Es obvio que soy un claro partidario de la vuelta del tranvía a la ciudad, pero no sólo como una persona que lo considera como una afición, sino porque además entiendo que es imprescindible su puesta en marcha para racionalizar y delimitar el transporte privado en la ciudad y más con la actual filosofía del “todo vale”, aunque se moleste a los demás.
Sin querer entrar en polémicas con los partidarios del metro, a mí también me gustaría si los recursos fueran ilimitados, me surgen las siguientes dudas.
1.- Una línea de metro de Madrid tiene tanta demanda anual como todas las líneas de TUZSA juntas. De hecho, en el año 2007, el metro de Madrid tuvo 687,7 millones de viajeros, sin contar trasbordos, dato que no puede controlar el sistema en las líneas de metro pero sí en las de autobuses, y ya sólamente las líneas 1 y 6 superan, cada una de ellas, los 100 millones de viajeros anuales y teniendo en cuenta además, que la red de autobuses de la EMT de Madrid hizo 97.106.114 km. para obtener 455,4 millones de viajeros más. (Fuente: www.emtmadrid.es)
En próximas entradas, tengo intención de analizar estos datos comparando Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, ciudades estas dos últimas más equiparables con Zaragoza hasta que salimos a sus áreas metropolitanas, donde ya no se soporta la comparación y considerando el efecto de los servicios de cercanías de Renfe, en Zaragoza casi testimonial dada su falta de estructura metropiltana.
2.- El metro obliga a una parada cada 750 a 1.000 metros. En la memoria del Metro de Madrid del 2007 (www.metromadrid.es) consta que la red tenía 283,341 km. y 292 estaciones, con una proporción menor en las líneas antiguas sin prolongaciones recientes, como las líneas 2 y 4. ¿Quién va a ser quién diga dónde se pondrán las estaciones perjudicando a unos vecinos sobre otros, teniendo en cuenta que entre la Casa Grande y Pza España, la zona más densa de población, apenas se podría poner una parada, casi obligada en la futura estación de Goya, o entre el Actur, en Kasan, sólo cabría una parada, también casi obligada a la altura del cruce con Pablo Picasso?
3.- El metro obliga a una estructura fija inmensa, con accesos y andenes para cada estación, con un coste de mantenimiento fijo muy importante, que una población como la de Zaragoza no podría absorber. No podemos poner trenes cada 5’ para rentabilizar esta estructura, que vayan vacíos.
La velocidad comercial en el Metro de Madrid fue de 27,40 km., en el año 2007, factor fundamental para valorar su efectividad, al tener que añadir los tiempos de acceso y de salida a las estaciones, junto con el tiempo superior para acceder a cada parada.
4.- ¿A quién habrá que echarle las culpas de cualquier detención de las obras por problemas de filtraciones o de excavaciones? Nuestra memoria nos impide recordar los problemas para realizar un aparcamiento subterráneo en el Pº de Independencia o los problemas de filtraciones por dragar el río Ebro para poner unos barcos de escaso calado.
No niego el metro, pero en Zaragoza su densidad demográfica lo hace inviable y esperemos que la ciudad tarde en crecer tanto. Otra cosa, como en algún otro sitio he indicado, es que el ADIF pudiera llegar a realizar un nuevo tendido de vía de ferrocarril a muy baja cota y que evitara los problemas antes citados, 25 a 30 metros por lo menos, cuyo coste sólo lo puede absorber una empresa tan potente como ésta, y sirviera para sustituir a la línea actual por debajo de Goya, que quedara exclusivamente para el AVE, y aprovechar para que todas las líneas regionales y de cercanías tuvieran parada en la Pza de Paraíso, antes de llegar a la Intermodal, pero eso sí con muy pocas paradas subterráneas.
5.- El último y para mí el fondo del problema. El tranvía supone un cambio de modelo de ciudad, donde se asume que el incremento del tráfico privado en el centro de la ciudad es insostenible por múltiples razones (contaminación, ruidos, empleo de espacios comunes,…) En el fondo hay miedo a aceptar una limitación tan leve como ésta de nuestra libertad individual. A veces, me produce cierta pena que nuestra rebeldía se refleje en un uso abusivo e indiscriminado de nuestra opción de circular en vehiculo propio. Ahí es donde el viajar y ver otras experiencias nos servirá para darnos cuenta de nuestra cerrazón.
Independientemente, de estos comentarios que a fin de cuentas reflejan una opción personal, tan respetable como las demás, y volviendo a nuestro resumen, podemos obtener unas conclusiones que sirvan como modesta aportación a la mejora del transporte público en Zaragoza.
En primer lugar y a pesar de todos los comentarios puestos en estas entradas, considero que en líneas generales el servicio de transporte de autobuses en Zaragoza es uno de los mejores, sino el mejor en España, y que sus datos de demanda así lo atestiguan.
Dicho esto, por múltiples razones, está sufriendo un progresivo deterioro en los últimos 10 a 15 años, que sólo está teniendo un cierto parón tras el éxito de los servicios especiales de la Expo2008 y la propia crisis económica que ha obligado a su uso para ahorrar gastos.
