneas con índice inferior a 4: en este grupo se integran las líneas 25, 27, 28, 43, 45, 50, 51 y C2. También su análisis es muy heterogéneo y poco representativo, con líneas con una posterior profunda reestructuración, como las líneas 25 y 51 (en este caso con datos prematuros para fijar su demanda) y otras líneas periféricas, radiales marginales y rurales.
Quizá solamente la línea 51 tenga un fuerte componente de crecimiento y el resto reflejan un carácter deficitario por conscientemente atender a zonas alejadas y de baja densidad, dato que en las reivindicaciones vecinales pocas veces se recuerda, sobre todo cuando se les plantea el acortamiento del recorrido para mejorar la frecuencia a base de mejorar la velocidad por no recorrer zonas saturadas.
Obviamente, en esta clasificación se quedan en el tintero las líneas recientes para las que no cuento con información oficial.
Es importante matizar que el mix de viajeros/km. en Zaragoza que, lógicamente sirve para valorar su uso, ha bajado en el periodo que va desde el año 1995 hasta el año 2004, es decir en los últimos diez años, de 6,516 a 5,761, un 11,59%, y a su vez se ha producido un estancamiento en el número de viajeros que ha pasado de 101,1 a 109,9 millones, es decir, el 8,75% en el mismo periodo. Este crecimiento en el número de viajeros ha ido acompañado de un aumento de 15,5 a 19,1 millones de km., es decir, el 23%, por lo que es evidente que se ha producido una fuerte discordancia entre el crecimiento de la oferta y de la demanda en este periodo. No olvidemos que el Ayuntamiento de Zaragoza paga en función de los kilómetros, no de los viajeros.
Si lo traducimos en términos económicos, el resumen es:
Concepto
1995
2004
Variación
Viajeros
101.091.456
109.932.276
8,75%
Km. recorridos
15.514.741
19.083.046
23,00%
Coste del servicio
34.277.451
59.101.217
72,42%
Recaudación
27.337.403
41.236.238
50,84%
Subvención
6.940.048
17.864.979
157,42%
Viajeros/km.
6,516
5,761
-11,59%
Coste/km. (en euros)
2,209
3,097
40,20%
Recaudación/km. (en euros)
1,762
2,161
22,64%
Subvención/km. (en euros)
0,447
0,936
109,43%
Recaudación/viajero (en euros)
0,270
0,375
38,89%
Fuente: Datos obtenidos del P.I.T. y calificados como provisionales por éste para el ejercicio 2004.
Todo ello significa que el Ayuntamiento de Zaragoza ha ampliado su subvención más del 150% en estos 10 años analizados; ya que, aún a pesar de que los costes por km. y las tarifas cobradas al usuario han crecido de modo muy similar, en torno al 40%, ha sido necesario ampliar la oferta en el 23% para sólo obtener una ampliación de la demanda del 8,75%.
No nos debemos de olvidar que un uso de plataformas reservadas efectivas, supondría un incremento de la velocidad, lo que permitiría mantener la misma frecuencia de las líneas reduciendo el número de vehículos y, por tanto, efectuando menos kilómetros, con su correspondiente ahorro en los costes del servicio y, sin tocar las tarifas, en la subvención que corre a cuenta del presupuesto municipal. En el análisis contrario, con la subvención actual se podría realizar una mayor oferta de servicios al ser más eficientes los kilómetros presupuestados.
Los únicos datos que puedo aportar de los últimos años corresponden a cantidades globales de viajeros.
En 2004, 111 millones de viajeros en el año y en 2005, 117 millones de viajeros también anuales (Fuente: El Periódico de Aragón el 19 de Diciembre de 2006)
En 2006, 125 millones de viajeros en el año, de los cuales 11,8 millones corresponden a Octubre (Fuente: El Periódico de Aragón el 11-Enero de 2007)
En 2008, 133,5 millones de viajeros en el año, de los cuales 5,3 millones corresponden a las líneas Expo2008, por lo cual significa que hubo 128 millones, si lo homogeneizamos con el resto de los datos de años anteriores (Fuente: web del Ayuntamiento de Zaragoza el 13 de Enero de 2009)
En el 2008, hubo 12,4 millones de viajeros en Octubre, con 907 mil en la línea 33 y 770 mil en la línea 30 (Fuente: Heraldo de Aragón el 17 de Noviembre de 2008) y el día 10 de Octubre del 2008 tiene el record de viajeros en un solo día con 491.577 viajeros (Fuente: web de TUZSA el 15 de Octubre de 2008)
Sobre estos datos, aunque tengo dudas de que algunos de ellos no sean homogéneos con el resto, por incluir líneas que no cubre TUZSA; el crecimiento en los últimos 4 años, eliminando las líneas Expo, ojo que no su efecto pues hubo líneas que mejoraron en esas fechas e incluso Agosto no redujo el número de vehículos en la calle, ha sido del 15,3%, casi el doble que los diez años anteriores, dato a valorar, pero que me gustaría comparar con los kilómetros recorridos y con los datos de este año, antes de dar una opinión clara.
