jueves, 21 de junio de 2012

MEDIDAS DE AHORRO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO




El pasado día 12 de Junio, la web del Ayuntamiento de Zaragoza informaba de los ajustes que se van a producir en el transporte público a partir del próximo 2 de Julio.

Con un poco de perspectiva, voy a intentar resumirlos y comentarlos, sin obviar que su principal objetivo es una reducción de los costes y, como consecuencia, una disminución de los servicios ofertados. 

Falta por conocer, el efecto concreto de estos ajustes en aumento del tiempo de paso, aumento de las frecuencias, y animo a consultar la web del sindicato CUT, (www.cut-tuzsa.org), con cuya línea demasiado combativa discrepo con cierta frecuencia, y donde en ocasiones se ha podido obtener una información real de los medios utilizados en cada una de las líneas, ya que han publicado escaneadas las hojas de salidas y de entradas de los conductores por línea, lo que permitía estimar con mucha fiabilidad los vehículos existentes en cada una de ellas.

La continua evolución de las líneas, con el avance del tranvía, hace poco duradera cualquier  observación realizada, pero me referencio a lo escrito en entradas de hace 3 años, ya que muchas de las líneas mantienen sus frecuencias en todo este tiempo.

Comentarios.

1.- Suspensión y supresión de las líneas 27 y 48, respectivamente: entiendo que no vale la pena hacer ningún comentario, ante los razonables matices con que se explican.

2.- Ajustes de frecuencias de las líneas lanzaderas al tranvía 54, 55 y 56: aunque sé que tendré muchas opiniones en contra, soy testigo frecuente de verlos vacíos a todas horas, salvo la 54, lo que siempre me ha parecido un derroche y bastaría con un sólo vehículo pequeño circulando cada 15'/20', que seguiría yendo vacío, pero con un pautado horario estricto en cada poste, al estilo de la C1 al Cementerio.

A la línea 54, como ya he puesto en otra entrada, le daría una vida más allá de ser lanzadera, prolongándola hasta Los Enlaces (final de Avda de Madrid)

3.- División y ajuste horario de la línea 57: tiene el mismo problema que las anteriores, lo limitaría a 2 vehículos pequeños dando vueltas cada 20' en los dos circuitos que se plantean, aunque también seguirán yendo vacíos, y tengo claro que en esta línea no tiene un problema de buena (o mala frecuencia) sino de falta de demanda.

Un taxi concertado, tipo Mercedes Vito o similar, de 9 plazas a La Fuente de Junquera, cada hora, sería un coste razonable y suficiente, y podría en el tiempo sobrante hacer la vuelta por Casablanca de la otra 57 bifurcada.

4.- Sustitución de los 15 buses articulados utilizados en las líneas 20 y 30 para reutilizarlos en la línea 24: en teoría no es un ahorro, sino un cambio de cromos, pero como supongo que ya pasó en las líneas 30 y 33, la línea 24 tendrá la misma oferta pero con menos vehículos por lo que la frecuencia suponga que aumentará al menos 1'.

Es buena propuesta, pero como he dicho en otras entradas, la línea 24 recorre auténticas trampas para el autobús, que se agravarán con el mayor tamaño de los vehículos, pero al menos la gente irá un poco más ancha en horas valle.

Una propuesta: ¿se puede evitar que el bus pare en Juan Pablo Bonet, poniendo las paradas en las isletas que hay al lado del Puente de los Gitanos, a poco más de 100 metros de las actuales y eliminar de paso la anterior y posterior, según sentido?

5.- Reducción de la frecuencia en fines de semana en 1' de las líneas 23, 32, 33, 34, 35, 48, 40 y 42: mientras no lleguen a las frecuencias del tranvía, me parece una medida razonable, quizás me entre dudas los sábados y domingos por la tarde, pero es por decir algo distinto, pues creo que el desfase que se indica en la nota, no será homogéneo todo el día.

lunes, 18 de junio de 2012

NOTAS PERSONALES AL ESTUDIO
 "PROPUESTAS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD DEL DISTRITO DE SAN JOSÉ" DEL ARQUITECTO - URBANISTA D. MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ TORRES
POR ENCARGO DE LA ASOCIACIÓN DE VECINOS DEL BARRIO DE SAN JOSÉ FECHA MAYO 2012


En primer lugar, debo indicar que este estudio se puede descargar en www.avvsanjose.org, y es un dossier de 69 páginas. El informe tiene una buena presentación, por encima de la media de los realizados en esta ciudad, y empieza analizando el urbanismo de esta zona, que cubre toda la parte este de la ciudad con los linderos definidos por la C/ Miguel Servet, parte de la Avda de las Torres y de la propia Avda de San José, Pº Cuéllar y Canal Imperial.