Este cierto dormirse en los laureles en este periodo, ha provocado obviar la cada vez mayor dificultad de que el transporte público funcione si no va acompañado de una mayor involucración en la puesta en marcha de plataformas reservadas para acceder y atravesar el centro de la ciudad, al coste de la correspondiente limitación de la circulación de los vehículos privados, tarea en la que los poderes públicos y los representantes de entidades privadas deben de ser realistas y explicarlo de modo pedagógico a una ciudadanía, por lo general, fácil a ser escépticos.
En Junio de 2009, estuve de viaje por el norte de Italia con mi coche, confieso que tengo “aerofobia”, y uno de los problemas que tuve que analizar a la hora de planificar las visitas a las ciudades que estuve (Bérgamo, Milán, Venecia y Verona) era la limitación de acceso y de aparcamiento en sus zonas céntricas. Una vez resuelto y solucionado este problema, pude disfrutar de sus grandes zonas monumentales y céntricas, casi peatonales y con acceso restringido, con cámaras de video para su control, a autobuses (en Milán a tranvías viejos y nuevos y eso que tienen metro), a repartidores (en horarios limitados) y a residentes debidamente acreditados, y considerando que los italianos viven en la trampa con el coche como parte de su idiosincrasia, pero jamás he encontrado un atasco de tráfico en el centro, sí en las zonas exteriores, pues los italianos como los franceses o los españoles vivimos con un coche como parte de nuestras piernas, pero sólo les dejan utilizarlo sin restricciones fuera del centro de las ciudades, con una animación por cierto espectacular.
En segundo lugar, los arreglos y reformas a realizar en las líneas, en alternativas personales que he incluido al analizar cada una de ellas, serán un rotundo fracaso, si no van acompañadas de medidas para priorizar el transporte público.
Es curioso que nos escandalice que la Gran Vía pase a tener un solo carril para el transporte privado y no nos escandalice ver unos autobuses detrás de otros, atascados en horas punta en esa vía, con un mínimo de 70 ó 80 personas dentro, en fila india, detrás de una gran cantidad de coches, con una sola persona dentro, intentando acceder a zonas del centro donde no podrán, por razones físicas aparcar correctamente, e impedirán una circulación fluida aparcando en doble fila, en el menos malo de los casos, porque aquí no valoramos que una calle de dos carriles con un solo vehículo en doble fila a la derecha, reduce en más del 50% la capacidad de circulación de esa calle, sin citar el problema para los autobuses que utilizan este carril, o en el peor de los casos en que los vehículos está aparcados subidos a la acera o en zonas reservadas (curvas, pasos de peatones, paradas de taxi, zonas de carga y descarga, minusválidos, paradas de autobús, carril reservado para el autobús o las bicicletas,...)
No debemos de olvidar que esta prioridad tendría un beneficio directo en los costes de explotación, que pagamos entre todos, al aumentar la velocidad y permitir que con menos vehículos se mantenga la misma frecuencia y, por tanto, se recorran menos kilómetros y se atienda mejor a los usuarios que verán un servicio más rápido y fiable, por tanto, más cómodo y atractivo. Los ahorros se pueden repartir en mejoras de frecuencia y en líneas nuevas que cubran servicios más deficitarios.
En tercer lugar y aprovechando que escribo estas líneas, en Agosto de 2009, y a punto de salir el Plan de Tráfico inherente a la puesta en marcha de las obras de la línea del tranvía norte-sur, propongo un punto de discusión para poner en marcha en los próximos meses.
¿Por qué no se ponen ya en marcha, con autobuses articulados o biarticulados, las tres líneas de tranvía previstas, que se irían sustituyendo por éstas en la medida que se acabaran sus obras? Significaría una serie de ventajas.
1.- Anticipación del plan definitivo de reestructuración de la red actual de TUZSA y de las medidas de limitación del tráfico privado en el centro de la ciudad.
2.- Adelantamiento en el uso por los zaragozanos de la nueva red, planteándose incluso la posibilidad de adaptar los vehículos y las paradas a una explotación similar al tranvía, por supuesto, siempre en plataforma reservada.
Entiendo que si la red es eficaz, su paso a tranvía casi sería hasta natural para dar un toque mayor de capacidad y accesibilidad.
3.- Alargar las líneas segunda y tercera propuestas por el P.I.T. de la siguiente manera.
Línea Las Fuentes – Los Enlaces, hasta la nueva rotonda entre la Ctra. de Madrid y el Cinturón Verde, e incluso hasta la entrada del barrio de Valdefierro a la altura del Centro Comercial.
Línea Pinares de Venecia – Intercambiador Pza Cataluña, por un lado hasta la entrada del Cementerio y por el otro lado hasta el fondo del barrio de Santa Isabel, donde terminan las líneas 32 y 45.
Me atrevo a decir que estas propuestas podrían permitir, en poco tiempo, un incremento de la demanda que permitiera hablar demás de 150 millones de viajeros anuales.
lunes, 17 de agosto de 2009
EL SERVICIO DEL AUTOBUS EN ZARAGOZA. RESUMEN (II)
Desde el punto de vista económico, se puede destacar:
En primer lugar, podríamos hacer una división de la red en los siguientes tipos de explotación, en función del índice viajeros/km. recorrido, también de creación propia y no olvidemos sobre datos del año 2004.