En primer lugar, podríamos hacer una división de la red en los siguientes tipos de explotación, en función del índice viajeros/km. recorrido, también de creación propia y no olvidemos sobre datos del año 2004.
- Líneas con un índice superior a 7: en este grupo se encuentran las líneas 20, 23, 30, 33, 38 y 40, todas ellas con características comunes, recorridos diametrales pero no excesivamente largos y con uso de vehículos articulados, salvo las dos últimas. Desde un punto de vista económico y tal como indica el P.I.T. son líneas cercanas al superávit, circunstancia que alcanzarían si mejoraran la velocidad y lógicamente realizaran menos kilómetros, objetivo a conseguir no poniéndoles alas para volar, sino ampliando su recorrido en plataforma reservada.
En el año 2004, el mejor índice lo tenía la línea 33 con 8,521 viajeros por km. y 8,4 millones de viajeros anuales, dato que yo creo que era superior hace 10 años cuando manejaba una demanda cercana a los 10 millones de viajeros anuales y posiblemente realizaba menos kilómetros.
- Líneas con un índice entre 6 y 7: en este grupo se encuadran las líneas 24, 34, 39, 42 y C1, con características más heterogéneas (dos diametrales cortas, dos periféricas muy largas y una lanzadera) Curiosamente, la línea 34 tiene vehículos articulados, intuyo al desconocer los datos actuales, por haber tenido un crecimiento significativo últimamente por su prolongación a la Estación Intermodal y su uso intensivo en los días de Mercadillo. Por otra parte, la línea 24 no tiene autobuses articulados por problemas de maniobra en Valdefierro y pienso que si no se contaran los kilómetros que realiza en Valdefierro tendría un índice mayor, al nivel del primer nivel, pero este es un aspecto que siempre se produce al analizar las medias. De hecho es la segunda línea con mayor demanda de viajeros, 8,2 millones anuales, si no añadimos a la línea 23 la demanda de su servicio corto, ya desaparecido.
En las dos líneas periféricas, creo que se podría producir una sensible mejora si se garantizara la regularidad de sus recorridos con una mayor prioridad en las zonas conflictivas.
Las líneas 34 y 39 han superado a antiguas líneas con solera que veremos en el intervalo siguiente.
La sorprendente inclusión en este grupo de la línea C1 habla de su buen uso y parece su clara adaptación a una demanda existente muy concreta, además de su propia idiosincrasia de servir unas horas muy determinadas del día, lo que evita al máximo los recorridos vacíos. Este éxito no se ha producido en otro tipo de líneas lanzadera, salvo quizás últimamente los servicios especiales a la Expo, desde cada uno de los barrios y las líneas lanzadera que se ponen en marcha como consecuencia de las fiestas del Pilar.
- Líneas con un índice entre 4 y 6: en este grupo se encuadran las líneas 21, 22, 29, 31, 32, 35, 36, 41 y 44. Es un grupo muy diverso y con muchas peculariedades, pues hay cinco diametrales, de recorridos largos, dos radiales, y dos periféricas, de recorridos largos. Algunas de ellas han sufrido transformaciones muy significativas como la 21, la 29, la 41 (141) y la 35, cambiando incluso su carácter (la primera de radial a semidiametral, la segunda de diametral a radial y la cuarta de diametral a semidiametral, con escisión de un ramal y, en menor medida, las líneas 36 y 44. Posiblemente en el caso de la línea 35, la nueva configuración lo eleve al nivel superior.
- Líneas con índice inferior a 4: en este grupo se integran las líneas 25, 27, 28, 43, 45, 50, 51 y C2. También su análisis es muy heterogéneo y poco representativo, con líneas con una posterior profunda reestructuración, como las líneas 25 y 51 (en este caso con datos prematuros para fijar su demanda) y otras líneas periféricas, radiales marginales y rurales.