Por otra parte, incluye la estadística de viajes de las líneas de Tuzsa en el año 2010, dato que también se ha podido manejar antes en el informe "Diagnosis de la red actual de transporte de Zaragoza y propuestas de mejora" realizado también con un buen nivel de calidad en la presentación y en los contenidos en Septiembre de 2011 por "Promoció del Transport Public" para CC.OO. Aragón y la Fundación Ecología y Desarrollo, que se podía bajar en ambas webs, y cuyos datos recogió Chusanch en su blog sobre el transporte público.


Incido mucho en este tema, pues siempre he criticado la falta de transparencia de Tuzsa, de modo directo, y del Ayuntamiento, de modo indirecto, en una información de tanto valor y utilidad para el análisis del transporte público. De hecho, la última información pública que pude encontrar con este detalle, es la estadística de viajes de los años 2003 y 2004, que aparecieron en el P.I.T., todavía accesible en la web municipal y que incluí en el análisis individual de cada línea en entradas en este blog de hace más de 3 años.


Antes de analizarlo e incidiendo en esta estadística de viajeros en 2010, comparada con los años 2003 y 2004, unos matices previos.


a) Las líneas 22, 24, 31, 32, 35+53 y 44 mantienen unos niveles muy parecidos durante este intervalo.


b) Las líneas 21, 23, 25+52, 33, 34, 39 y 51 crecen en este periodo.


c) Las líneas 20, 29, 30, 36, 38, 40, 41, 42, 45 y 50 decrecen en el mismo periodo.


d) destaca la fuerte aparición de las líneas circulares, que supongo que tomaron algo de las pérdidas de las líneas 29 y 42; por otra parte, no cito a las líneas de baja frecuencia y a las lanzaderas.


El informe analiza cada una de las líneas que pasan por el sector, con algunos comentarios discutibles, pero prefiero centrarme en sus propuestas.


Sugerencias del informe a destacar en autobuses.


1.- Primeramente hay unas notas generales para mejorar el servicio, muy genéricas y de difícil implementación en esta zona: carril bus y frecuencias altas, alargar el espacio entre paradas, uso de vehículos más pequeños en ciertas zonas (me alegro pues pienso lo mismo), mejorar la intermodalidad con el cercanías,...


2.- Convertir la línea 51 en el eje fundamental con dos matices: salida de la Estación de Miraflores y evitar Portillo, entrando directamente por la Avda Josemaría Escribá (antigua entrada de la AP-68, lo que permitiría conectar con la Estación de Portillo), y que desaparecería con el tranvía Este-Oeste, aunque pienso que no es lo mismo. Parece interesante y probable.


3.- Línea 40 sólo hasta Pza Paraíso: también perfecto.


4.- Línea 39 por Puente de Hierro y San Vicente de Paúl, evitando el Puente de Piedra. Luego dejo una nota genérica de esta circunstancia y su colorario.


5.- Línea 25 sólo hasta Estación de Miraflores: no lo veo, porque el Cercanías no les aporta nada. Lo dejaría como está o como mucho lo acortaría hasta el cruce Avda de Las Torres/Cesáreo Alierta.


6.- Lanzadera de Las Fuentes y San José a Estación de Miraflores: es un recorrido circular similar a la línea 44 con añadido por Cesáreo Alierta hasta la Avda de San José: no lo veo y resultaría otra lanzadera dando vueltas vacía, como la mayor parte de las creadas en la zona sur para enlazar con el tranvía.


7.- Línea 44 hasta Estación de Miraflores: perfecto.


8.- Conexión Puerto Venecia-Parque Venecia-Estación Miraflores: en los tiempos actuales, francamente ciencia-ficción.


9.- Rediseño de la línea 42 evitando el bucle de Casablanca e ir por Violante de Hungría: las alternativas están ya muy comentadas, incluso en este blog, aunque sé que la solución siempre perjudicaría a alguna zona.