- Líneas con un índice superior a 7: en este grupo se encuentran las líneas 20, 23, 30, 33, 38 y 40, todas ellas con características comunes, recorridos diametrales pero no excesivamente largos y con uso de vehículos articulados, salvo las dos últimas. Desde un punto de vista económico y tal como indica el P.I.T. son líneas cercanas al superávit, circunstancia que alcanzarían si mejoraran la velocidad y lógicamente realizaran menos kilómetros, objetivo a conseguir no poniéndoles alas para volar, sino ampliando su recorrido en plataforma reservada.
En el año 2004, el mejor índice lo tenía la línea 33 con 8,521 viajeros por km. y 8,4 millones de viajeros anuales, dato que yo creo que era superior hace 10 años cuando manejaba una demanda cercana a los 10 millones de viajeros anuales y posiblemente realizaba menos kilómetros.
- Líneas con un índice entre 6 y 7: en este grupo se encuadran las líneas 24, 34, 39, 42 y C1, con características más heterogéneas (dos diametrales cortas, dos periféricas muy largas y una lanzadera) Curiosamente, la línea 34 tiene vehículos articulados, intuyo al desconocer los datos actuales, por haber tenido un crecimiento significativo últimamente por su prolongación a la Estación Intermodal y su uso intensivo en los días de Mercadillo. Por otra parte, la línea 24 no tiene autobuses articulados por problemas de maniobra en Valdefierro y pienso que si no se contaran los kilómetros que realiza en Valdefierro tendría un índice mayor, al nivel del primer nivel, pero este es un aspecto que siempre se produce al analizar las medias. De hecho es la segunda línea con mayor demanda de viajeros, 8,2 millones anuales, si no añadimos a la línea 23 la demanda de su servicio corto, ya desaparecido.
En las dos líneas periféricas, creo que se podría producir una sensible mejora si se garantizara la regularidad de sus recorridos con una mayor prioridad en las zonas conflictivas.
Las líneas 34 y 39 han superado a antiguas líneas con solera que veremos en el intervalo siguiente.
La sorprendente inclusión en este grupo de la línea C1 habla de su buen uso y parece su clara adaptación a una demanda existente muy concreta, además de su propia idiosincrasia de servir unas horas muy determinadas del día, lo que evita al máximo los recorridos vacíos. Este éxito no se ha producido en otro tipo de líneas lanzadera, salvo quizás últimamente los servicios especiales a la Expo, desde cada uno de los barrios y las líneas lanzadera que se ponen en marcha como consecuencia de las fiestas del Pilar.
- Líneas con un índice entre 4 y 6: en este grupo se encuadran las líneas 21, 22, 29, 31, 32, 35, 36, 41 y 44. Es un grupo muy diverso y con muchas peculariedades, pues hay cinco diametrales, de recorridos largos, dos radiales, y dos periféricas, de recorridos largos. Algunas de ellas han sufrido transformaciones muy significativas como la 21, la 29, la 41 (141) y la 35, cambiando incluso su carácter (la primera de radial a semidiametral, la segunda de diametral a radial y la cuarta de diametral a semidiametral, con escisión de un ramal y, en menor medida, las líneas 36 y 44. Posiblemente en el caso de la línea 35, la nueva configuración lo eleve al nivel superior.
- Líneas con índice inferior a 4: en este grupo se integran las líneas 25, 27, 28, 43, 45, 50, 51 y C2. También su análisis es muy heterogéneo y poco representativo, con líneas con una posterior profunda reestructuración, como las líneas 25 y 51 (en este caso con datos prematuros para fijar su demanda) y otras líneas periféricas, radiales marginales y rurales.
Quizá solamente la línea 51 tenga un fuerte componente de crecimiento y el resto reflejan un carácter deficitario por conscientemente atender a zonas alejadas y de baja densidad, dato que en las reivindicaciones vecinales pocas veces se recuerda, sobre todo cuando se les plantea el acortamiento del recorrido para mejorar la frecuencia a base de mejorar la velocidad por no recorrer zonas saturadas.
Obviamente, en esta clasificación se quedan en el tintero las líneas recientes para las que no cuento con información oficial.
Es importante matizar que el mix de viajeros/km. en Zaragoza que, lógicamente sirve para valorar su uso, ha bajado en el periodo que va desde el año 1995 hasta el año 2004, es decir en los últimos diez años, de 6,516 a 5,761, un 11,59%, y a su vez se ha producido un estancamiento en el número de viajeros que ha pasado de 101,1 a 109,9 millones, es decir, el 8,75% en el mismo periodo. Este crecimiento en el número de viajeros ha ido acompañado de un aumento de 15,5 a 19,1 millones de km., es decir, el 23%, por lo que es evidente que se ha producido una fuerte discordancia entre el crecimiento de la oferta y de la demanda en este periodo. No olvidemos que el Ayuntamiento de Zaragoza paga en función de los kilómetros, no de los viajeros.
