sábado, 25 de julio de 2009

Línea 40. Vía Hispanidad - San José


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 6.870.427 viajeros y 937.922 km. (7,33 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 16 buses y 80’


El origen de esta línea es la sustitución, en Enero de 1.976, de la línea 11 “Parque-San José”, último tranvía que circuló en Zaragoza.

Lo más curioso de este cambio es el hecho de que esta línea tranviaria era el eje principal de las zonas de San José y Ensanche, frente a la línea 15 “Casablanca” que aparecía como complementaria de ésta.

Curiosamente en las posteriores transformaciones que se han producido en las dos líneas de autobús y, sobre todo, en el momento que se fusionaron los ramales de Las Fuentes y Casablanca, se produjo un crecimiento superior de la línea 30 sobre la línea 40, de modo que su importancia se ha revertido.

Esta línea cuenta con las siguientes características.

En primer lugar, desarrolla su recorrido por el corredor de mayor demanda de la ciudad, el eje Pº Gran Vía-Pº Fdo El Católico-Pº Isabel La Católica, aunque en esta zona actúa de modo complementario al resto de las líneas, salvo la clientela propia de la zona Universidad, donde concluye. Este recorrido desparece con la puesta en marcha del tranvía norte-sur.

En segundo lugar, sigue siendo la línea principal que cubre el eje de la Avda de San José, si bien en este caso está empezando a tener una fuerte competencia de la línea 39, sobre todo en sentido San José.

En tercer lugar, presenta serios problemas de regularidad en el servicio por los atascos circulatorios en el eje de Gran Vía y en el Coso Bajo.

Las propuestas a realizar están condicionadas por la fuerte reestructuración que le plantea el P.I.T., con la implantación del tranvía.

1.- Su prolongación es complicada por la zona de San José, ya que actualmente acaba en una zona de difícil salida, salvo que nuevos planeamientos urbanos le permitan una salida más amplia hacia la prolongación de la Avda Tenor Fleta, surgida de la ampliación del tunel de la vía del ferrocarril en esa zona.

2.- La propuesta del P.I.T., basada en crear una línea que parta de la Pza España y que, a través del Canal Imperial y Pº Renovales, vuelva a su recorrido final en el Pº Isabel La Católica, presenta el problema de que dejaría de atender el servicio en la parte final de la zona de San José.

3.- Es difícil plantear una solución a este problema, que no pase por una pérdida de calidad del servicio al tener que introducirse por una zona tortuosa, de difícil acceso para un vehículo de estas características. Quizás una propuesta de aprovechar las calles que en su momento se utilizaron al renovar la Avda de San José y el propio Cº del Puente Virrey puedan ser alternativas, pero soy pesimista pues eso significa romper con las malas costumbres de aparcar de modo incorrecto en unas calles ya de por sí estrechas e incapaces de soportar un tráfico que ha ido continuamente creciendo.

Línea 39. Pinares de Venecia - Vadorrey


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 4.646.966 viajeros y 734.562 km. (6,36 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 12 buses y 75’


Es una línea surgida en Octubre de 1.975, por tres razones.

La desaparición de la línea de trolebús “Niño Jesús”, con un recorrido circular muy sui-géneris y muy corto, que actuaba de refuerzo en el tramo final de la línea de trolebús “Gállego”, cuyo recorrido “per se” no justificaba una línea de autobús, pues este bucle ya lo realizaba la línea 35 de autobús para introducirse en la C/ Sobrarbe.

La ampliación del Barrio de La Jota, como algo más que unos bloques de casas a la derecha de la Avda Cataluña. En Febrero de 1.991, absorbió a la línea 41 “Puerta del Carmen-Vadorrey”, de poca eficiencia y por ello de poco uso.

La demanda de los vecinos de San José y Torrero de un servicio directo al otro lado del río.

Todo ello combinado supuso la creación de esta línea, en principio desde el final de la Avda San José hasta el Bº de La Jota, por Avda San José y Coso Bajo. Más adelante, se prolongó, en dos fases hasta el Pº Cuellar y posteriormente hasta Torrero, en la terminal de la C/ Ansó, que ya utiliza la línea 33.

En todo este tiempo, ha ido presentando una serie de características que, a continuación, detallo.

En primer lugar, si bien desde el principio tuvo un buen nivel de utilización en el ramal de Bº de La Jota, la ampliación de la línea hasta Torrero, supuso dos sinergias importantes: el refuerzo de la línea 40 en San José y sobre todo, la comunicación con el Barrio de Torrero, cercano pero incómodo por la pendiente existente y el efecto barrera que ha supuesto el Canal Imperial durante mucho tiempo.

En segundo lugar, la ampliación hasta Vadorrey y el área intermedia creada ha ido creando una línea cada vez más utilizada, con frecuencia cada vez mayor.

En tercer lugar, no tiene un recorrido muy tortuoso, salvo los posibles problemas de saturación en horas punta de la C/ Don Jaime y los también frecuentes problemas de cortes del Puente de Piedra, lo que conlleva el uso de una congestionada C/ de San Vicente de Paúl.

En cuarto lugar, la ampliación, en Julio de 2.006, de su recorrido en un formato circular por el interior de Torrero. En mi opinión, nada práctica y muy anecdótica, además con el riesgo de su interrupción por problemas de aparcamiento al tratarse de calles de difícil maniobra para un autobús.

En cuanto a las propuestas a analizar, se puede considerar.

1.- La casi imposible prolongación, a largo plazo, de ambos terminales, dadas sus características, salvo en la zona de Vadorrey, para entrar en el Tercer Cinturón, y enlazar con una posible línea circular, o en el caso de que se cree una estación de Cercanías en dicho entrono.

2.- La posible modificación de su recorrido en la zona del Coso Bajo como se plantea en otras líneas ya analizadas, al entrar en el centro, aunque en este caso pueda presentar un problema al girar a la Pza San Miguel y no a la Pza España.

El P.I.T. proponía un cambio de recorrido en el tramo final de la Avda de San José, desviándose por Cº de Las Torres y Avda Cesáreo Alierta, propuesta, en mi opinión, poco afortunada y sólo justificable en función de la ubicación en esa zona del intercambiador de la zona Este, todavía sin definir su ubicación definitiva.

