Desde el punto de vista económico, se puede destacar:
En primer lugar, podríamos hacer una división de la red en los siguientes tipos de explotación, en función del índice viajeros/km. recorrido, también de creación propia y no olvidemos sobre datos del año 2004.
- Líneas con un índice superior a 7: en este grupo se encuentran las líneas 20, 23, 30, 33, 38 y 40, todas ellas con características comunes, recorridos diametrales pero no excesivamente largos y con uso de vehículos articulados, salvo las dos últimas. Desde un punto de vista económico y tal como indica el P.I.T. son líneas cercanas al superávit, circunstancia que alcanzarían si mejoraran la velocidad y lógicamente realizaran menos kilómetros, objetivo a conseguir no poniéndoles alas para volar, sino ampliando su recorrido en plataforma reservada.
En el año 2004, el mejor índice lo tenía la línea 33 con 8,521 viajeros por km. y 8,4 millones de viajeros anuales, dato que yo creo que era superior hace 10 años cuando manejaba una demanda cercana a los 10 millones de viajeros anuales y posiblemente realizaba menos kilómetros.
- Líneas con un índice entre 6 y 7: en este grupo se encuadran las líneas 24, 34, 39, 42 y C1, con características más heterogéneas (dos diametrales cortas, dos periféricas muy largas y una lanzadera) Curiosamente, la línea 34 tiene vehículos articulados, intuyo al desconocer los datos actuales, por haber tenido un crecimiento significativo últimamente por su prolongación a la Estación Intermodal y su uso intensivo en los días de Mercadillo. Por otra parte, la línea 24 no tiene autobuses articulados por problemas de maniobra en Valdefierro y pienso que si no se contaran los kilómetros que realiza en Valdefierro tendría un índice mayor, al nivel del primer nivel, pero este es un aspecto que siempre se produce al analizar las medias. De hecho es la segunda línea con mayor demanda de viajeros, 8,2 millones anuales, si no añadimos a la línea 23 la demanda de su servicio corto, ya desaparecido.
En las dos líneas periféricas, creo que se podría producir una sensible mejora si se garantizara la regularidad de sus recorridos con una mayor prioridad en las zonas conflictivas.
Las líneas 34 y 39 han superado a antiguas líneas con solera que veremos en el intervalo siguiente.
La sorprendente inclusión en este grupo de la línea C1 habla de su buen uso y parece su clara adaptación a una demanda existente muy concreta, además de su propia idiosincrasia de servir unas horas muy determinadas del día, lo que evita al máximo los recorridos vacíos. Este éxito no se ha producido en otro tipo de líneas lanzadera, salvo quizás últimamente los servicios especiales a la Expo, desde cada uno de los barrios y las líneas lanzadera que se ponen en marcha como consecuencia de las fiestas del Pilar.
- Líneas con un índice entre 4 y 6: en este grupo se encuadran las líneas 21, 22, 29, 31, 32, 35, 36, 41 y 44. Es un grupo muy diverso y con muchas peculariedades, pues hay cinco diametrales, de recorridos largos, dos radiales, y dos periféricas, de recorridos largos. Algunas de ellas han sufrido transformaciones muy significativas como la 21, la 29, la 41 (141) y la 35, cambiando incluso su carácter (la primera de radial a semidiametral, la segunda de diametral a radial y la cuarta de diametral a semidiametral, con escisión de un ramal y, en menor medida, las líneas 36 y 44. Posiblemente en el caso de la línea 35, la nueva configuración lo eleve al nivel superior.
- Líneas con índice inferior a 4: en este grupo se integran las líneas 25, 27, 28, 43, 45, 50, 51 y C2. También su análisis es muy heterogéneo y poco representativo, con líneas con una posterior profunda reestructuración, como las líneas 25 y 51 (en este caso con datos prematuros para fijar su demanda) y otras líneas periféricas, radiales marginales y rurales.
Quizá solamente la línea 51 tenga un fuerte componente de crecimiento y el resto reflejan un carácter deficitario por conscientemente atender a zonas alejadas y de baja densidad, dato que en las reivindicaciones vecinales pocas veces se recuerda, sobre todo cuando se les plantea el acortamiento del recorrido para mejorar la frecuencia a base de mejorar la velocidad por no recorrer zonas saturadas.