Si lo traducimos en términos económicos, el resumen es:
Concepto
1995
2004
Variación
Viajeros
101.091.456
109.932.276
8,75%
Km. recorridos
15.514.741
19.083.046
23,00%
Coste del servicio
34.277.451
59.101.217
72,42%
Recaudación
27.337.403
41.236.238
50,84%
Subvención
6.940.048
17.864.979
157,42%
Viajeros/km.
6,516
5,761
-11,59%
Coste/km. (en euros)
2,209
3,097
40,20%
Recaudación/km. (en euros)
1,762
2,161
22,64%
Subvención/km. (en euros)
0,447
0,936
109,43%
Recaudación/viajero (en euros)
0,270
0,375
38,89%
Fuente: Datos obtenidos del P.I.T. y calificados como provisionales por éste para el ejercicio 2004.
Todo ello significa que el Ayuntamiento de Zaragoza ha ampliado su subvención más del 150% en estos 10 años analizados; ya que, aún a pesar de que los costes por km. y las tarifas cobradas al usuario han crecido de modo muy similar, en torno al 40%, ha sido necesario ampliar la oferta en el 23% para sólo obtener una ampliación de la demanda del 8,75%.
No nos debemos de olvidar que un uso de plataformas reservadas efectivas, supondría un incremento de la velocidad, lo que permitiría mantener la misma frecuencia de las líneas reduciendo el número de vehículos y, por tanto, efectuando menos kilómetros, con su correspondiente ahorro en los costes del servicio y, sin tocar las tarifas, en la subvención que corre a cuenta del presupuesto municipal. En el análisis contrario, con la subvención actual se podría realizar una mayor oferta de servicios al ser más eficientes los kilómetros presupuestados.
Los únicos datos que puedo aportar de los últimos años corresponden a cantidades globales de viajeros.
En 2004, 111 millones de viajeros en el año y en 2005, 117 millones de viajeros también anuales (Fuente: El Periódico de Aragón el 19 de Diciembre de 2006)
En 2006, 125 millones de viajeros en el año, de los cuales 11,8 millones corresponden a Octubre (Fuente: El Periódico de Aragón el 11-Enero de 2007)
En 2008, 133,5 millones de viajeros en el año, de los cuales 5,3 millones corresponden a las líneas Expo2008, por lo cual significa que hubo 128 millones, si lo homogeneizamos con el resto de los datos de años anteriores (Fuente: web del Ayuntamiento de Zaragoza el 13 de Enero de 2009)
En el 2008, hubo 12,4 millones de viajeros en Octubre, con 907 mil en la línea 33 y 770 mil en la línea 30 (Fuente: Heraldo de Aragón el 17 de Noviembre de 2008) y el día 10 de Octubre del 2008 tiene el record de viajeros en un solo día con 491.577 viajeros (Fuente: web de TUZSA el 15 de Octubre de 2008)
Sobre estos datos, aunque tengo dudas de que algunos de ellos no sean homogéneos con el resto, por incluir líneas que no cubre TUZSA; el crecimiento en los últimos 4 años, eliminando las líneas Expo, ojo que no su efecto pues hubo líneas que mejoraron en esas fechas e incluso Agosto no redujo el número de vehículos en la calle, ha sido del 15,3%, casi el doble que los diez años anteriores, dato a valorar, pero que me gustaría comparar con los kilómetros recorridos y con los datos de este año, antes de dar una opinión clara.
En primer lugar, podríamos hacer una división de la red en los siguientes tipos de explotación, en función del índice viajeros/km. recorrido, también de creación propia y no olvidemos sobre datos del año 2004.
- Líneas con un índice superior a 7: en este grupo se encuentran las líneas 20, 23, 30, 33, 38 y 40, todas ellas con características comunes, recorridos diametrales pero no excesivamente largos y con uso de vehículos articulados, salvo las dos últimas. Desde un punto de vista económico y tal como indica el P.I.T. son líneas cercanas al superávit, circunstancia que alcanzarían si mejoraran la velocidad y lógicamente realizaran menos kilómetros, objetivo a conseguir no poniéndoles alas para volar, sino ampliando su recorrido en plataforma reservada.
En el año 2004, el mejor índice lo tenía la línea 33 con 8,521 viajeros por km. y 8,4 millones de viajeros anuales, dato que yo creo que era superior hace 10 años cuando manejaba una demanda cercana a los 10 millones de viajeros anuales y posiblemente realizaba menos kilómetros.
- Líneas con un índice entre 6 y 7: en este grupo se encuadran las líneas 24, 34, 39, 42 y C1, con características más heterogéneas (dos diametrales cortas, dos periféricas muy largas y una lanzadera) Curiosamente, la línea 34 tiene vehículos articulados, intuyo al desconocer los datos actuales, por haber tenido un crecimiento significativo últimamente por su prolongación a la Estación Intermodal y su uso intensivo en los días de Mercadillo. Por otra parte, la línea 24 no tiene autobuses articulados por problemas de maniobra en Valdefierro y pienso que si no se contaran los kilómetros que realiza en Valdefierro tendría un índice mayor, al nivel del primer nivel, pero este es un aspecto que siempre se produce al analizar las medias. De hecho es la segunda línea con mayor demanda de viajeros, 8,2 millones anuales, si no añadimos a la línea 23 la demanda de su servicio corto, ya desaparecido.