Quizá solamente la línea 51 tenga un fuerte componente de crecimiento y el resto reflejan un carácter deficitario por conscientemente atender a zonas alejadas y de baja densidad, dato que en las reivindicaciones vecinales pocas veces se recuerda, sobre todo cuando se les plantea el acortamiento del recorrido para mejorar la frecuencia a base de mejorar la velocidad por no recorrer zonas saturadas.
Obviamente, en esta clasificación se quedan en el tintero las líneas recientes para las que no cuento con información oficial.
Es importante matizar que el mix de viajeros/km. en Zaragoza que, lógicamente sirve para valorar su uso, ha bajado en el periodo que va desde el año 1995 hasta el año 2004, es decir en los últimos diez años, de 6,516 a 5,761, un 11,59%, y a su vez se ha producido un estancamiento en el número de viajeros que ha pasado de 101,1 a 109,9 millones, es decir, el 8,75% en el mismo periodo. Este crecimiento en el número de viajeros ha ido acompañado de un aumento de 15,5 a 19,1 millones de km., es decir, el 23%, por lo que es evidente que se ha producido una fuerte discordancia entre el crecimiento de la oferta y de la demanda en este periodo. No olvidemos que el Ayuntamiento de Zaragoza paga en función de los kilómetros, no de los viajeros.
Si lo traducimos en términos económicos, el resumen es:
Concepto
1995
2004
Variación
Viajeros
101.091.456
109.932.276
8,75%
Km. recorridos
15.514.741
19.083.046
23,00%
Coste del servicio
34.277.451
59.101.217
72,42%
Recaudación
27.337.403
41.236.238
50,84%
Subvención
6.940.048
17.864.979
157,42%
Viajeros/km.
6,516
5,761
-11,59%
Coste/km. (en euros)
2,209
3,097
40,20%
Recaudación/km. (en euros)
1,762
2,161
22,64%
Subvención/km. (en euros)
0,447
0,936
109,43%
Recaudación/viajero (en euros)
0,270
0,375
38,89%
Fuente: Datos obtenidos del P.I.T. y calificados como provisionales por éste para el ejercicio 2004.
Todo ello significa que el Ayuntamiento de Zaragoza ha ampliado su subvención más del 150% en estos 10 años analizados; ya que, aún a pesar de que los costes por km. y las tarifas cobradas al usuario han crecido de modo muy similar, en torno al 40%, ha sido necesario ampliar la oferta en el 23% para sólo obtener una ampliación de la demanda del 8,75%.
No nos debemos de olvidar que un uso de plataformas reservadas efectivas, supondría un incremento de la velocidad, lo que permitiría mantener la misma frecuencia de las líneas reduciendo el número de vehículos y, por tanto, efectuando menos kilómetros, con su correspondiente ahorro en los costes del servicio y, sin tocar las tarifas, en la subvención que corre a cuenta del presupuesto municipal. En el análisis contrario, con la subvención actual se podría realizar una mayor oferta de servicios al ser más eficientes los kilómetros presupuestados.
Los únicos datos que puedo aportar de los últimos años corresponden a cantidades globales de viajeros.
En 2004, 111 millones de viajeros en el año y en 2005, 117 millones de viajeros también anuales (Fuente: El Periódico de Aragón el 19 de Diciembre de 2006)
En 2006, 125 millones de viajeros en el año, de los cuales 11,8 millones corresponden a Octubre (Fuente: El Periódico de Aragón el 11-Enero de 2007)
En 2008, 133,5 millones de viajeros en el año, de los cuales 5,3 millones corresponden a las líneas Expo2008, por lo cual significa que hubo 128 millones, si lo homogeneizamos con el resto de los datos de años anteriores (Fuente: web del Ayuntamiento de Zaragoza el 13 de Enero de 2009)
En el 2008, hubo 12,4 millones de viajeros en Octubre, con 907 mil en la línea 33 y 770 mil en la línea 30 (Fuente: Heraldo de Aragón el 17 de Noviembre de 2008) y el día 10 de Octubre del 2008 tiene el record de viajeros en un solo día con 491.577 viajeros (Fuente: web de TUZSA el 15 de Octubre de 2008)
Sobre estos datos, aunque tengo dudas de que algunos de ellos no sean homogéneos con el resto, por incluir líneas que no cubre TUZSA; el crecimiento en los últimos 4 años, eliminando las líneas Expo, ojo que no su efecto pues hubo líneas que mejoraron en esas fechas e incluso Agosto no redujo el número de vehículos en la calle, ha sido del 15,3%, casi el doble que los diez años anteriores, dato a valorar, pero que me gustaría comparar con los kilómetros recorridos y con los datos de este año, antes de dar una opinión clara.