Línea 38. Bajo Aragón - Vía Hispanidad


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.529.892 viajeros y 769.404 km. (7,19 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 13 buses y 85’


El origen de esta línea es la sustitución de la línea tranviaria 1 “Pza San Miguel-Bajo Aragón” y la línea de trolebús “Ciudad Jardín”, producidas ambas bajas en Octubre de 1.975.

En este caso, el carácter diametral sí que ha tenido un carácter positivo, ya que unió ambos extremos por la Pza de España y en sucesivas ampliaciones ha ido alargando ambos extremos hasta la Vía Hispanidad y las cocheras de Tuzsa, lo que supone si no estoy equivocado que sea la primera línea en empezar su servicio y la última en acabarlo, para servir a los propios empleados de la compañía.

Como ya he explicado al analizar la línea 22, la errónea eliminación del carril bus contracalle de la C/ Franco y López, utilizado anteriormente por el trolebús, supuso un cambio de recorrido enrevesado y, en mi opinión, ilógico que ha tenido efecto en la demanda de la zona entre la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Delicias, a cambio de servir parcialmente al Hospital Clínico, repito en un galimatías de cruces entre ambas líneas.

Quizás sentarse en una mesa, buscar un acceso más directo al centro de la línea 22 y hacer que los recorridos de ambas líneas no tengan que hacer tantos arabescos, contentando a todos, podría resultar un buena solución. Las líneas 21 y 41 podrían ser una baza para complementar dicha reforma, sobre todo una vez quede definida la estructura viaria del entorno de la antigua estación de El Portillo y la zona anexa a la estación de Cercanías.

Las características más relevantes de esta línea son.

En primer lugar, una mejora significativa en la zona de Miguel Servet, una vez dejó de ser el eje de acceso de la Ctra. de Castellón hasta el centro de la ciudad. La reforma de esta calle, que reducirá los carriles de tráfico, debería mejorar la calidad de la zona, esperando que la falta de civismo de algunos conductores, no lo convierta en un tapón.

En segundo lugar, presenta problemas de regularidad en la zona del Coso.

En tercer lugar, el hecho de contar con un carril contracalle en la Avda de Valencia le da una regularidad en esta zona importante, a veces matada por la mala costumbre de aparcar “sí o sí” en la C/ Fueros de Aragón, donde con frecuencia se producen pequeños atascos, por coincidir con un semáforo con poco tiempo de paso.
En cuarto lugar, en periodo lectivo, tiene una prolongación desde Vía Hispanidad hasta la Ciudad Pignatelli, de apenas 500 metros, que en su momento no respondió a las expectativas de los vecinos de la zona, que pretendían se realizara por el eje Vía Hispanidad/Ctra. Madrid. La reforma de esta última podría replantear este tema, con una posible muy pequeña prolongación, si la estructura final de la urbanización lo permite, hasta la rotonda que se formará en esa zona y que ya he citado al hablar de las líneas 24 y 33, ya que podría actuar como un intercambiador.

En principio, es una línea que requiere de pocas propuestas pues salvo en puntuales problemas de saturación y de regularidad, no presenta mayores problemas y además sus prolongaciones por los extremos están a priori muy condicionadas.
El P.I.T., al no verse afectada por la red tranviaria, no propone ningún cambio.

Línea 36. Picarral - Valdefierro




Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.764.154 viajeros y 665.995 km. (4,15 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 9 buses y 90’


Esta línea se creó en 1.975 con la absorción de una concesión privada que hacía el recorrido “Pza del Portillo-Valdefierro” y cuya falta de calidad en la prestación del servicio, llego a producir fuertes desórdenes públicos en el barrio. En Marzo de 1977, se amplió con su unión con la antigua línea 28 “Lonja-Picarral”.

A partir de entonces, apenas tuvo pequeñas incidencias, hasta que en Mayo de 2009 se ha producido una significativa modificación en su recorrido, con lo que mantenía todas las limitaciones de una fusión casi con fórceps y sin analizar su eficacia, pero manteniendo la costumbre de que los recorridos sean diametrales.

Es una línea cuasi marginal por ambas terminales, pues en la zona de Picarral tiene un carácter de complementaria de las líneas 29 y 35 que pasan por los ejes más amplios, dejando a ésta su paso por zonas estrechas aunque de poco tráfico, y en la zona de Valdefierro ha sido casi fagotizada por una línea 24 que, si bien no pasa por el centro, atraviesa gran parte de los polos de atracción de la ciudad (colegios, universidad, centros de ocio,…) y comunica con los barrios más densos de la ciudad.

Las características más importantes de esta línea, algunos modificados con la reestructuración antes citada, son.

En primer lugar, el desequilibrio de los recorridos de ida y vuelta, alejados entre sí, pues hasta dicha reforma el sentido Valdefierro pasaba por la Pza de España y el sentido Picarral por el Mercado Central, con el paso en el primer caso por la C/ Don Jaime, con momentos puntuales de irregularidad por los problemas inherentes a atravesar esta zona con garantías.

En segundo lugar, su carácter marginal, pues a menos de 200 metros siempre ha habido líneas más potentes en recorrido y en frecuencia, que hacían más atractivo su uso.

En tercer lugar, su paso por zonas tortuosas de la parte interior del barrio del Arrabal, lo que puntualmente le genera problemas de circulación.

En cuarto lugar y, al hilo de las modificaciones efectuadas en Mayo del 2009; es una pena que si bien en ellas se corrigió el recorrido en su zona central, pasando ambos sentidos por el Mercado Central, en cambio se produjo la paradoja de que al intentar ofrecer una alternativa a la parte más exterior del barrio de Delicias con esta línea por la Estación Intermodal, el resultado ha sido un “quiero y no puedo”, que lo único que ha significado es su desvío por la Avda de Navarra sin llegar a servir a la estación, por no encontrar un recorrido más consistente que cubriera este servicio.