Obviamente, en esta clasificación se quedan en el tintero las líneas recientes para las que no cuento con información oficial.
Es importante matizar que el mix de viajeros/km. en Zaragoza que, lógicamente sirve para valorar su uso, ha bajado en el periodo que va desde el año 1995 hasta el año 2004, es decir en los últimos diez años, de 6,516 a 5,761, un 11,59%, y a su vez se ha producido un estancamiento en el número de viajeros que ha pasado de 101,1 a 109,9 millones, es decir, el 8,75% en el mismo periodo. Este crecimiento en el número de viajeros ha ido acompañado de un aumento de 15,5 a 19,1 millones de km., es decir, el 23%, por lo que es evidente que se ha producido una fuerte discordancia entre el crecimiento de la oferta y de la demanda en este periodo. No olvidemos que el Ayuntamiento de Zaragoza paga en función de los kilómetros, no de los viajeros.
Si lo traducimos en términos económicos, el resumen es:
Concepto
1995
2004
Variación
Viajeros
101.091.456
109.932.276
8,75%
Km. recorridos
15.514.741
19.083.046
23,00%
Coste del servicio
34.277.451
59.101.217
72,42%
Recaudación
27.337.403
41.236.238
50,84%
Subvención
6.940.048
17.864.979
157,42%
Viajeros/km.
6,516
5,761
-11,59%
Coste/km. (en euros)
2,209
3,097
40,20%
Recaudación/km. (en euros)
1,762
2,161
22,64%
Subvención/km. (en euros)
0,447
0,936
109,43%
Recaudación/viajero (en euros)
0,270
0,375
38,89%
Fuente: Datos obtenidos del P.I.T. y calificados como provisionales por éste para el ejercicio 2004.
Todo ello significa que el Ayuntamiento de Zaragoza ha ampliado su subvención más del 150% en estos 10 años analizados; ya que, aún a pesar de que los costes por km. y las tarifas cobradas al usuario han crecido de modo muy similar, en torno al 40%, ha sido necesario ampliar la oferta en el 23% para sólo obtener una ampliación de la demanda del 8,75%.
No nos debemos de olvidar que un uso de plataformas reservadas efectivas, supondría un incremento de la velocidad, lo que permitiría mantener la misma frecuencia de las líneas reduciendo el número de vehículos y, por tanto, efectuando menos kilómetros, con su correspondiente ahorro en los costes del servicio y, sin tocar las tarifas, en la subvención que corre a cuenta del presupuesto municipal. En el análisis contrario, con la subvención actual se podría realizar una mayor oferta de servicios al ser más eficientes los kilómetros presupuestados.
Los únicos datos que puedo aportar de los últimos años corresponden a cantidades globales de viajeros.
En 2004, 111 millones de viajeros en el año y en 2005, 117 millones de viajeros también anuales (Fuente: El Periódico de Aragón el 19 de Diciembre de 2006)
En 2006, 125 millones de viajeros en el año, de los cuales 11,8 millones corresponden a Octubre (Fuente: El Periódico de Aragón el 11-Enero de 2007)
En 2008, 133,5 millones de viajeros en el año, de los cuales 5,3 millones corresponden a las líneas Expo2008, por lo cual significa que hubo 128 millones, si lo homogeneizamos con el resto de los datos de años anteriores (Fuente: web del Ayuntamiento de Zaragoza el 13 de Enero de 2009)
En el 2008, hubo 12,4 millones de viajeros en Octubre, con 907 mil en la línea 33 y 770 mil en la línea 30 (Fuente: Heraldo de Aragón el 17 de Noviembre de 2008) y el día 10 de Octubre del 2008 tiene el record de viajeros en un solo día con 491.577 viajeros (Fuente: web de TUZSA el 15 de Octubre de 2008)
Sobre estos datos, aunque tengo dudas de que algunos de ellos no sean homogéneos con el resto, por incluir líneas que no cubre TUZSA; el crecimiento en los últimos 4 años, eliminando las líneas Expo, ojo que no su efecto pues hubo líneas que mejoraron en esas fechas e incluso Agosto no redujo el número de vehículos en la calle, ha sido del 15,3%, casi el doble que los diez años anteriores, dato a valorar, pero que me gustaría comparar con los kilómetros recorridos y con los datos de este año, antes de dar una opinión clara.
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