10.- Cambiar el recorrido de la línea 31 en Delicias por la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Santander: me parece interesante y a analizar pues es una línea en declive, sobre todo al desaparecer la Estación de El Portillo.


11.- Rediseño de la línea 34 para no coincidir con la línea 33 y no dar tantos rodeos(?): me lo expliquen, pues no sé a qué se refieren.


12.- Nueva línea paralela al Ebro, con recorrido por su orilla desde Vadorrey hasta la Estación Intermodal: me suena de hace unos años, no tiene mala pinta pero sólo sería operativa por la margen derecha.


13.- Carril bus para la línea 24: ¡qué más quisiéramos! En mi opinión, el diseño erróneo de los carriles bici en el eje Calanda/Franco y López lo impide de modo irreversible y aún sería más necesario cuando sean autobuses articulados. Pensar en ponerlo en San Juan de la Cruz, zona de gran tráfico y con dos carriles en cada sentido, es un brindis al sol.


14.- Llevar la línea 23 por Mª Agustín, Avda de Ranillas hasta la Expo: creo que ya lo cubre la línea 20 y el resto que cita iría vacío, por lo que entiendo que habrá que esperar a que se vaya creando con las oficinas administrativas que están previstas ubicar.


Creación de la línea Este-Oeste de tranvía, con recorrido desde Pza San Miguel por Pº de la Mina/Cesáreo Alierta/Estación de Miraflores/Facultad de Veterinaria: ya he comentado en otras entradas del blog que me convence más por Miguel Servet/Avda de San José, pues aunque condiciona el uso de estas vías, a cambio es donde hay más densidad poblacional y además entiendo que Cesáreo Alierta rediseñado debe de ser el gran absorbedor de tráfico privado, dada su amplitud. Por otra parte, el ramal a Las Fuentes es evidente y menos costoso si se mantiene la propuesta original.


Propuesta de una o dos estación de cercanías en Tenor Fleta: sigo pensando que una en la entrada del Parque de Rosales sería muy revitalizadora (la parte negativa es que las estaciones subterráneas son muy caras) y sigo pensando en tres estaciones/apeaderos al aire libre en Piscina de Las Fuentes, enfrente de Vadorrey y en Avda Cataluña.


Tres detalles que no quiero olvidar al hilo de este informe:


Primero.- Qué error tan clamoroso fué no habilitar el Coso Bajo como entrada en contracalle para el transporte publico evitando el suplicio de las C/ San Vicente de Paúl y Don Jaime, y justificando el cierre del Puente de Piedra, sin pérdida significativa de tiempo.


Segundo.- Para evitar volver a abrir el Coso Bajo con la línea de tranvía Torrero/Vadorrey, ¿porqué no se piensa en utilizar el tramo creado ahora por el Mercado Central cruzando, desde el Puente de Santiago, el barrio del Arrabal hasta la Pza Mozart y matar varios pájaros de un tiro y con mucho menor coste? Este rodeo no superaría los 5 minutos como mucho y generaría nuevas demandas y menos costes del nuevo trazado?


Tercero.- La Pza Paraíso se va a saturar con tantos finales de líneas que enlacen con el tranvía y que no van en dirección a Pº Pamplona: habrá que pensar en la mediana del final de Sagasta, en toda la Pza Aragón o en el principio del Pº Constitución, en dirección salida, para las terminales de las líneas 25, 30, 40 y 45. Además, el diseño de respeto "histórico" de la plaza, según la Dirección Gral de Patrimonio del GdA, va a hacer que las maniobras de los autobuses en este espacio sean muy limitadas.









sábado, 2 de junio de 2012

CURIOSIDADES DEL PROYECTO DEL TRANVÍA




El pasado jueves 30 de Mayo, tuve ocasión de acudir a una conferencia que impartió D. Alejandro Moreno, gerente de la sociedad "S.E.M. Tranvias de Zaragoza", en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón, sobre el proyecto del tranvía en Zaragoza.

Varios matices.

En primer lugar, llegué más de media hora tarde, por motivos profesionales, y me perdí la primera parte de la presentación, realizada en un proyector mediante powerpoint.

En segundo lugar, estaríamos poco más de 20 personas, la mayor parte supongo  miembros del colegio, con preguntas muy técnicas, a la par que muy curiosas.