Las propuestas que se me ocurren son las siguientes, teniendo en cuenta que el P.I.T. plantea escindirlo, con terminales en Avda Goya (ramal Valdefierro) y Parque Miraflores (Picarral), ramal éste último ya cubierto con la también reciente reforma de la línea 29 y ya analizada.

1.- La reestructuración de las líneas 24 y 33 me hace pensar en un primer comentario sobre su limitación a una línea lanzadera hasta la terminal propuesta en la línea 33 en el cruce de la antigua Ctra. de Madrid y el Cinturón Verde.

2.- Siendo más realista y menos polémico, evitando esa posible sensación de barrio aislado que pueda plantear esta propuesta, así como pensando en su posible prolongación hasta Arcosur, una vez se realicen los puentes sobre el Canal Imperial de Aragón que enlacen el barrio con la Vía Parque, podría ser interesante valorar su recorrido por Vía Hispanidad y Avda de Navarra, para cruzar hacia la zona de salidas de la Intermodal a través de un giro exclusivo a la izquierda, complicado pero posible, a compartir con el bus del Aeropuerto, y con el problema del sentido contrario, que se puede solucionar rodeando la Intermodal en el sentido de las agujas del reloj, con una parada a 100 metros de las salidas, o replanteando como zona de exclusivo uso para el transporte público en ambos sentidos, salvo acceso al hotel, para la calle interior que está encima de la Estación de Autobuses.

3.- Su continuación por el Pº del Agua para retomar el recorrido normal en la Pza de la Ciudadanía.

4.- Honestamente, es una línea marginal a la que veo poca mejora, salvo que se haga de modo radical, quizás separadas para llevar dos vías distintas, aunque la zona de Arrabal ha mejorado sustancialmente sus accesos a casi toda la ciudad, en muchos casos sin necesidad de trasbordo.

Línea 35. Parque Goya - Pza Emperador Carlos y Línea 53 Puerta del Carmen - Miralbueno




Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’ y 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.417.297 viajeros y 1.556.165 km. (4,77 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 18 buses y 90’ y 10 buses y 70’


Una de las líneas más complicadas, dadas las múltiples modificaciones que ha tenido y que al final tenía graves problemas de regularidad, además del hecho de que tenía hasta 4 recorridos distintos en uno. Es uno de los fracasos de la política de mantener líneas diametrales, en mi opinión las más efectivas y rentables, porque no se atajaron a tiempo sus problemas de falta de regularidad por los problemas de su recorrido en zonas colapsadas por el tráfico privado, y ya al final era imposible mantenerla como unidad, dada la inmensidad y variedad de su recorrido.

En su origen, nace de sustituir la línea 4 “Arrabal”, en Noviembre de 1.971, ampliando su recorrido desde la Pza de La Seo hasta la C/ Verónica, con un gran rodeo en sentido Arrabal, que todavía subsiste, y que posteriormente se amplió, en Junio de 1.976, con la absorción de la línea 27, una antigua concesión privada con un recorrido imposible por la zona universitaria, que luego se fue racionalizado con la creación del distrito de Romareda.

Su paso por todo el centro de la ciudad, tortuoso y lento, que al no ser protegido iba en perjuicio de su regularidad; su cambio de recorrido, más aparatoso que real, por el distrito de Universidad; y las dos prolongaciones hasta Miralbueno y Parque Goya, la convirtieron en una línea ingobernable y “mata conductores”, que no encontraban descanso en el cumplimiento de sus horarios.

En estas circunstancias, en Noviembre de 2005, su escisión era una absoluta necesidad y fue la pionera en este tipo de medidas, si bien como luego comentaré se ha constatado el desequilibrio de la medida, solucionando los problemas en un ramal, pero no en el otro y, confirmando, una teoría que mantengo siempre en este caso de circunstancias: a priori, se mejora la regularidad, pero teniendo como consecuencia, la existencia de un mayor número de vehículo y, por tanto, de un mayor coste, sin que se produzca una mejora en el número de usuarios y, por tanto, en los ingresos.

Las líneas diametrales son siempre más eficientes que las radiales, como confirma que la mayoría de las nuevas redes tranviarias puestas en marcha son de tipo diametral y que las propias líneas de Tuzsa, de mayor demanda, también lo son.

Como características de estas dos líneas, analizadas en su conjunto, podemos destacar.

En primer lugar, la heterogeneidad de su recorrido, con zonas de densidad demográfica muy variadas y prolongación a zonas más modernas, como pueden ser sus terminales en Parque Goya y Miralbueno, frente a zonas de baja densidad pero muy consolidadas como Picarral o Oliver.

En segundo lugar, la dificultad de paso por la zona centro de la ciudad, sin apenas carril-bus o de escasa eficacia.

En tercer lugar, el uso de calles estrechas, que comprometen su paso y su regularidad, si bien la experiencia vivida ha reducido este número de casos.

En cuarto lugar, la herencia de ciertas revueltas y de alejamientos de ambos sentidos: el Pº de Teruel, sentido sur, y Avdas Puente de Hierro y Cataluña, sentido norte, son dos casos muy exagerados que no se han sabido solucionar hasta ahora.

En quinto lugar, y tal como pasa en las líneas 25 y 52, hay un exceso de recorrido común que aporta muy poco, pero encarece ostensiblemente el servicio.

Las propuestas, a realizar, podrían ir en el siguiente sentido.

1.- El acortamiento de la línea 35 hasta la futura Estación de Goya, para facilitar su intermodalidad con el futuro tranvía y el cercanías.

2.- La corta prolongación de la línea 53 hasta El Corte Inglés, en una posible terminal a realizar en la mediana del Pº de Sagasta, antes de que comience el bulevar y, una vez implantado el tranvía norte-sur, su reducción hasta el intercambiador de la Pza Emperador Carlos, para combinar con el tranvía y el resto de líneas que transitan por allí y no se van a ver afectadas por su puesta en marcha (líneas Ci1, Ci2, 42, futura 20 y futura circular sur) e incluso nuevos recorridos que surgirán por ese mismo hecho. Aún cabría la posibilidad de mantener ambas terminales, pero modificando el recorrido por Gómez Laguna, Avda de Valencia y Pº de Teruel.

