Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’ y 11’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 60’ y 5 buses y 55’
Como ya he explicado al hablar de la línea 51, estas dos líneas creadas en Mayo de 2009, han ido surgiendo de la necesidad de crear este servicio circular inexistente en Zaragoza desde la desaparición de la línea 6 de tranvía “Circunvalación” o a un nivel limitadísimo con la línea del trolebús “Barrio Jesús”, y de un modo más acusado con la puesta en marcha de la Estación Intermodal, que centralizaba todos los viajeros en un lugar alejado del centro, aunque algunas compañías de autobuses los están sorteando, entiendo en función de la presión de sus clientes y su capacidad de presión en el Ayuntamiento y en la D.G.A., como está pasando con Alhosa y con Abasa, también posiblemente los casos más problemáticos para adaptarse a esta nueva situación.
La necesidad de una línea circular siempre ha estado presente en la ciudad, pero ha contado con muchas dificultades por dos razones fundamentales: la falta de una circunvalación definida por avenidas amplias que permitieran una regularidad del servicio y el propio coste, pues su naturaleza hace que sean dos líneas no una.
Siempre había pensado que la primera línea circular surgiría de la fusión de las líneas 42 y 44, pero supongo que la dificultad de su cierre por el barrio de La Paz y la más que probable complejidad en su gestión lo echaban para atrás, sobre todo recordando que nunca ha habido consciencia en la ciudad de priorizar el uso del transporte público, al que se le pedía el milagro del pan y de los peces: es decir, ser regular sin poder volar, sobre una ciudad donde campa el vehículo privado sin ningún tipo de cortapisa y con unos prejuicios positivos para su uso, muy difíciles de cambiar.
El nuevo puente del Tercer Milenio y el cierre del Tercer Cinturón han sido la razón fundamental para su puesta en marcha, aunque su historia empiece con la inauguración de la Estación Intermodal y su dificultad para comunicar con el resto de la ciudad a través del transporte público, como ya he comentado al analizar la línea 51.
En un primer lugar surgieron dos líneas desde la estación, que comunicaban Kasan y Pza San Francisco con ésta y utilizando el número, con el uno por delante, de sus “teóricas madres”, las líneas 129 y 142, con recorrido en el segundo de los casos muy poco comercial.
La apertura del Puente del Tercer Milenio y la clausura de la Expo2008 permitió unificarlas en Octubre del 2008, creando una línea semicircular desde la Pza de Mozart hasta la Pza de San Francisco, con la curiosa numeración del 129, supongo porque se preveía que iba a ser una solución transitoria a muy corto plazo, como realmente lo ha sido, con entrada a la Intermodal un tanto complicada aunque de difícil solución si utiliza como salida la C/ Rioja, alternativa casi única por otra parte.
La apertura simultánea en la zona cercana a la Expo del Mercadillo, incluso unificando en él a otros más pequeños y especializados, permitió su consolidación y crecimiento, llegando a utilizar vehículos articulados y reducir la frecuencia a la mitad los miércoles y los domingos por la mañana.
Definitivamente, en Mayo de 2009, se procede a su cierre completo, utilizando en la zona de nuevo recorrido la parte eliminada de la línea 29.
Es difícil dar una opinión muy clara de una línea tan reciente, pero me atrevo al menos a hacer algunas observaciones.
En primer lugar, parece más natural que el actual tramo desde el Cº de las Torres hasta la Pza del Emperador Carlos V lo hiciera por el eje C/ Juan Pablo Bonet – Pº Fernando El Católico o incluso por la Avda de Goya, pues lo acercaría a la futura Estación de Goya y pasaría por zonas de mucha atracción como la propia universidad. Reconozco que este hecho desnudaría a un santo, la zona de Ruiseñores y Arzobispo Morcillo, sin otro transporte público alternativo, para vestir a otro. Al plantearse la reducción de la línea 29, creo que debería haberse dejado hasta el Pº Renovales como estuvo durante mucho tiempo, obviando este problema.
Este recorrido, en mi opinión algo forzado, impide además que esta línea pueda utilizar autobuses articulados, lo que dificulta su flexibilidad, algo que se valora cada vez más y en este caso en las circunstancias de día de mercado.
En estos casos, en cuanto uno prueba algo y le gusta, difícilmente permitirá que se lo quiten, por lo que su modificación se presenta muy complicada. Quizás una pequeña línea Pza Emperador Carlos V – Pza Paraíso por esta zona no sería descabellada, con una frecuencia de 15’.