En las dos líneas periféricas, creo que se podría producir una sensible mejora si se garantizara la regularidad de sus recorridos con una mayor prioridad en las zonas conflictivas.
Las líneas 34 y 39 han superado a antiguas líneas con solera que veremos en el intervalo siguiente.
La sorprendente inclusión en este grupo de la línea C1 habla de su buen uso y parece su clara adaptación a una demanda existente muy concreta, además de su propia idiosincrasia de servir unas horas muy determinadas del día, lo que evita al máximo los recorridos vacíos. Este éxito no se ha producido en otro tipo de líneas lanzadera, salvo quizás últimamente los servicios especiales a la Expo, desde cada uno de los barrios y las líneas lanzadera que se ponen en marcha como consecuencia de las fiestas del Pilar.
- Líneas con un índice entre 4 y 6: en este grupo se encuadran las líneas 21, 22, 29, 31, 32, 35, 36, 41 y 44. Es un grupo muy diverso y con muchas peculariedades, pues hay cinco diametrales, de recorridos largos, dos radiales, y dos periféricas, de recorridos largos. Algunas de ellas han sufrido transformaciones muy significativas como la 21, la 29, la 41 (141) y la 35, cambiando incluso su carácter (la primera de radial a semidiametral, la segunda de diametral a radial y la cuarta de diametral a semidiametral, con escisión de un ramal y, en menor medida, las líneas 36 y 44. Posiblemente en el caso de la línea 35, la nueva configuración lo eleve al nivel superior.
- Líneas con índice inferior a 4: en este grupo se integran las líneas 25, 27, 28, 43, 45, 50, 51 y C2. También su análisis es muy heterogéneo y poco representativo, con líneas con una posterior profunda reestructuración, como las líneas 25 y 51 (en este caso con datos prematuros para fijar su demanda) y otras líneas periféricas, radiales marginales y rurales.
Quizá solamente la línea 51 tenga un fuerte componente de crecimiento y el resto reflejan un carácter deficitario por conscientemente atender a zonas alejadas y de baja densidad, dato que en las reivindicaciones vecinales pocas veces se recuerda, sobre todo cuando se les plantea el acortamiento del recorrido para mejorar la frecuencia a base de mejorar la velocidad por no recorrer zonas saturadas.
Obviamente, en esta clasificación se quedan en el tintero las líneas recientes para las que no cuento con información oficial.
Es importante matizar que el mix de viajeros/km. en Zaragoza que, lógicamente sirve para valorar su uso, ha bajado en el periodo que va desde el año 1995 hasta el año 2004, es decir en los últimos diez años, de 6,516 a 5,761, un 11,59%, y a su vez se ha producido un estancamiento en el número de viajeros que ha pasado de 101,1 a 109,9 millones, es decir, el 8,75% en el mismo periodo. Este crecimiento en el número de viajeros ha ido acompañado de un aumento de 15,5 a 19,1 millones de km., es decir, el 23%, por lo que es evidente que se ha producido una fuerte discordancia entre el crecimiento de la oferta y de la demanda en este periodo. No olvidemos que el Ayuntamiento de Zaragoza paga en función de los kilómetros, no de los viajeros.
Si lo traducimos en términos económicos, el resumen es:
Concepto
1995
2004
Variación
Viajeros
101.091.456
109.932.276
8,75%
Km. recorridos
15.514.741
19.083.046
23,00%
Coste del servicio
34.277.451
59.101.217
72,42%
Recaudación
27.337.403
41.236.238
50,84%
Subvención
6.940.048
17.864.979
157,42%
Viajeros/km.
6,516
5,761
-11,59%
Coste/km. (en euros)
2,209
3,097
40,20%
Recaudación/km. (en euros)
1,762
2,161
22,64%
Subvención/km. (en euros)
0,447
0,936
109,43%
Recaudación/viajero (en euros)
0,270
0,375
38,89%
Fuente: Datos obtenidos del P.I.T. y calificados como provisionales por éste para el ejercicio 2004.
Todo ello significa que el Ayuntamiento de Zaragoza ha ampliado su subvención más del 150% en estos 10 años analizados; ya que, aún a pesar de que los costes por km. y las tarifas cobradas al usuario han crecido de modo muy similar, en torno al 40%, ha sido necesario ampliar la oferta en el 23% para sólo obtener una ampliación de la demanda del 8,75%.
No nos debemos de olvidar que un uso de plataformas reservadas efectivas, supondría un incremento de la velocidad, lo que permitiría mantener la misma frecuencia de las líneas reduciendo el número de vehículos y, por tanto, efectuando menos kilómetros, con su correspondiente ahorro en los costes del servicio y, sin tocar las tarifas, en la subvención que corre a cuenta del presupuesto municipal. En el análisis contrario, con la subvención actual se podría realizar una mayor oferta de servicios al ser más eficientes los kilómetros presupuestados.
Los únicos datos que puedo aportar de los últimos años corresponden a cantidades globales de viajeros.