3.- La puesta en marcha de vehículos articulados en la línea 35, eliminando su paso por el Puente de Piedra y desviándose por los viales de la zona de La Azucarera para enlazar con la Avda del Puente de Hierro. En el sentido contrario, eliminando la bajada por la Avda de Cataluña, como hace cada vez que hay obras en esa zona.

El PIT no refleja ningún cambio salvo la propia escisión ya producida.

Línea 34. Estación Delicias - Cementerio




Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 4.597.645 viajeros y 683.988 km. (6,72 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 13 buses y 80’


Esta línea surgió, en un primer momento, en Noviembre de 1.972, con la desaparición de la línea 8 “Cementerio”, pero ampliándola hasta Pza España y en un segundo momento, absorbiendo, en Octubre de 1.976, una concesión privada que unía el Mercado Central con la Almozara, pero modificando el paso por el centro a través de Pº Pamplona y César Augusto.

Lo que empezó siendo una línea muy marginal, de poco uso, como hija poco consentida de la línea 33; en los últimos años ha tenido una transformación espectacular, contra lo que la lógica haría pensar, pues el barrio de la Almozara lleva casi 10 años estabilizado en su crecimiento y, por el otro lado, el cementerio poco puede crecer en personas vivas y encima se complicaba con sus desvios veraniegos al Parque de Atracciones.

La realización de la Expo 2008, que supuso su uso con vehículos articulados; la mejora en las salidas del barrio y su desvío desde la C/ Predicadores hasta Echegaray y Caballero, han repercutido notablemente en una mejora de su regularidad, al eliminar cuellos de botella; el traslado del Mercadillo al final de la línea,; y su prolongación hasta la Estación Intermodal le han dado una vida imprevista. Todo ello ha provocado que los articulados previstos para otras líneas, una vez concluida la Expo, se hayan quedado en ésta, con la peculiaridad de que, a diferencia de su madre, los mantiene los domingos, teniendo además una frecuencia similar a ésta y con un mayor número de vehículos en esos días.

En esta línea, las prolongaciones a realizar son muy difíciles, dado el carácter de cuello de saco de ambas terminales en el cementerio y en la intermodal.

Las propuestas en esta línea, que no tiene cambios con el PIT y el tranvía, serían las siguientes.

1.- La absorción de la línea C1, en la franja horaria de ésta y salvo las fechas de Todos los Santos, siempre y cuando el articulado quepa por las puertas de entrada al cementerio, y la creación de una lanzadera al Parque de Atracciones que enlazara con esta línea y con el futuro tranvía, también en sus horarios de funcionamiento.

2.- La creación de un carril-bus en la Avda Pablo Gargallo para asegurar su regularidad en esta zona, medida que ya fue negada por la Asociación de Vecinos del barrio, a los que Dios guarde la vista muchos años, que consideraban más prioritario el mantenimiento de las plazas de aparcamiento que la regularidad del transporte público.

Línea 33. Pinares de Venecia - Delicias


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 8.406.031 viajeros y 986.529 km. (8,52 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 16 buses y 80’


La línea 33 ha sido la “joya de la corona” durante muchos en Tuzsa, llegando a trasladar más de 10 millones de viajeros anuales. Su origen, ya explicado en el post de esta línea tranviaria y en las líneas de autobús anteriores, fue tan potente, una vez reestructurada junto con la línea 32, que no necesitó prolongaciones durante muchísimo tiempo. Surgió un año después, en Octubre de 1972, de la desaparición parcial de la línea 5 del tranvía, manteniéndose de modo competitivo durante 3 años con éste, aunque con su puesta en marcha fueron retirados los tranvías dobles y sustituidos por tranvías sencillos utilizados en la línea 11.

Fue la primer línea que implantó en Zaragoza el uso de autobuses articulados, posiblemente al ver un comienzo de su declive, una vez se constató en esta ciudad el uso indiscriminado del vehículo privado.

Recuerdo, hace más de 20 años, que en esta línea llegó a haber 18 vehículos, en su recorrido inicial de 60’, con refuerzos dobles por la tarde, para mantener una frecuencia cercana a los 3’, al límite de la operatividad de una línea de autobús.

La línea ha ido reduciendo su demanda por varios factores: en primer lugar, la contradicción de que una buena noticia como era la puesta en marcha de vehículos articulados, en cambio supuso una disminución a la frecuencia, entre 4 y 5’ (al aumentar la capacidad de oferta de los vehículos); el corte durante casi un año de la Avda de Madrid para eliminar el paso a nivel; el mayor uso de líneas más tangenciales en Torrero (líneas 39 y 42); la mayor frecuencia de la línea 34, que lógicamente le “robaba” viajeros; el empeoramiento de la regularidad del servicio, al no solucionarse con plataforma reservada, los problemas de saturación en ciertas zonas como Sagasta, sentido centro, Conde de Aranda y Avda de Madrid, sentido Delicias,…

De todas maneras, esos achaques no han impedido su crecimiento hasta el final de la Avda de Madrid y que mantenga su impronta de “prima donna” y que sea sustituida en sus dos ramales por las líneas 2 y 3 de tranvía, considerando que no es una línea, a diferencia de la línea 30, con centros de atracción en sus extremos, salvo que así se entendiera en su momento la cárcel o el cercano cementerio.

Teniendo en cuenta su sustitución por la red tranviaria, las propuestas van más en la línea de aportar ideas a los nuevos ramales tranviarios, que desgraciadamente no se han pensado para mantener esta unión, con más de 60 años entre las líneas tranviarias 3 “Delicias” y 5 “Torrero”. Ya se sabe que hasta las uniones más firmes pueden acabar en divorcio.

1.- El ramal de Torrero podría acabar justo a la altura del Tercer Cinturón, acercándolo al acceso antiguo del cementerio y sobre todo, acercándolo a una posible línea de autobús de circunvalación, que enlace todos los barrios que lo atraviesan.