En segundo lugar y aunque por motivos laborales no pueda observarla más allá de horas muy determinadas, tengo la sensación de que tiene una mayor ocupación en su recorrido de la margen izquierda, con tramos más largos pero más rápidos, dada la configuración más moderna de su viario, con lo que da la sensación de tener una frecuencia suficiente en ciertos tramos y, en cambio, ir muy apurada en otros. Pienso a priori, que acabará reduciendo su frecuencia habitual a 5 o 6’, poniéndose en las líneas de alta oferta, lo que redundará en convertirse en una línea de una ocupación considerable.
Tengo la sensación de que una cierta inercia del usuario le impide hacer un papel de descarga a determinados tramos saturados de la línea 42, sobre todo en el tramo entre el Actur y la Almozara, utilizando en un recorrido corto la línea 34, como intermediaria.
En tercer lugar, y teniendo en cuenta que su prolongación es físicamente imposible, sólo se me ocurre aparte de lo ya citado en el primer punto, dos sugerencias más: el posible rodeo de la Intermodal si se plantea la propuesta indicada en otras entradas y la existencia de dos cabeceras terminales en lugar de una, pues como es una terminal ficticia, en el pasajero que tiene que esperarse le puede producir un efecto de poca comodidad, posiblemente mejorable si ese efecto espera, lógico por otra parte pues los conductores tienen que descansar, se concentra en dos puntos (el otro podría ser la Estación Intermodal) en lugar de en uno.
En cuarto lugar, no entro en la polémica de la denominación de la línea, quizá podrían haberse utilizado números fácilmente reconocibles, 60 y 61 por ejemplo, o 46 y 47 más típicos, pero creo que tampoco es malo que tengan una numeración distinta e identificable por la letra, aunque en este caso las líneas C anteriores no ayudan nada. Probablemente una línea circular más exterior volvería a recalcar este problema de identificación.
El P.I.T. no planteó esta línea más que de modo genérico con la reforma de las líneas de autobuses, una vez se incorporaran las tres líneas previstas de tranvía.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 60’ y 5 buses y 55’
Como ya he explicado al hablar de la línea 51, estas dos líneas creadas en Mayo de 2009, han ido surgiendo de la necesidad de crear este servicio circular inexistente en Zaragoza desde la desaparición de la línea 6 de tranvía “Circunvalación” o a un nivel limitadísimo con la línea del trolebús “Barrio Jesús”, y de un modo más acusado con la puesta en marcha de la Estación Intermodal, que centralizaba todos los viajeros en un lugar alejado del centro, aunque algunas compañías de autobuses los están sorteando, entiendo en función de la presión de sus clientes y su capacidad de presión en el Ayuntamiento y en la D.G.A., como está pasando con Alhosa y con Abasa, también posiblemente los casos más problemáticos para adaptarse a esta nueva situación.
La necesidad de una línea circular siempre ha estado presente en la ciudad, pero ha contado con muchas dificultades por dos razones fundamentales: la falta de una circunvalación definida por avenidas amplias que permitieran una regularidad del servicio y el propio coste, pues su naturaleza hace que sean dos líneas no una.
Siempre había pensado que la primera línea circular surgiría de la fusión de las líneas 42 y 44, pero supongo que la dificultad de su cierre por el barrio de La Paz y la más que probable complejidad en su gestión lo echaban para atrás, sobre todo recordando que nunca ha habido consciencia en la ciudad de priorizar el uso del transporte público, al que se le pedía el milagro del pan y de los peces: es decir, ser regular sin poder volar, sobre una ciudad donde campa el vehículo privado sin ningún tipo de cortapisa y con unos prejuicios positivos para su uso, muy difíciles de cambiar.
El nuevo puente del Tercer Milenio y el cierre del Tercer Cinturón han sido la razón fundamental para su puesta en marcha, aunque su historia empiece con la inauguración de la Estación Intermodal y su dificultad para comunicar con el resto de la ciudad a través del transporte público, como ya he comentado al analizar la línea 51.
En un primer lugar surgieron dos líneas desde la estación, que comunicaban Kasan y Pza San Francisco con ésta y utilizando el número, con el uno por delante, de sus “teóricas madres”, las líneas 129 y 142, con recorrido en el segundo de los casos muy poco comercial.