En tercer lugar, tengo que reconocer que tuve sana envidia del ponente pues en imagen, presentación y conocimiento del tema, estuvo de "chapeau", y suelo ser poco adulador. No eludió ninguna pregunta, todas fueron muy correctas, pero supo contestarlas de modo muy técnico, dominando los temas. Nos invitó a visitar las instalaciones, detalle que espero que se lleve a cabo pronto.

Información recibida.

A continuación detallo los datos que anoté y pido disculpas si hay algún error de transcripción, añadiéndolo con datos aportados por la web oficial de la sociedad.

1.- El coste total del proyecto es de 355,7 millones de euros, sin que hasta la fecha se hayan producido desviaciones significativas. A este importe habrá que añadir una parte importante de IVA a financiar a corto plazo, hasta su devolución por la Agencia Tributaria, esto es cosecha mía.

2.- El importe de las subvenciones de capital es de 128,7 millones de euros,  aportados a partes iguales por Gobierno de Aragón y Ayuntamiento de Zaragoza, a lo largo de 6 años.

3.- La financiación bancaria total es de 230 millones de euros, de diferentes importes y vencimientos, y se realiza a través de un sindicato bancario, es decir, un préstamo común pero aportado por varias entidades.

4.- El resto supongo que corresponderá a capital propio aportado por los accionistas de la sociedad, formada en un 20% por el Ayuntamiento de Zaragoza y en un 80% por el consorcio Traza.

Para quien esté interesado en estos temas y en su forma de financiación posterior, aconsejo un informe de Deloitte, que he obtenido por internet donde se explica muy bien el convenio y rompe prejuicios, así como demuestra que no ha sido un trabajo de aficionados oportunistas: "El proceso de estructuración jurídico financiera de la línea 1 del tranvía de Zaragoza bajo esquema de asociación público privada"

Curiosidades y primicias.

Del interrogatorio final, al margen de curiosas preguntas sobre si los carteles de la paradas debían ser transversales o longitudinales, sobre las plantas de los techos de las paradas y sobre la posición de los árboles al acceder a las puertas, que demuestran cómo se fija alguna gente en los detalles, puedo indicar.

1.- En breves se elimina la parada final de Gran Vía, trasladándose a las existentes 100 metros antes, pues las pruebas en vacío del nuevo recorrido se hará con los vehículos que sirven el servicio actual, aunque vacíos a partir de este punto. En horas puntas, empezaremos a pasar de 9 a 11/12 unidades (ésto es cosecha mía)

2.- La ausencia de separación en Coso entre tranvía y peatones es sugerencia de la Fundación ONCE, lo que supondrá que a ciertas horas el tranvía irá a paso de peatón o poco más (es cierto que costará pero ya pasa en otras ciudades, como Burdeos o Montpellier) Me preocupan, aunque creo que será cuestión de acostumbrarse, más los "ciegos" con móvil o ausentes o pasotas, que los ciegos reales, mucho más sensatos.

3.- Aunque le mostré, igual que mi amigo Ángel Álvarez, mi preocupación por posibles defectos de oferta a primera hora de la mañana de los días laborables al bajar de Actur (vehículos de 200 personas cada 5 minutos nos parecían insuficientes), nos habló de que un incremento del tamaño de éstos (de 5 a 7 módulos) o en unidades dobles, no se preveía hasta más adelante, y nos dijo una cosa muy interesante y, lamento no recordar cómo definió el efecto, pero sí dijo que con una frecuencia por debajo de 3 minutos el exceso de vehículos era negativo para el servicio y para mantener la prioridad semafórica sin colapsar el tráfico privado, lo que me pareció una interesante reflexión. En Grenoble, tuve ocasión personal de comprobarlo, con tranvías haciendo cola para acceder a las paradas, si bien en este caso se complicaba con recorridos comunes de varias líneas.

4.- Se salió muy elegantemente por la tangente cuando le pregunté por las bajas frecuencias en sábados y domingos, pero entiendo que eso también está en su sueldo.

5.- Por último, ésto también es mío, pienso que en 2 meses podría estar la línea funcionando comercialmente hasta Mercado Central, como mínimo, siendo Agosto un mes tranquilo para hacer pruebas en real.


(Fotografía del Heraldo de Aragón, y copiada del blog Tranvia Moderno de Zaragoza)