2.- El ramal de Delicias podría acabar, bien en el no ya tan futuro cruce de la Ctra. de Madrid con el Pasillo Verde, actualmente en obras, o siendo más ambiciosos en el cruce con la Ronda del Oliver y Valdefierro, lo que permitiría su uso por este barrio, obviando los problemas que pudieran surgir por reducir el recorrido de la línea 24. Además es una zona que podría permitir la creación de un aparcamiento intercambiador, con espacio amplio, y un futuro ramal doble a Pla-Za y a Arcosur, para acabar enlazando con la línea 1.
El P.I.T. condena a esta línea lógicamente a su desaparición, aunque no especifica sus medidas con la puesta en marcha de la red tranviaria completa.

Línea 32. Santa Isabel - La Bombarda


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 6.052.572 viajeros y 1.132.401 km. (5,35 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 16 buses y 100’


Una línea con un comienzo extraño y al que el paso del tiempo sigue sin darle una vida plácida.

Surgió, en Noviembre de 1971, como una de las dos líneas que iban a sustituir al tranvía 5, además de la ya citada línea 31, haciendo un recorrido entre la Pza Diego Velázquez y la C/ Zapata en Delicias, pero en Octubre de 1975, coincidiendo con la desaparición de la línea de trolebús “Gállego” y la creación del Bº de la Bombarda, se cambió radicalmente su recorrido, reforzando a la línea 33 en el ramal de Delicias, alargando éste hasta el nuevo barrio, y tomando el recorrido completo del trolebús.

Unos años después, al rescatarse la contrata de Ágreda a Montañana y a Santa Isabel, se prolongó su recorrido hasta el final de este barrio, atravesando el puente sobre el río Gállego.

Una línea diametral larga y que unía zonas de densa población, Delicias, con otras zonas con polígonos industriales con un fuerte componente de mano de obra, Cogullada, y a la vez en expansión demográfica, como La Jota. Todo ello fue empezando a resultar poco fiable al adentrarse en una Avda de Cataluña muy saturada de tráfico y un barrio de Santa Isabel, con un acceso único, habitualmente colapsado, todo ello sin olvidar el paso por la parte más saturada del centro de la ciudad.

Ante ello, podemos hablar de las siguientes características.

En primer lugar, tiene tendencias en horas punta a perder fiabilidad su frecuencia, dada la existencia de gran cantidad de zonas de saturación del tráfico. La propuesta del Coso le beneficiaría ampliamente.

En segundo lugar, la aparición de los cinturones de ronda y de la circunvalación de Santa Isabel le han dado un respiro más que evidente a su otro grave problema de circulación.

En tercer lugar, comparte un recorrido común con la línea 45, que podría replantearse, ya que su solape no aporta una mejor calidad del servicio, salvo que alguna de las dos modifique este a lo largo del Bº de Santa Isabel, para atender a zonas hoy no cubiertas.

Las propuestas, en mi opinión, podrían ir sobre las siguientes bases.

1.- La puesta en marcha del tranvía este-oeste debería hacer replantear su recorrido, que podría desviarse en su rama oeste por la Estación Intermodal y el Pº del Agua, previo paso por los viales previos a la C/ Rioja, para terminar en el intercambiador de El Portillo, quedando la línea escindida en dos.

2.- Todo ello podría dar juego a una posible prolongación a Miralbueno, lo que permitiría hacer combinaciones con la línea 52, para atender algunas de las zonas no servidas del barrio, como es la zona más cercana a la antigua carretera de Logroño y la tan quejosa Urbanización San Lamberto.

3.- En el ramal de Santa Isabel, la línea acabaría en la Puerta del Carmen, utilizando el mismo bucle final que la 28 y la 43, y servido con autobuses articulados que pudieran absorber los servicios del intercambiador de la zona de Avda de Cataluña. Una vez se inicie la línea de tranvía, Torrero-Avda de Cataluña, creo que valdría la pena analizar su prolongación hasta este barrio, para en un futuro crear un ramal hasta Malpica.
El PIT plantea su reducción desde el intercambiador noroeste hasta Santa Isabel, para que esta zona la cubra la línea 45, que también es sustancialmente reducida, como explicaré en la entrada de esta línea. Esta propuesta no va en el mismo sentido de mi última sugerencia.

Línea 31. La Paz - Delicias


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 11’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.494.019 viajeros y 470.034 km. (5,31 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 7 buses y 80’


Es una línea surgida en Agosto de 1971 como una parte de las medidas adoptadas como consecuencia de la desaparición de la línea tranviaria 5 “Venecia – Delicias”, la más importante de la red y que, como ya he citado en otra entrada de este blog, supuso una auténtica revolución en la red de autobuses de Zaragoza.

Empezó siendo una línea tangencial que partía de la Pza Canteras, en Torrero, para llegar a la C/ Zapata, en Delicias, sin cruzar por el centro sino atravesando el eje Avda Goya – Anselmo Clavé, para atender la demanda de la recién inaugurada Estación de El Portillo y ofrecer una nueva opción entre ambos barrios.

Como anécdota, fue la primera línea que en el cartel tenía los dos nombres de terminal, algo relativamente normal, pero también incluía la calle de en medio, por lo que se denominaba “Venecia – Goya- Delicias”.

Quiero recordar que tuvo un comienzo muy lánguido y que apenas ha tenido cambios en su frecuencia en sus casi 40 años de vida.

Como características a destacar, cabe indicar en primer lugar, que hasta los años 80 no empezó a tener prolongaciones en su recorrido, que lo han ampliado en más de un 50% sobre la distancia inicial, pero siempre con pocos vehículos y una frecuencia baja en relación a la media de Zaragoza.

Ello ha dado lugar a que la última prolongación, hasta el barrio de La Bozada, ha producido la inconsistencia de que mantenga el nombre de Delicias como terminal, cuando está fuera de dicha zona.

En segundo lugar, el cierre de la Estación de El Portillo ha dejado un tanto descafeinado el objetivo de cubrir dicha zona, si bien su paso cercano a la DGA le sigue dando cierto atractivo a su uso. La puesta en marcha del Forum Caixa y una mayor relevancia de la Estación de Cercanías de El Portillo, que se use como centro intercambiador, previsto en el PIT, junto con la necesaria urbanización de la antigua playa de vías, podría ser una ruta alternativa de esta línea evitando el cruce de Pº María Agustín y Avda de Madrid, con un acceso más directo y rápido en esta zona.