En 2004, 111 millones de viajeros en el año y en 2005, 117 millones de viajeros también anuales (Fuente: El Periódico de Aragón el 19 de Diciembre de 2006)
En 2006, 125 millones de viajeros en el año, de los cuales 11,8 millones corresponden a Octubre (Fuente: El Periódico de Aragón el 11-Enero de 2007)
En 2008, 133,5 millones de viajeros en el año, de los cuales 5,3 millones corresponden a las líneas Expo2008, por lo cual significa que hubo 128 millones, si lo homogeneizamos con el resto de los datos de años anteriores (Fuente: web del Ayuntamiento de Zaragoza el 13 de Enero de 2009)
En el 2008, hubo 12,4 millones de viajeros en Octubre, con 907 mil en la línea 33 y 770 mil en la línea 30 (Fuente: Heraldo de Aragón el 17 de Noviembre de 2008) y el día 10 de Octubre del 2008 tiene el record de viajeros en un solo día con 491.577 viajeros (Fuente: web de TUZSA el 15 de Octubre de 2008)
Sobre estos datos, aunque tengo dudas de que algunos de ellos no sean homogéneos con el resto, por incluir líneas que no cubre TUZSA; el crecimiento en los últimos 4 años, eliminando las líneas Expo, ojo que no su efecto pues hubo líneas que mejoraron en esas fechas e incluso Agosto no redujo el número de vehículos en la calle, ha sido del 15,3%, casi el doble que los diez años anteriores, dato a valorar, pero que me gustaría comparar con los kilómetros recorridos y con los datos de este año, antes de dar una opinión clara.
EL SERVICIO DEL AUTOBUS EN ZARAGOZA. RESUMEN (I)
Es difícil hacer un resumen y realizar unas conclusiones sobre el transporte público en Zaragoza al hilo de las notas puestas en cada una de las entradas realizadas para cada línea de Tuzsa, pero voy a intentar desmenuzarlo en varios aspectos.
Desde el punto de vista técnico, se puede destacar:
En primer lugar, la red existente tiene un fuerte componente diametral heredado de la estructura existente al final en la red de las líneas de tranvía, lo que le permite hacer más eficiente la explotación de la red, al atenuar el número de recorridos con poca demanda y al absorber una demanda intermedia de recorridos más cortos, imposible en el caso de una estructura radial.
Este fuerte componente diametral se está desfigurando por dos razones.
- Los problemas de regularidad que supone para algunas líneas su paso por el centro, al no haberse hecho un planteamiento claro de preferencia del transporte público en unas calles del centro de poca capacidad de absorción, y tener que sufrir sin ningún tipo de prioridad el paso compartido con vehículos privados, discusión hoy en día superada en gran parte de las ciudades europeas, pero que aquí desgraciadamente todavía está en una fase inicial, demostrando que el hecho de ser considerada España como una economía fuerte, no presupone en absoluto haber logrado ser una sociedad moderna. Esto ha supuesto la pérdida parcial del carácter diametral a las antiguas líneas 25, 29 y 35 (ésta con un pequeño apéndice poco efectivo, por otra parte), con unos recorridos muy largos, sin que las soluciones planteadas hayan conseguido cerrar los problemas, al no atajarse en su causa.
- La aparición lógica de zonas nuevas de crecimiento de la ciudad, muy alejadas del centro, a las que esta filosofía diametral no les aportaba nada, salvo que en algún caso hubieran sido prolongación de líneas ya existentes, opción poco valorada dada la fuerte diferencia de densidad demográfica, afortunadamente, en los nuevos asentamientos urbanos en relación con el resto, si bien es cierto que las redes modernas francesas de tranvías son diseñadas con largos recorridos, llegando a hacer ramales en los extremos, cuando la densidad poblacional así lo sugiere, aunque luego en el ramal central se duplique la frecuencia al irse incorporando de modo sincronizado desde ambos ramales al común, aunque esto es factible sólo en servicios con una regularidad máxima, circunstancia hoy en día imposible con los autobuses, mientras no vayan en plataforma reservada.
En segundo lugar, la consolidación de un tipo de línea periférica, que en algunos casos se ha producido de modo muy significativo, siendo los ejemplos más claros las líneas 24 y 42, con unos amplísimos parques de vehículos para atender el servicio, si bien también con fuertes problemas de regularidad en horas punta. Esta política sigue ampliándose con la prolongación de la línea 44 y con la puesta en marcha de las dos nuevas líneas circulares.
En tercer lugar, siento no ser un buen diseñador gráfico, para que se pudiera ver de una forma nítida, aprovechando las posibilidades que dan los programas de localización vía satélite, pero esto ha creado que todas las calles o avenidas que confluyen de modo directo o indirecto al centro, en algunos casos con plataforma reservada, no olvidemos que hasta ahora sólo está resultando operativa en contracalle, tengan como mínimo una línea de autobús al centro, de acuerdo a las siguientes pautas, que trato de estructurar según criterios personales.
- Ejes de acceso radial tipo A: son los corredores en que confluyen el mayor número de líneas, siendo los más importantes los ejes de Isabel La Católica / Fernando el Católico / Gran Vía y de Avda Madrid / Conde de Aranda / Coso. Sorprende que, en el primer caso, no entre como mínimo hasta la Pza de Paraíso en plataforma reservada real, no en un carril bus poco efectivo y sólo parcialmente.