La apertura del Puente del Tercer Milenio y la clausura de la Expo2008 permitió unificarlas en Octubre del 2008, creando una línea semicircular desde la Pza de Mozart hasta la Pza de San Francisco, con la curiosa numeración del 129, supongo porque se preveía que iba a ser una solución transitoria a muy corto plazo, como realmente lo ha sido, con entrada a la Intermodal un tanto complicada aunque de difícil solución si utiliza como salida la C/ Rioja, alternativa casi única por otra parte.
La apertura simultánea en la zona cercana a la Expo del Mercadillo, incluso unificando en él a otros más pequeños y especializados, permitió su consolidación y crecimiento, llegando a utilizar vehículos articulados y reducir la frecuencia a la mitad los miércoles y los domingos por la mañana.
Definitivamente, en Mayo de 2009, se procede a su cierre completo, utilizando en la zona de nuevo recorrido la parte eliminada de la línea 29.
Es difícil dar una opinión muy clara de una línea tan reciente, pero me atrevo al menos a hacer algunas observaciones.
En primer lugar, parece más natural que el actual tramo desde el Cº de las Torres hasta la Pza del Emperador Carlos V lo hiciera por el eje C/ Juan Pablo Bonet – Pº Fernando El Católico o incluso por la Avda de Goya, pues lo acercaría a la futura Estación de Goya y pasaría por zonas de mucha atracción como la propia universidad. Reconozco que este hecho desnudaría a un santo, la zona de Ruiseñores y Arzobispo Morcillo, sin otro transporte público alternativo, para vestir a otro. Al plantearse la reducción de la línea 29, creo que debería haberse dejado hasta el Pº Renovales como estuvo durante mucho tiempo, obviando este problema.
Este recorrido, en mi opinión algo forzado, impide además que esta línea pueda utilizar autobuses articulados, lo que dificulta su flexibilidad, algo que se valora cada vez más y en este caso en las circunstancias de día de mercado.
En estos casos, en cuanto uno prueba algo y le gusta, difícilmente permitirá que se lo quiten, por lo que su modificación se presenta muy complicada. Quizás una pequeña línea Pza Emperador Carlos V – Pza Paraíso por esta zona no sería descabellada, con una frecuencia de 15’.
En segundo lugar y aunque por motivos laborales no pueda observarla más allá de horas muy determinadas, tengo la sensación de que tiene una mayor ocupación en su recorrido de la margen izquierda, con tramos más largos pero más rápidos, dada la configuración más moderna de su viario, con lo que da la sensación de tener una frecuencia suficiente en ciertos tramos y, en cambio, ir muy apurada en otros. Pienso a priori, que acabará reduciendo su frecuencia habitual a 5 o 6’, poniéndose en las líneas de alta oferta, lo que redundará en convertirse en una línea de una ocupación considerable.
Tengo la sensación de que una cierta inercia del usuario le impide hacer un papel de descarga a determinados tramos saturados de la línea 42, sobre todo en el tramo entre el Actur y la Almozara, utilizando en un recorrido corto la línea 34, como intermediaria.
En tercer lugar, y teniendo en cuenta que su prolongación es físicamente imposible, sólo se me ocurre aparte de lo ya citado en el primer punto, dos sugerencias más: el posible rodeo de la Intermodal si se plantea la propuesta indicada en otras entradas y la existencia de dos cabeceras terminales en lugar de una, pues como es una terminal ficticia, en el pasajero que tiene que esperarse le puede producir un efecto de poca comodidad, posiblemente mejorable si ese efecto espera, lógico por otra parte pues los conductores tienen que descansar, se concentra en dos puntos (el otro podría ser la Estación Intermodal) en lugar de en uno.
En cuarto lugar, no entro en la polémica de la denominación de la línea, quizá podrían haberse utilizado números fácilmente reconocibles, 60 y 61 por ejemplo, o 46 y 47 más típicos, pero creo que tampoco es malo que tengan una numeración distinta e identificable por la letra, aunque en este caso las líneas C anteriores no ayudan nada. Probablemente una línea circular más exterior volvería a recalcar este problema de identificación.
El P.I.T. no planteó esta línea más que de modo genérico con la reforma de las líneas de autobuses, una vez se incorporaran las tres líneas previstas de tranvía.
No hay comentarios:
Publicar un comentario