Las prolongaciones en ambos extremos son poco probables, ya que en el Bº de La Paz presenta el mismo problema que la línea 23, y en la zona de La Bozada, los cambios parecen poco probables pues sólo harían descafeinar su recorrido.
El P.I.T. no plantea ninguna propuesta sobre su recorrido, ya que no va a sufrir efectos significativos con la implantación de la red tranviaria.

Línea 30. Las Fuentes- Casablanca


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.713.331 viajeros y 1.025.556 km. (7,52 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 14 buses y 70’


Esta línea se puso en marcha en Febrero de 1971, para sustituir la línea 15 “Casablanca” que iba desde la Pza España hasta un bucle existente en el cruce de Vía Ibérica y el Canal Imperial de Aragón. Fue mi primera experiencia infantil con la desaparición del tranvía, yo tenía 12 años, pues recuerdo que los últimos días de esta línea tuvieron que poner tranvías reversibles, poco habituales en Zaragoza, porque para que no se arrepintiera nadie, previamente a la desaparición, se inutilizó dicho bucle, por lo que no lo pudieron utilizar los vehículos habituales, unidireccionales.

En un principio, la nueva línea tenía un recorrido similar al tranvía, con una pequeña prolongación hasta la entonces recién construida Urbanización Ntra. Sra. de las Nieves, donde hoy todavía se mantiene la terminal.

La gran reestructuración se produjo a finales de los 70 o primeros de los 80, en fecha que no tengo controlada, con su fusión con la línea 26 “Las Fuentes”. Ello significó la creación de una línea de fuerte uso, dada la densidad de las zonas por las que cruzaba y la existencia de edificios de servicios importantes como la Casa Grande, la Universidad y gran número de colegios públicos y privados, como ya se citó en los comentarios de la línea 20.

Ha sido una línea atendida con vehículos estándar, con una buena frecuencia sobre todo por la mañana, que calculo en torno a los 3’, sólo igualada por la línea 33, en este caso por las tardes, y que hace tres años recibió la cuarta hornada de vehículos articulados, después de las líneas 33, 20 y 23.

Su recorrido se ve fuertemente condicionado, como es lógico, en el ramal sur con la implantación del tranvía norte-sur, y con su puntilla definitiva tras la puesta en marcha de la línea este-oeste.

El P.I.T. prevé para ella un futuro basado en su desvío hacia Cesáreo Alierta, atravesando de norte a sur el Bº de Las Fuentes, como la línea 44, para sustituir a partir del Príncipe Felipe a la línea 51, lo que me parece una propuesta novedosa, aunque la última prolongación de la línea 44 le quita parte de la eficiencia de dicho recorrido.

De modo similar a la línea 33 es un ejemplo de servicio corto, en relación a la media, pero de fuerte uso por la alta densidad demográfica de las zonas por las que atraviesa, de ahí su lógica sustitución por el tranvía. Si bien es cierto, que las dificultades de paso por la Gran Vía y por el Coso, hace que estén teniendo un cierto parón en su uso, ya que dichas dificultades pueden redundar en la regularidad de una frecuencia atractiva como la que cuenta, dado que Zaragoza no ha sido una ciudad que haya primado el uso del transporte público en la ciudad.

A la espera de la sustitución completa de esta línea en dos fases por el tranvía y teniendo en cuenta que su prolongación en ambos sentidos apenas carece de sentido, salvo que Valdespartera llegara al máximo de edificación previsto, y parece que para entonces ya estará el tranvía, las propuestas pasarían por un análisis de sus puntos negros, sobre todo en el Bº de Las Fuentes, que podrían incluso pasar por la reserva de un carril bus efectivo, ya no contemplado en las reformas de Compromiso de Caspe y de Salvador Minguijón, en el eje que forman estas calles, en sentido entrada al barrio, y el eje Doctor Iranzo y Rodrigo Rebolledo, en sentido salida, opción que, en cualquier caso, habrá que llevar a cabo con la implantación del tranvía.

Los problemas del eje Fernando El Católico – Gran Vía quedan eliminados con la puesta en marcha del tranvía.
Un cambio de la ubicación de la parada en la Pza España también ayudaría a aliviar el caos que a determinadas horas se puede producir en esta zona.

Línea 29. Camino de Las Torres - San Gregorio


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 3.661.713 viajeros y 716.110 km. (5,11 viajeros/km.) antes del último recorte.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 8 buses y 72’


Esta línea se puso en marcha en Diciembre de 1970 para sustituir a la línea tranviaria 10 “Academia” que hacía el recorrido entre la Plaza de La Seo y la Academia General Militar.

Los comentarios que realice sobre ella quedan claramente condicionados por su reestructuración los días 18 de Mayo y 8 de Junio de 2009, en que sufre un fuerte recorte, absorbiendo una parte importante de su recorrido, las nuevas líneas circulares que se van a poner en marcha.

Ha sido una línea que empezó siendo radial para sustituir al tranvía, cambiando su recorrido para atravesar el Puente de Santiago y que posteriormente, en lugar de ir por San Juan de la Peña, se incorporó al nuevo vial surgido con la urbanización de la zona del Picarral, que hoy es una arteria muy importante como es la C/ Salvador Allende.

La desaparición el año 1984 del único microbús que existió en Zaragoza, provocó su entrada al centro de la ciudad para terminar en el Pº Renovales y posteriormente llegar al Hospital Clínico, llegando a ser en su momento una firme candidata para prolongarse hasta la Estación Intermodal.

Por la otra parte, y con diferentes peripecias, se prolongó hasta el barrio de San Gregorio, con un curioso sistema de cartelería manual, que hacía que uno de cada tres autobuses terminara en este barrio y los otros dos en la Academia.

Posteriormente, se optó por un recorrido circular en esta zona que cubrieran todos los vehículos.