EL SERVICIO DEL AUTOBUS EN ZARAGOZA. RESUMEN (I)
Es difícil hacer un resumen y realizar unas conclusiones sobre el transporte público en Zaragoza al hilo de las notas puestas en cada una de las entradas realizadas para cada línea de Tuzsa, pero voy a intentar desmenuzarlo en varios aspectos.
Desde el punto de vista técnico, se puede destacar:
En primer lugar, la red existente tiene un fuerte componente diametral heredado de la estructura existente al final en la red de las líneas de tranvía, lo que le permite hacer más eficiente la explotación de la red, al atenuar el número de recorridos con poca demanda y al absorber una demanda intermedia de recorridos más cortos, imposible en el caso de una estructura radial.
Este fuerte componente diametral se está desfigurando por dos razones.
- Los problemas de regularidad que supone para algunas líneas su paso por el centro, al no haberse hecho un planteamiento claro de preferencia del transporte público en unas calles del centro de poca capacidad de absorción, y tener que sufrir sin ningún tipo de prioridad el paso compartido con vehículos privados, discusión hoy en día superada en gran parte de las ciudades europeas, pero que aquí desgraciadamente todavía está en una fase inicial, demostrando que el hecho de ser considerada España como una economía fuerte, no presupone en absoluto haber logrado ser una sociedad moderna. Esto ha supuesto la pérdida parcial del carácter diametral a las antiguas líneas 25, 29 y 35 (ésta con un pequeño apéndice poco efectivo, por otra parte), con unos recorridos muy largos, sin que las soluciones planteadas hayan conseguido cerrar los problemas, al no atajarse en su causa.
- La aparición lógica de zonas nuevas de crecimiento de la ciudad, muy alejadas del centro, a las que esta filosofía diametral no les aportaba nada, salvo que en algún caso hubieran sido prolongación de líneas ya existentes, opción poco valorada dada la fuerte diferencia de densidad demográfica, afortunadamente, en los nuevos asentamientos urbanos en relación con el resto, si bien es cierto que las redes modernas francesas de tranvías son diseñadas con largos recorridos, llegando a hacer ramales en los extremos, cuando la densidad poblacional así lo sugiere, aunque luego en el ramal central se duplique la frecuencia al irse incorporando de modo sincronizado desde ambos ramales al común, aunque esto es factible sólo en servicios con una regularidad máxima, circunstancia hoy en día imposible con los autobuses, mientras no vayan en plataforma reservada.
En segundo lugar, la consolidación de un tipo de línea periférica, que en algunos casos se ha producido de modo muy significativo, siendo los ejemplos más claros las líneas 24 y 42, con unos amplísimos parques de vehículos para atender el servicio, si bien también con fuertes problemas de regularidad en horas punta. Esta política sigue ampliándose con la prolongación de la línea 44 y con la puesta en marcha de las dos nuevas líneas circulares.
En tercer lugar, siento no ser un buen diseñador gráfico, para que se pudiera ver de una forma nítida, aprovechando las posibilidades que dan los programas de localización vía satélite, pero esto ha creado que todas las calles o avenidas que confluyen de modo directo o indirecto al centro, en algunos casos con plataforma reservada, no olvidemos que hasta ahora sólo está resultando operativa en contracalle, tengan como mínimo una línea de autobús al centro, de acuerdo a las siguientes pautas, que trato de estructurar según criterios personales.
- Ejes de acceso radial tipo A: son los corredores en que confluyen el mayor número de líneas, siendo los más importantes los ejes de Isabel La Católica / Fernando el Católico / Gran Vía y de Avda Madrid / Conde de Aranda / Coso. Sorprende que, en el primer caso, no entre como mínimo hasta la Pza de Paraíso en plataforma reservada real, no en un carril bus poco efectivo y sólo parcialmente.
- Ejes de acceso radial tipo B: son los siguientes en oferta e incluyo los ejes de Avda América / Cuéllar / Sagasta; de Avda San José / Miguel Servet; de Actur / Puente de Santiago; y de Avda Cataluña / Coso Bajo (con sus tres variantes de acceso) En este caso, también sorprende la ausencia clara de prioridad de entrada al centro.