- Ejes de acceso radial tipo B: son los siguientes en oferta e incluyo los ejes de Avda América / Cuéllar / Sagasta; de Avda San José / Miguel Servet; de Actur / Puente de Santiago; y de Avda Cataluña / Coso Bajo (con sus tres variantes de acceso) En este caso, también sorprende la ausencia clara de prioridad de entrada al centro.
- Ejes de acceso radial tipo C: serían, en general, avenidas de creación más reciente o con ejes cercanos de mayor densidad, y en este caso incluyo los de San Juan de la Peña / Sobrarbe / Coso Bajo; de Gómez Laguna / Avda de Valencia / Hernán Cortés; de Cesáreo Alierta / Pº Constitución; de Compromiso de Caspe / Miguel Servet; de Almozara / Echegaray y Caballero; de Avda de Navarra; y del Pº del Agua, ahora sorprendentemente sin ningún uso.
Normalmente, la mayor cantidad de las líneas están en un uso diametral mixto entre los tres ejes, como las líneas 20, 30, 32, 33, 34, 35, 39 y 40. Afortunadamente, esta teórica clasificación de los ejes, más técnica si pudiera contar con estudios de aforos, podría incluso ser discutida pues hay ejes con pocas líneas y mucha demanda, pero con dos líneas de articulados, (Cuéllar / Sagasta) y ejes en claro crecimiento, con tres líneas actualmente (Cesáreo Alierta / Pº Constitución)
- Ejes de circunvalación: en mi opinión, la ciudad tiene dos ejes a analizar, claramente definidos, aunque uno de ellos con derivación, si obviamos el Primer Cinturón que engloba las calles que rodean el Casco Histórico (Coso Alto y Bajo, y Echegaray y Caballero), que en muchos casos son complementos de entrada y de salida a los ejes antes analizados, y el Cuarto Cinturón, con un claro matiz de autopista.
Segundo Cinturón: Tenor Fleta / Goya / Anselmo Clavé / María Agustín / Valle de Broto / Marqués de la Cadena / Las Torres, si bien presenta una derivación en su zona sur, con el tramo Juan Pablo Bonet / San Juan de la Cruz / Corona de Aragón / Franco y López / Calanda, con sus correspondientes paralelas en sentido contrario. En estos tramos se desenvuelven las partes más significativas de las líneas 24 y de ambas circulares.
La falta de disciplina a la hora de aparcar por los vehículos privados, coincidiendo con los momentos de más tráfico, pues puestos a molestar que sea efectiva la molestia, hace que aquellas calles de sentido único que recorren este eje, se puedan encontrar con un solo carril efectivo sobre tres, por estar los carriles laterales con vehículos aparcados en doble fila, un cáncer para la regularidad de una línea de autobuses.
Mi opinión es que la derivación sur antes citada que recorre, o peor sufre, la línea 24 debería ser en carril bus contracalle sentido este-oeste, evitando la otra ratonera que es la C/ Bretón y haciendo operativos dos carriles en dicho eje, pues ya no pueden aparcar en doble fila enano de los dos lados.
Tercer Cinturón: eje de gran amplitud y regularidad, salvo en algún cruce semafórico, sobre todo, el que coincide con la Ctra. de Castellón y con un componente mixto desde Pablo Picasso hasta el acceso a la A-2 desde Cogullada.
En un futuro y, prolongando alguna línea diametral hasta este eje, podrían plantearse dos líneas circulares del tipo express, con pocas paradas y una frecuencia de 10 a 15’ y que, probablemente mantendrían una buena regularidad.
Desde el punto de vista técnico, se puede destacar:
En primer lugar, la red existente tiene un fuerte componente diametral heredado de la estructura existente al final en la red de las líneas de tranvía, lo que le permite hacer más eficiente la explotación de la red, al atenuar el número de recorridos con poca demanda y al absorber una demanda intermedia de recorridos más cortos, imposible en el caso de una estructura radial.
Este fuerte componente diametral se está desfigurando por dos razones.
- Los problemas de regularidad que supone para algunas líneas su paso por el centro, al no haberse hecho un planteamiento claro de preferencia del transporte público en unas calles del centro de poca capacidad de absorción, y tener que sufrir sin ningún tipo de prioridad el paso compartido con vehículos privados, discusión hoy en día superada en gran parte de las ciudades europeas, pero que aquí desgraciadamente todavía está en una fase inicial, demostrando que el hecho de ser considerada España como una economía fuerte, no presupone en absoluto haber logrado ser una sociedad moderna. Esto ha supuesto la pérdida parcial del carácter diametral a las antiguas líneas 25, 29 y 35 (ésta con un pequeño apéndice poco efectivo, por otra parte), con unos recorridos muy largos, sin que las soluciones planteadas hayan conseguido cerrar los problemas, al no atajarse en su causa.