La desaparición del servicio militar, con el correspondiente progresivo desmantelamiento de las instalaciones militares; el peligro constante que suponía el cruce de la autovía de Huesca al acceder a la Academia y al acceder a la Avda de la Academia Gral Militar; la ampliación del Hospital Royo Villanova como centro de referencia de la Margen Izquierda; y la mejora de los servicios a San Juan de Mozarrifar y al Zorongo, hizo que al final esta línea dejara de prestar servicio a la Academia y su zona de influencia.

Como características de esta línea cabe destacar.

En primer lugar, un cierto desequilibrio en la demografía de sus zona de paso, con un fuerte crecimiento en la zona de Salvador Allende, y en cambio con mucha atonía en el resto y siendo un complemento en su paso por la zona urbana consolidada.

De hecho y durante unos años tuvo un servicio corto, entre la Pza Schweitzer y la esquina de Alcalde Caballero y San Juan de la Peña, con un resultado poco satisfactorio, acabando sus dos buses en la línea madre para mejorar su frecuencia.

En segundo lugar, un paso tortuoso y poco directo por el centro de la ciudad, provocando problemas de regularidad al mínimo atasco de tráfico.

En tercer lugar, la sensación personal de que parecían varias líneas en una, de modo que en su recorrido podían definirse no menos de tres tramos de uso independiente. El sentido común hizo detener su prolongación hasta la Intermodal, lo que sólo hubiera ampliado sus problemas.

En cuarto lugar, creo que podría mejorar su uso con una frecuencia un poco mayor, en torno a los 7/8’ de media, pues ahora tiene una frecuencia excesiva en algunos tramos densos, lo que puede hacer muy poco atractivo su uso.

Las propuestas cercenadas con el acortamiento producido hasta el Cº de las Torres, son las siguientes.

1.- El replanteamiento del recorrido en la zona del Barrio de San Gregorio, sólo factible con la reurbanización de la zona y sus correspondientes nuevos viales, con el fin de evitar la entrada por el Cº de los Molinos y por la calle trasera a la MAZ.

2.- La prolongación en la zona del Cº de las Torres hasta la Pza Schweitzer, con ciertas dudas sobre su recorrido, factible a través del Pº de la Mina y Cesáreo Alierta. Incluso tengo alguna duda si sería bueno recuperar su terminal anterior en el Pº Renovales, lo que podría significar una ligera modificación del recorrido de las líneas circulares.
El P.I.T. no planteaba ninguna modificación.

Línea 28. Pº Pamplona - Montañana/Peñaflor y Línea 128. Pza Mozart - Montañana/Peñaflor


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 22’ y 20’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 953.192 viajeros y 558.388 km. (1,71 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 4 buses y 90’ y 3 buses y 60’


Esta línea surgió al absorber Tuzsa, en Octubre de 1984, la antigua concesión de Ágreda por este servicio, que se iniciaba en las Murallas Romanas. En principio, sólo llegaba hasta el barrio de Montañana, con terminal una vez pasado el cruce de La Montañanesa, aunque posteriormente se prolongó hasta Peñaflor, creando una de las líneas más largas de Zaragoza, a pesar de tener un carácter radial.

Como anécdota, recuerdo que cogió mala fama porque a primera hora de la mañana dejaba a gente de las últimas paradas de Montañana, sin poder subir, cosa grave en una línea de una frecuencia de 30’, en aquel momento, y sin problemas el resto del día. Recuerdo que la solución adoptada fue meter vehículos más antiguos y con menos asientos, lo que facilitó corregir el problema.

En Enero de 2006, tras continuas quejas sobre la frecuencia del servicio y en contra de la opinión del Ayuntamiento, en este caso con razón, en mi opinión, se creó una línea de refuerzo, la línea 128, ante la imposibilidad de que los vecinos aceptaran la reducción de la línea hasta la Pza Mozart, utilizando los kilómetros reducidos en mejorar la frecuencia de la línea. De todo ello podemos analizar una serie de características específicas de la línea.

En primer lugar, es una línea que realiza la mayor parte de su recorrido por una carretera comarcal de doble sentido, desde el acceso de Montañana hasta el final en Peñaflor, efectuando un trayecto rápido con gran cantidad de kilómetros sobre una zona muy poco poblada y con escasa demanda de transporte público.

En segundo lugar, el solapamiento de los recorridos de las líneas 28 y 128, genera en algunos momentos del cuadro horario la existencia de dos autobuses juntos y vacíos.

En tercer lugar, la aportación del recorrido desde la Pza de Mozart hasta el Pº de Pamplona apenas tiene atractivo, más allá de evitar un trasbordo.

Mi opinión personal se basa en las siguientes propuestas.

1.- La desaparición del recorrido desde Pza Mozart hasta el centro, quedando sólo la 128, con el disco de la 28, aprovechando estos vehículos para mejorar la frecuencia en un intervalo entre 12 y 15’.

2.- La reducción del recorrido de la nueva línea 28 hasta el barrio de Montañana, en una zona de fácil giro y aparcamiento, y creando una línea lanzadera, con el disco de la 128, para cubrir como hubo en otros momentos de esta línea, el recorrido entre Montañana y Peñaflor. Esta conexión, lógicamente, estaría asegurada en cada viaje de ida y vuelta de esta línea lanzadera, mediante la debida compatibilidad de sus cuadros de marcha.

3.- La ampliación de estas líneas por su extremo parece poco probable, dado su claro carácter rural, pero no parecería descabellado, si los crecimientos urbanos y los nuevos viales lo permitieran, que la línea 128 aquí propuesta, pudiera llegar hasta el Hospital Royo Villanova, haciendo un doble servicio, con vehículos pequeños y con horarios prefijados.
El P.I.T. plantea el acortamiento hasta el Intercambiador de la Margen Izquierda, que no estaba claro si se iba a poner en la zona de la Pza Mozart o en el ambulatorio Grande Covián, a la altura del Tercer Cinturón.

Línea 27. Puerta del Carmen - Parque Deportivo Ebro


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 60’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 206.448 viajeros y 83.767 km. (2,47 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 60’


Es una línea marginal, originada por la evolución del servicio prestado al Parque Deportivo Ebro.