- Ejes de acceso radial tipo C: serían, en general, avenidas de creación más reciente o con ejes cercanos de mayor densidad, y en este caso incluyo los de San Juan de la Peña / Sobrarbe / Coso Bajo; de Gómez Laguna / Avda de Valencia / Hernán Cortés; de Cesáreo Alierta / Pº Constitución; de Compromiso de Caspe / Miguel Servet; de Almozara / Echegaray y Caballero; de Avda de Navarra; y del Pº del Agua, ahora sorprendentemente sin ningún uso.
Normalmente, la mayor cantidad de las líneas están en un uso diametral mixto entre los tres ejes, como las líneas 20, 30, 32, 33, 34, 35, 39 y 40. Afortunadamente, esta teórica clasificación de los ejes, más técnica si pudiera contar con estudios de aforos, podría incluso ser discutida pues hay ejes con pocas líneas y mucha demanda, pero con dos líneas de articulados, (Cuéllar / Sagasta) y ejes en claro crecimiento, con tres líneas actualmente (Cesáreo Alierta / Pº Constitución)
- Ejes de circunvalación: en mi opinión, la ciudad tiene dos ejes a analizar, claramente definidos, aunque uno de ellos con derivación, si obviamos el Primer Cinturón que engloba las calles que rodean el Casco Histórico (Coso Alto y Bajo, y Echegaray y Caballero), que en muchos casos son complementos de entrada y de salida a los ejes antes analizados, y el Cuarto Cinturón, con un claro matiz de autopista.
Segundo Cinturón: Tenor Fleta / Goya / Anselmo Clavé / María Agustín / Valle de Broto / Marqués de la Cadena / Las Torres, si bien presenta una derivación en su zona sur, con el tramo Juan Pablo Bonet / San Juan de la Cruz / Corona de Aragón / Franco y López / Calanda, con sus correspondientes paralelas en sentido contrario. En estos tramos se desenvuelven las partes más significativas de las líneas 24 y de ambas circulares.
La falta de disciplina a la hora de aparcar por los vehículos privados, coincidiendo con los momentos de más tráfico, pues puestos a molestar que sea efectiva la molestia, hace que aquellas calles de sentido único que recorren este eje, se puedan encontrar con un solo carril efectivo sobre tres, por estar los carriles laterales con vehículos aparcados en doble fila, un cáncer para la regularidad de una línea de autobuses.
Mi opinión es que la derivación sur antes citada que recorre, o peor sufre, la línea 24 debería ser en carril bus contracalle sentido este-oeste, evitando la otra ratonera que es la C/ Bretón y haciendo operativos dos carriles en dicho eje, pues ya no pueden aparcar en doble fila enano de los dos lados.
Tercer Cinturón: eje de gran amplitud y regularidad, salvo en algún cruce semafórico, sobre todo, el que coincide con la Ctra. de Castellón y con un componente mixto desde Pablo Picasso hasta el acceso a la A-2 desde Cogullada.
En un futuro y, prolongando alguna línea diametral hasta este eje, podrían plantearse dos líneas circulares del tipo express, con pocas paradas y una frecuencia de 10 a 15’ y que, probablemente mantendrían una buena regularidad.
Desde el punto de vista técnico, se puede destacar:
En primer lugar, la red existente tiene un fuerte componente diametral heredado de la estructura existente al final en la red de las líneas de tranvía, lo que le permite hacer más eficiente la explotación de la red, al atenuar el número de recorridos con poca demanda y al absorber una demanda intermedia de recorridos más cortos, imposible en el caso de una estructura radial.
Este fuerte componente diametral se está desfigurando por dos razones.
- Los problemas de regularidad que supone para algunas líneas su paso por el centro, al no haberse hecho un planteamiento claro de preferencia del transporte público en unas calles del centro de poca capacidad de absorción, y tener que sufrir sin ningún tipo de prioridad el paso compartido con vehículos privados, discusión hoy en día superada en gran parte de las ciudades europeas, pero que aquí desgraciadamente todavía está en una fase inicial, demostrando que el hecho de ser considerada España como una economía fuerte, no presupone en absoluto haber logrado ser una sociedad moderna. Esto ha supuesto la pérdida parcial del carácter diametral a las antiguas líneas 25, 29 y 35 (ésta con un pequeño apéndice poco efectivo, por otra parte), con unos recorridos muy largos, sin que las soluciones planteadas hayan conseguido cerrar los problemas, al no atajarse en su causa.
