CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (VI)
NOTAS ADJUNTAS.
Queriendo ya terminar este pequeño informe, unas notas actualizadas al haber tardado tanto.
1.- Parece que Tuzsa renueva la contrata, lo cual parecía lógico pues tenía ventajas económicas muy significativas por el hecho de ser el anterior concesionario, como ya indiqué en otras entradas de este resumen (financieras, impositivas,..); aunque una parte de los propios empleados a través de una cooperativa intentaban no dar el tema por perdido para obtener la concesión.
Como Tuzsa, al formar parte del Grupo Avanza, pertenece a una sociedad de capital riesgo, tampoco parecería extraño que el posible interesado en la concesión, comprara el concesionario en lugar de pujar por la concesión, pues como indiqué en otra entrada tiene un negocio en marcha durante 10 años, con un valor actualizado significativo.
2.- Es triste que te tengas que enterar de la estadística de viajeros y kilometraje anual de Tuzsa del año 2012 por casualidad o porque algún periódico la reciba y casualmente la publique con poco criterio analítico y muy limitadamente en un día tan poco periodístico como el Domingo de Resurrección, donde mucha gente aragonesa viaja de vuelta a casa, pudiéndote sólo enterar de las estadísticas de viajeros de 10 líneas, las de uso mayores y las de uso menores.
Es una pena que ni el Ayuntamiento de Zaragoza ni Tuzsa valoren estos datos, me he incluido en una petición en la web del Ayuntamiento para ampliar esta información en Datos Abiertos, una sección nueva de esta entidad para ampliar su transparencia, los amplíen y los analicen públicamente; más cuando algunos de ellos, parto de que son tan pocos los facilitados por el periodista del Heraldo pues parece que no sabe valorarlos en profundidad, son contradictorios con las hipótesis de la Memoria Técnica.
Por ejemplo en las líneas 24 y 33, con datos reales del año 2012 muy superiores a las previsiones anuales indicadas en la renovación de la contrata. A la línea 35 le pasa lo mismo, pero vamos a pensar en un hipotético descenso, que no creo, por el tranvía en Parque Goya al coincidir sólo en el primer tramo.
Está claro que los próximos meses van a conllevar un cambio muy importante e interesante en los usos del transporte público de Zaragoza, una vez se afiance la puesta en marcha completa de la línea del tranvía.
¡Tan difícil es mostrar transparencia y explicar cómo evoluciona! A lo mejor, sólo somos unos pocos locos los interesados, pero esa información sirve también para callar bocas que sólo especulan en un interés legítimo pero discutible, pues la realidad permite cortar los comentarios carentes de una información que los soporte, o más bien que los contradiga.
Mañana empieza el tranvía de nuevo con el curso escolar y será una buena prueba de fuego.
3.- Insisto en el hecho muy relevante de que el contrato, al menos en lo publicado y que conozca, no contemple el efecto de nuevas ampliaciones del tranvía durante su vigencia, hipótesis más que probable.
Sigo aportando posibilidades:
a) ramal de Delicias doble: a la Estación Intermodal y a Los Enlaces hasta Alcampo, con unión en la Avda de Madrid a la altura de la C/ Ramiro El Monje.
b) ramal de Torrero hasta el Tercer Cinturón y acondicionamiento del Pº Sagasta, igual que Fernando el Católico y Gran Vía, con ejecución simultánea al ramal anterior. Con ello, se mantendría el esquema de la línea 5 del antiguo tranvía y de la línea 33 del bus.
c) porqué algún técnico del Ayuntamiento sigue pensando que es buena opción separar las paradas de las líneas 33 y 34, dirección Torrero, al principio de Sagasta: que me lo expliquen, sólo veo desventajas. Si es por ser articulados, que separen la línea 23 que tiene una demanda distinta de las otras dos.
d) ramal de Santa Isabel con tramo común con la línea 1 hasta Puente de Santiago y cruce hacia Arrabal, lindando con la valla norte del Parque del Tio Jorge: aporta como ventajas una nueva demanda no prevista y evita tocar el Coso Bajo, con el correspondiente ahorro de costes.
3.- El gerente de Tranvías de Zaragoza, Sr. Moreno, también el mismo día religioso y bajo de lectura pero en este caso en El Periódico de Aragón aunque supongo que la fecha de publicación no la decidiría él, indicaba que el primer día de servicio lo utilizaron 80.501 viajeros. Los días siguientes, con pocos estudiantes, supongo que serían de uso menor. No comparto su opinión de que la demanda será plana y se evitarán aglomeraciones.
Tampoco voy a ser un agorero, pero sigo insistiendo en las más que probables saturaciones puntuales de demanda en Actur entre las siete y media y las ocho y media de la mañana, dirección centro; en algunos momentos del mediodía y a partir de las 8 de la tarde, al bajar en ambas horas la frecuencia de 5 a 7 minutos y medio; y las frecuencias de los sábados y de los domingos, muy altas para un transporte de calidad.
Tengo claro que los días de fútbol, de fiestas de El Pilar, procesiones, cabalgatas,...; el problema es distinto, pues atender esas puntas son imposibles siempre dada la concentración de la demanda en un punto y a una hora determinada. No nos acabamos de creer que no todo es posible.
Estas quejas me recuerdan a cuando la Sra Aguirre decía que en Madrid faltaban más carriles de entrada a Madrid para los coches en días especiales y no se cortó un pelo y sacó a concurso autopistas radiales de acceso a Madrid, racionalmente insostenibles, pero le dio votos y "carisma". Ahora, ¡qué casualidad! están presentando estas concesionarias concurso de acreedores y ya se habla de su posible rescate por el Estado. ¡Bendito país!