Comenzó siendo, siempre coincidiendo con su inicial apertura sólo en época estival, un apéndice de la línea 25, realizando el recorrido desde Pza del Portillo a través de la Avda de Navarra y del Cº de la Noguera. Posteriormente se crearon dos líneas, con los números 26 y 27, y que alternativamente cada media hora lo comunicaban con el Pº Independencia, bien por el recorrido original o bien por la Almozara, que quedó como único y definitivo.

Hoy es una línea marginal, que funciona todo el año, con un recorrido muy enrevesado para que en media hora sea capaz de pasar por el máximo recorrido común a las dos líneas antes explicadas, y que podría ser reestructurada convirtiéndose en una línea lanzadera, filosofía de las líneas que utilizan la letra C, que podría iniciarse en la Pza de la Ciudadanía, donde iba a haber un intercambiador junto al apeadero del Portillo, en la Pza Europa o incluso en la propia Estación de Delicias.

No obstante, su propia escasa importancia como línea, debería hacer fácil su planeamiento.
El P.I.T. no cita esta línea, sino solamente desde el punto de vista de su financiación.

viernes, 24 de julio de 2009

Línea 25. La Cartuja- Pº Pamplona y Línea 52. Miralbueno - Príncipe Felipe


Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 14´y 12’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.186.042 viajeros y 757.652 km. (2,89 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 5 buses y 60’ y 7 buses y 80’ respectivamente


Aunque el análisis inicial es de la línea 25, surgida de la sustitución de la línea 14 de tranvía “Pza de España – Portazgo San Lamberto”, en Marzo de 1967, que recorría la Avda de Navarra hasta la fábrica de Tudor, que hoy ocupa el Centro Comercial Augusta, se añade la línea 52 surgida, a su vez, de su escisión en Mayo de 2008.

Ha sido una línea con una historia muy lánguida hasta finales de los años 70, casi semiclandestina, que utilizaba los dos vehículos más antiguos de la red (41 y 42) aunque no los peores ni de peor diseño y que hacían el recorrido desde la desaparecida Pza del Carmen, hoy Capitán Portolés, hasta el final de la Avda de Navarra.

No sé si por la sensación de que la línea estaba tan escondida, junto con la 27, se decide en un momento determinado prolongarlas 150 metros hasta el Pº Independencia, semiesquina con la C/ Cádiz, hoy peatonal y hace muchos años una calle de acceso al paseo y de mucho tráfico. Creo que la calle ha ganado con el cambio, pero es mi opinión.

La inauguración a finales de los 70 del Parque Deportivo Ebro (entonces Parque Sindical), que supuso la aparición de una línea 25 especial que lo cubría en el horario de verano, y la prolongación hasta el barrio de Miralbueno, supusieron dos acicates más a esta línea.

En el año 1982, se produjo su primer revolución, convirtiéndose en una línea diametral con final en la esquina de las Avdas de San José y Cesáreo Alierta, ampliada posteriormente en 1988 hasta el Barrio de La Cartuja, lo que empezó a provocar serios problemas de regularidad, aún a pesar de que la idea era buena, al comunicar dos barrios muy alejados, la línea más larga con la 28, pero de una densidad demográfica baja.

En base a esta última versión, la línea presentaba una serie de características.

En primer lugar, era un recorrido muy largo, atravesando zonas de tráfico saturado como Pza de España, Coso y Conde Aranda, además de contar con problemas en sus extremos en momentos puntuales del día como eran una Avda de Navarra muy saturada o una Ctra. de Castellón, sin autovía, con momentos de embotellamiento para entrar en la ciudad. Además el recorrido por Miralbueno ha sufrido varios cambios por obras de urbanización en una zona que hasta hace poco tiempo tenía el trazado de carretera que atraviesa un pueblo.

En segundo lugar, su adaptación a los nuevos tiempos circulatorios de Zaragoza fue traumática, pues le cayeron todas las grandes obras realizadas en los últimos años, dejándole un sambenito de línea poco fiable. Quizá la puesta en marcha de cambios en su recorrido por el centro, eludiendo la saturada zona por la que pasaba, o incluso su reducción pura y dura a dos líneas lanzadera, como no se ha hecho, podrían haber paliado la posiblemente ganada fama de informal.

En tercer lugar, lo sorprendente es que una vez las cosas se han calmado y los problemas han ido desapareciendo: autovía de Castellón, urbanización de Miralbueno, apoyo de la línea 53 en esta zona, creación del Pº del Agua, para reducir el tráfico de la Avda de Navarra,…; se produjo la escisión, sin una mejora de la frecuencia teórica y con una necesidad casi duplicada de autobuses para solapar zonas ya cubiertas con líneas de nueva creación, como la línea 51.

En muchas ocasiones, estas situaciones reflejan la falta de una política de planificación de la red completa del transporte, produciéndose en muchos casos ineficiencias, cuya solución posterior se antoja más complicada.

En mi opinión, las propuestas a realizar en esta línea irían en el siguiente sentido.

1.- Aunque suene a raro, pero teniendo en cuenta la relativa efectividad del corredor del carril bus Pº Pamplona – Pº María Agustín, sería partidario de volver a fusionar ambas líneas, dejando una frecuencia media atractiva de 10’, pero eliminando su paso por Pza de España y Conde de Aranda, solapando completamente a la línea 51 desde Pza. de la Ciudadanía y el Príncipe Felipe. Este comentario realizado, en el verano de 2009, ya considera la medida, en mi opinión un error, de restaurar el recorrido de la línea 51 por Avda de Navarra.

2.- En caso de mantener la separación de líneas, creo que la línea 52 debería circular, o por el eje citado en el punto anterior, o acabar en Pza de Aragón o Pº Pamplona, haciendo un bucle similar a las líneas 28 y 43 entre Coso, Pº Independencia, Pº Pamplona y César Augusto, eso sí con un giro complicado desde esta avenida para retomar Conde de Aranda, que ya se hace cuando está cortada la Pza. de España.

3.- Las prolongaciones en ambas terminales son muy improbables, ya que prácticamente terminan en zonas no urbanas.
El P.I.T. planteaba la escisión de la línea, aunque no en los términos que se ha producido en el ramal de la línea 52, sino más racionales.