- La aparición lógica de zonas nuevas de crecimiento de la ciudad, muy alejadas del centro, a las que esta filosofía diametral no les aportaba nada, salvo que en algún caso hubieran sido prolongación de líneas ya existentes, opción poco valorada dada la fuerte diferencia de densidad demográfica, afortunadamente, en los nuevos asentamientos urbanos en relación con el resto, si bien es cierto que las redes modernas francesas de tranvías son diseñadas con largos recorridos, llegando a hacer ramales en los extremos, cuando la densidad poblacional así lo sugiere, aunque luego en el ramal central se duplique la frecuencia al irse incorporando de modo sincronizado desde ambos ramales al común, aunque esto es factible sólo en servicios con una regularidad máxima, circunstancia hoy en día imposible con los autobuses, mientras no vayan en plataforma reservada.
En segundo lugar, la consolidación de un tipo de línea periférica, que en algunos casos se ha producido de modo muy significativo, siendo los ejemplos más claros las líneas 24 y 42, con unos amplísimos parques de vehículos para atender el servicio, si bien también con fuertes problemas de regularidad en horas punta. Esta política sigue ampliándose con la prolongación de la línea 44 y con la puesta en marcha de las dos nuevas líneas circulares.
En tercer lugar, siento no ser un buen diseñador gráfico, para que se pudiera ver de una forma nítida, aprovechando las posibilidades que dan los programas de localización vía satélite, pero esto ha creado que todas las calles o avenidas que confluyen de modo directo o indirecto al centro, en algunos casos con plataforma reservada, no olvidemos que hasta ahora sólo está resultando operativa en contracalle, tengan como mínimo una línea de autobús al centro, de acuerdo a las siguientes pautas, que trato de estructurar según criterios personales.
- Ejes de acceso radial tipo A: son los corredores en que confluyen el mayor número de líneas, siendo los más importantes los ejes de Isabel La Católica / Fernando el Católico / Gran Vía y de Avda Madrid / Conde de Aranda / Coso. Sorprende que, en el primer caso, no entre como mínimo hasta la Pza de Paraíso en plataforma reservada real, no en un carril bus poco efectivo y sólo parcialmente.
- Ejes de acceso radial tipo B: son los siguientes en oferta e incluyo los ejes de Avda América / Cuéllar / Sagasta; de Avda San José / Miguel Servet; de Actur / Puente de Santiago; y de Avda Cataluña / Coso Bajo (con sus tres variantes de acceso) En este caso, también sorprende la ausencia clara de prioridad de entrada al centro.
- Ejes de acceso radial tipo C: serían, en general, avenidas de creación más reciente o con ejes cercanos de mayor densidad, y en este caso incluyo los de San Juan de la Peña / Sobrarbe / Coso Bajo; de Gómez Laguna / Avda de Valencia / Hernán Cortés; de Cesáreo Alierta / Pº Constitución; de Compromiso de Caspe / Miguel Servet; de Almozara / Echegaray y Caballero; de Avda de Navarra; y del Pº del Agua, ahora sorprendentemente sin ningún uso.
Normalmente, la mayor cantidad de las líneas están en un uso diametral mixto entre los tres ejes, como las líneas 20, 30, 32, 33, 34, 35, 39 y 40. Afortunadamente, esta teórica clasificación de los ejes, más técnica si pudiera contar con estudios de aforos, podría incluso ser discutida pues hay ejes con pocas líneas y mucha demanda, pero con dos líneas de articulados, (Cuéllar / Sagasta) y ejes en claro crecimiento, con tres líneas actualmente (Cesáreo Alierta / Pº Constitución)
- Ejes de circunvalación: en mi opinión, la ciudad tiene dos ejes a analizar, claramente definidos, aunque uno de ellos con derivación, si obviamos el Primer Cinturón que engloba las calles que rodean el Casco Histórico (Coso Alto y Bajo, y Echegaray y Caballero), que en muchos casos son complementos de entrada y de salida a los ejes antes analizados, y el Cuarto Cinturón, con un claro matiz de autopista.
Segundo Cinturón: Tenor Fleta / Goya / Anselmo Clavé / María Agustín / Valle de Broto / Marqués de la Cadena / Las Torres, si bien presenta una derivación en su zona sur, con el tramo Juan Pablo Bonet / San Juan de la Cruz / Corona de Aragón / Franco y López / Calanda, con sus correspondientes paralelas en sentido contrario. En estos tramos se desenvuelven las partes más significativas de las líneas 24 y de ambas circulares.
