Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 17’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.835.807 viajeros y 544.529 km. (3,37 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 100’
Es una línea creada, como la línea 42, en junio de 1982, para comunicar con el barrio de Santa Isabel como línea lanzadera de la línea 32 desde el Puente del Gállego, al no renovarse la concesión que poseía Ágreda Automóvil; pero que tras las protestas del barrio, pues en aquellos tiempos no existía el billete-hora, fue reconvertida, en ese mismo año, en una línea diametral, que fue sufriendo curiosas transformaciones en sus terminales, desde la inicial en Pza. de San Francisco.
En mi opinión, es una línea extraña: complementaria en zonas más o menos densas, principal en zonas de muy poca demanda y que encima hace un recorrido lleno de revueltas al acercarse en los dos sentidos al centro, lo que la convierte en una línea de varios recorridos dentro de ella, ya que resulta poco efectiva en su recorrido completo e incluso parcial al centro.
La frecuencia que apenas ha mejorado desde los 25’ iniciales, tampoco la ayuda nada, pues no resulta nada atractiva para esperarlo, sobre todo si temes haber perdido el anterior.
El P.I.T. propone su división, pero eliminando la mayor parte de la zona central, quedándose, como ya expliqué en la línea 32, como única línea que atienda el barrio de Santa Isabel en forma de lanzadera hasta la terminal del futuro tranvía en el intercambiador noreste y balbuceando, sin aclarar muy bien cómo, una línea desde el intercambiador sur, en Pza Emperador Carlos V, hasta la Fuente de la Junquera e incluso llegando por esa zona hasta Valdespartera, pero con un recorrido zigzagueante, incluso mezclándolo con la línea de Cuarte.
Mi propuesta va por otra línea, valga la redundancia, en combinación con la fantasmal línea C5 y con el recorrido turístico de la línea 20 en Casablanca, y plagiando la mayor parte de la idea de Chusanch, expresada por él en más de una ocasión en su blog.
1.- Como ya he citado, yo sería más ambicioso y prolongaría el futuro tranvía hasta el barrio de Santa Isabel, en plataforma reservada por la antigua carretera general, ahora en desuso una vez hecha la variante, con lo que por esta zona eliminaría la línea 45.
2.- Una posibilidad en la que redundaré en una entrada independiente, pues no es el único caso en Zaragoza, está en el sentido de crear una línea circular en el barrio de Santa Isabel, que una las zonas nuevas residenciales, pegadas a la autopista, con el recorrido del tranvía y sirva de nexo con zonas de servicio (centro de salud, colegios, zonas comerciales y pabellón deportivo), la mayor parte de ellos colocados en la corona que rodea el barrio, por coincidir con las zonas nuevas, más amplias.
3.- En la zona de Casablanca, partiría de la actual terminal de la C5 en la Fuente de la Junquera, llegaría a la zona del Canal y cruzaría la Vía Ibérica, dejando pasajeros en una parada común con el tranvía, para atravesar la zona residencial de Casablanca, en la margen derecha del Canal Imperial, para continuar en la prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Sería una línea absolutamente periférica sur que acercaría al tranvía a zonas residenciales de muy baja densidad y algún colegio, residencias de ancianos y el Cinturón Verde paralelo al propio canal. Podría tener un cierto carácter express, con pocas paradas o discrecionales, y un par de autobuses podrían servirlo holgadamente con una frecuencia fácilmente controlable de 20’.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.835.807 viajeros y 544.529 km. (3,37 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 100’
Es una línea creada, como la línea 42, en junio de 1982, para comunicar con el barrio de Santa Isabel como línea lanzadera de la línea 32 desde el Puente del Gállego, al no renovarse la concesión que poseía Ágreda Automóvil; pero que tras las protestas del barrio, pues en aquellos tiempos no existía el billete-hora, fue reconvertida, en ese mismo año, en una línea diametral, que fue sufriendo curiosas transformaciones en sus terminales, desde la inicial en Pza. de San Francisco.
En mi opinión, es una línea extraña: complementaria en zonas más o menos densas, principal en zonas de muy poca demanda y que encima hace un recorrido lleno de revueltas al acercarse en los dos sentidos al centro, lo que la convierte en una línea de varios recorridos dentro de ella, ya que resulta poco efectiva en su recorrido completo e incluso parcial al centro.
La frecuencia que apenas ha mejorado desde los 25’ iniciales, tampoco la ayuda nada, pues no resulta nada atractiva para esperarlo, sobre todo si temes haber perdido el anterior.
El P.I.T. propone su división, pero eliminando la mayor parte de la zona central, quedándose, como ya expliqué en la línea 32, como única línea que atienda el barrio de Santa Isabel en forma de lanzadera hasta la terminal del futuro tranvía en el intercambiador noreste y balbuceando, sin aclarar muy bien cómo, una línea desde el intercambiador sur, en Pza Emperador Carlos V, hasta la Fuente de la Junquera e incluso llegando por esa zona hasta Valdespartera, pero con un recorrido zigzagueante, incluso mezclándolo con la línea de Cuarte.
Mi propuesta va por otra línea, valga la redundancia, en combinación con la fantasmal línea C5 y con el recorrido turístico de la línea 20 en Casablanca, y plagiando la mayor parte de la idea de Chusanch, expresada por él en más de una ocasión en su blog.
1.- Como ya he citado, yo sería más ambicioso y prolongaría el futuro tranvía hasta el barrio de Santa Isabel, en plataforma reservada por la antigua carretera general, ahora en desuso una vez hecha la variante, con lo que por esta zona eliminaría la línea 45.
2.- Una posibilidad en la que redundaré en una entrada independiente, pues no es el único caso en Zaragoza, está en el sentido de crear una línea circular en el barrio de Santa Isabel, que una las zonas nuevas residenciales, pegadas a la autopista, con el recorrido del tranvía y sirva de nexo con zonas de servicio (centro de salud, colegios, zonas comerciales y pabellón deportivo), la mayor parte de ellos colocados en la corona que rodea el barrio, por coincidir con las zonas nuevas, más amplias.
3.- En la zona de Casablanca, partiría de la actual terminal de la C5 en la Fuente de la Junquera, llegaría a la zona del Canal y cruzaría la Vía Ibérica, dejando pasajeros en una parada común con el tranvía, para atravesar la zona residencial de Casablanca, en la margen derecha del Canal Imperial, para continuar en la prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Sería una línea absolutamente periférica sur que acercaría al tranvía a zonas residenciales de muy baja densidad y algún colegio, residencias de ancianos y el Cinturón Verde paralelo al propio canal. Podría tener un cierto carácter express, con pocas paradas o discrecionales, y un par de autobuses podrían servirlo holgadamente con una frecuencia fácilmente controlable de 20’.
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