La falta de disciplina a la hora de aparcar por los vehículos privados, coincidiendo con los momentos de más tráfico, pues puestos a molestar que sea efectiva la molestia, hace que aquellas calles de sentido único que recorren este eje, se puedan encontrar con un solo carril efectivo sobre tres, por estar los carriles laterales con vehículos aparcados en doble fila, un cáncer para la regularidad de una línea de autobuses.
Mi opinión es que la derivación sur antes citada que recorre, o peor sufre, la línea 24 debería ser en carril bus contracalle sentido este-oeste, evitando la otra ratonera que es la C/ Bretón y haciendo operativos dos carriles en dicho eje, pues ya no pueden aparcar en doble fila enano de los dos lados.
Tercer Cinturón: eje de gran amplitud y regularidad, salvo en algún cruce semafórico, sobre todo, el que coincide con la Ctra. de Castellón y con un componente mixto desde Pablo Picasso hasta el acceso a la A-2 desde Cogullada.
En un futuro y, prolongando alguna línea diametral hasta este eje, podrían plantearse dos líneas circulares del tipo express, con pocas paradas y una frecuencia de 10 a 15’ y que, probablemente mantendrían una buena regularidad.
viernes 14 de agosto de 2009
Línea C5. Fuente de la Junquera - Pza Emperador Carlos V
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 30’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 30’
Una línea peculiar creada en Noviembre de 2008 que sí que veo con frecuencia, siempre vacío o con uno o dos pasajeros, vamos un lujo malayo aunque entiendo que también los habitantes de esta zona son hijos de Dios o de Zaragoza.
Tiene la ventaja de un claro control de costes, lo que cuesta un autobús haciendo el recorrido completo en media hora. En el análisis de la línea 45 indico qué haría con ella y como la fusionaría y le cambiaría su filosofía, aunque sin poder su fuerte carácter marginal.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 30’
Una línea peculiar creada en Noviembre de 2008 que sí que veo con frecuencia, siempre vacío o con uno o dos pasajeros, vamos un lujo malayo aunque entiendo que también los habitantes de esta zona son hijos de Dios o de Zaragoza.
Tiene la ventaja de un claro control de costes, lo que cuesta un autobús haciendo el recorrido completo en media hora. En el análisis de la línea 45 indico qué haría con ella y como la fusionaría y le cambiaría su filosofía, aunque sin poder su fuerte carácter marginal.
Línea C4. Pza de las Canteras - Puerto Venecia-Ikea
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 20’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 40’
Es una línea creada en Mayo del 2007 para atender el servicio de esta área comercial, teniendo un cierto carácter express en su zona final, y recorriendo calles tortuosas, como las líneas 31 y 42, de los barrios de Torrero y La Paz.
Sí parece responder al concepto de línea lanzadera con continuidad y que justifica su especial numeración. Ojala hubiera otra parecida en Plaza Imperial, si bien es cierto que su ubicación es mucho mejor para una línea urbana que la existente al lado de Pla-Za.
Mantiene una cierta estabilidad pues aunque apenas tengo ocasión de verla, creo que cumple holgadamente los objetivos propuestos en su puesta en marcha. Sólo irá creciendo en la medida que lo hago el propio centro comercial, ahora muy despacio, y una urbanización cercana, pero que entiendo deberá en su momento ser atendida por otro tipo de servicio, pero también en este caso el proceso es lento.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 40’
Es una línea creada en Mayo del 2007 para atender el servicio de esta área comercial, teniendo un cierto carácter express en su zona final, y recorriendo calles tortuosas, como las líneas 31 y 42, de los barrios de Torrero y La Paz.
Sí parece responder al concepto de línea lanzadera con continuidad y que justifica su especial numeración. Ojala hubiera otra parecida en Plaza Imperial, si bien es cierto que su ubicación es mucho mejor para una línea urbana que la existente al lado de Pla-Za.
Mantiene una cierta estabilidad pues aunque apenas tengo ocasión de verla, creo que cumple holgadamente los objetivos propuestos en su puesta en marcha. Sólo irá creciendo en la medida que lo hago el propio centro comercial, ahora muy despacio, y una urbanización cercana, pero que entiendo deberá en su momento ser atendida por otro tipo de servicio, pero también en este caso el proceso es lento.
Línea C3. Pza San Francisco - Valdespartera
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 13’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 40’
Tiene un origen y final simétrico a la línea C2, es decir: comienzo en Marzo del 2007, coincidiendo con la entrega de las primeras viviendas del barrio de Valdespartera; terminal en una zona de enlace sin llegar al centro; y fecha de caducidad cierta, cuando se ponga en marcha la línea de tranvía norte-sur.
Antes de la inauguración del tranvía, entiendo que aún mejorará su frecuencia hasta llegar a ser de 8 a 10’, pues es continua la entrega de viviendas de esta zona nueva de la ciudad en su parte sur.
No obstante, hablar de ella no vale demasiado la pena. Si acaso presenta una serie de características sobre las que valdría la pena hacer algún comentario.
En primer lugar, su terminal está muy cerca, menos de 500 metros, de la zona que el Ayuntamiento previó, sin contar con la Federación de Peñas (muy suyos por otra parte), para utilizar como recinto ferial y área de conciertos; lo que significa que en la época de El Pilar requiere la creación de dos líneas especiales para unir con el centro y con la zona de Delicias, en el primer caso con una fuerte frecuencia y con vehículos articulados durante las 24 horas del día, y la propia prolongación de esta línea, factor que no suele agradar mucho a los propios vecinos, con parte de razón dada la falta de civismo de algunos de nuestros ciudadanos, agravada por un uso descontrolado de bebidas alcohólicas (crisol de nuestras tradiciones festivas)
Este factor no está contemplado en la puesta en marcha del tranvía y creo que es un tema que todavía se está a tiempo de estudiar, siempre que el personal respete este tipo de vehículos, pues su efecto de modularidad le da una gran capacidad para servir en momentos de mucha concentración de la demanda y el desvío y creación de una playa de vías no sería muy caro.
En segundo lugar, hay una zona de Valdespartera, la más al sur, que además acaba en cuello de saco, que queda sin servicio de transporte público a menos de 400 o 500 metros, lo cual en una ciudad de clima tan extremo como Zaragoza no es agradable por el calor o por el viento y más en urbanizaciones tan abiertas. Es posible que cuando el barrio esté completo y consolidado, no sea ninguna barbaridad la existencia de alguna lanzadera, tipo la actual línea 41, que pudiendo salir de esta zona, la comunique con el Hospital Clínico a través de Gómez Laguna.
El P.I.T. no habla de ella pues no existía en el momento del análisis.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 40’
Tiene un origen y final simétrico a la línea C2, es decir: comienzo en Marzo del 2007, coincidiendo con la entrega de las primeras viviendas del barrio de Valdespartera; terminal en una zona de enlace sin llegar al centro; y fecha de caducidad cierta, cuando se ponga en marcha la línea de tranvía norte-sur.
Antes de la inauguración del tranvía, entiendo que aún mejorará su frecuencia hasta llegar a ser de 8 a 10’, pues es continua la entrega de viviendas de esta zona nueva de la ciudad en su parte sur.
No obstante, hablar de ella no vale demasiado la pena. Si acaso presenta una serie de características sobre las que valdría la pena hacer algún comentario.
En primer lugar, su terminal está muy cerca, menos de 500 metros, de la zona que el Ayuntamiento previó, sin contar con la Federación de Peñas (muy suyos por otra parte), para utilizar como recinto ferial y área de conciertos; lo que significa que en la época de El Pilar requiere la creación de dos líneas especiales para unir con el centro y con la zona de Delicias, en el primer caso con una fuerte frecuencia y con vehículos articulados durante las 24 horas del día, y la propia prolongación de esta línea, factor que no suele agradar mucho a los propios vecinos, con parte de razón dada la falta de civismo de algunos de nuestros ciudadanos, agravada por un uso descontrolado de bebidas alcohólicas (crisol de nuestras tradiciones festivas)
Este factor no está contemplado en la puesta en marcha del tranvía y creo que es un tema que todavía se está a tiempo de estudiar, siempre que el personal respete este tipo de vehículos, pues su efecto de modularidad le da una gran capacidad para servir en momentos de mucha concentración de la demanda y el desvío y creación de una playa de vías no sería muy caro.
En segundo lugar, hay una zona de Valdespartera, la más al sur, que además acaba en cuello de saco, que queda sin servicio de transporte público a menos de 400 o 500 metros, lo cual en una ciudad de clima tan extremo como Zaragoza no es agradable por el calor o por el viento y más en urbanizaciones tan abiertas. Es posible que cuando el barrio esté completo y consolidado, no sea ninguna barbaridad la existencia de alguna lanzadera, tipo la actual línea 41, que pudiendo salir de esta zona, la comunique con el Hospital Clínico a través de Gómez Laguna.
El P.I.T. no habla de ella pues no existía en el momento del análisis.
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