- La aparición lógica de zonas nuevas de crecimiento de la ciudad, muy alejadas del centro, a las que esta filosofía diametral no les aportaba nada, salvo que en algún caso hubieran sido prolongación de líneas ya existentes, opción poco valorada dada la fuerte diferencia de densidad demográfica, afortunadamente, en los nuevos asentamientos urbanos en relación con el resto, si bien es cierto que las redes modernas francesas de tranvías son diseñadas con largos recorridos, llegando a hacer ramales en los extremos, cuando la densidad poblacional así lo sugiere, aunque luego en el ramal central se duplique la frecuencia al irse incorporando de modo sincronizado desde ambos ramales al común, aunque esto es factible sólo en servicios con una regularidad máxima, circunstancia hoy en día imposible con los autobuses, mientras no vayan en plataforma reservada.
En segundo lugar, la consolidación de un tipo de línea periférica, que en algunos casos se ha producido de modo muy significativo, siendo los ejemplos más claros las líneas 24 y 42, con unos amplísimos parques de vehículos para atender el servicio, si bien también con fuertes problemas de regularidad en horas punta. Esta política sigue ampliándose con la prolongación de la línea 44 y con la puesta en marcha de las dos nuevas líneas circulares.
En tercer lugar, siento no ser un buen diseñador gráfico, para que se pudiera ver de una forma nítida, aprovechando las posibilidades que dan los programas de localización vía satélite, pero esto ha creado que todas las calles o avenidas que confluyen de modo directo o indirecto al centro, en algunos casos con plataforma reservada, no olvidemos que hasta ahora sólo está resultando operativa en contracalle, tengan como mínimo una línea de autobús al centro, de acuerdo a las siguientes pautas, que trato de estructurar según criterios personales.
- Ejes de acceso radial tipo A: son los corredores en que confluyen el mayor número de líneas, siendo los más importantes los ejes de Isabel La Católica / Fernando el Católico / Gran Vía y de Avda Madrid / Conde de Aranda / Coso. Sorprende que, en el primer caso, no entre como mínimo hasta la Pza de Paraíso en plataforma reservada real, no en un carril bus poco efectivo y sólo parcialmente.
- Ejes de acceso radial tipo B: son los siguientes en oferta e incluyo los ejes de Avda América / Cuéllar / Sagasta; de Avda San José / Miguel Servet; de Actur / Puente de Santiago; y de Avda Cataluña / Coso Bajo (con sus tres variantes de acceso) En este caso, también sorprende la ausencia clara de prioridad de entrada al centro.
- Ejes de acceso radial tipo C: serían, en general, avenidas de creación más reciente o con ejes cercanos de mayor densidad, y en este caso incluyo los de San Juan de la Peña / Sobrarbe / Coso Bajo; de Gómez Laguna / Avda de Valencia / Hernán Cortés; de Cesáreo Alierta / Pº Constitución; de Compromiso de Caspe / Miguel Servet; de Almozara / Echegaray y Caballero; de Avda de Navarra; y del Pº del Agua, ahora sorprendentemente sin ningún uso.
Normalmente, la mayor cantidad de las líneas están en un uso diametral mixto entre los tres ejes, como las líneas 20, 30, 32, 33, 34, 35, 39 y 40. Afortunadamente, esta teórica clasificación de los ejes, más técnica si pudiera contar con estudios de aforos, podría incluso ser discutida pues hay ejes con pocas líneas y mucha demanda, pero con dos líneas de articulados, (Cuéllar / Sagasta) y ejes en claro crecimiento, con tres líneas actualmente (Cesáreo Alierta / Pº Constitución)
- Ejes de circunvalación: en mi opinión, la ciudad tiene dos ejes a analizar, claramente definidos, aunque uno de ellos con derivación, si obviamos el Primer Cinturón que engloba las calles que rodean el Casco Histórico (Coso Alto y Bajo, y Echegaray y Caballero), que en muchos casos son complementos de entrada y de salida a los ejes antes analizados, y el Cuarto Cinturón, con un claro matiz de autopista.
Segundo Cinturón: Tenor Fleta / Goya / Anselmo Clavé / María Agustín / Valle de Broto / Marqués de la Cadena / Las Torres, si bien presenta una derivación en su zona sur, con el tramo Juan Pablo Bonet / San Juan de la Cruz / Corona de Aragón / Franco y López / Calanda, con sus correspondientes paralelas en sentido contrario. En estos tramos se desenvuelven las partes más significativas de las líneas 24 y de ambas circulares.
La falta de disciplina a la hora de aparcar por los vehículos privados, coincidiendo con los momentos de más tráfico, pues puestos a molestar que sea efectiva la molestia, hace que aquellas calles de sentido único que recorren este eje, se puedan encontrar con un solo carril efectivo sobre tres, por estar los carriles laterales con vehículos aparcados en doble fila, un cáncer para la regularidad de una línea de autobuses.
Mi opinión es que la derivación sur antes citada que recorre, o peor sufre, la línea 24 debería ser en carril bus contracalle sentido este-oeste, evitando la otra ratonera que es la C/ Bretón y haciendo operativos dos carriles en dicho eje, pues ya no pueden aparcar en doble fila enano de los dos lados.
Tercer Cinturón: eje de gran amplitud y regularidad, salvo en algún cruce semafórico, sobre todo, el que coincide con la Ctra. de Castellón y con un componente mixto desde Pablo Picasso hasta el acceso a la A-2 desde Cogullada.
En un futuro y, prolongando alguna línea diametral hasta este eje, podrían plantearse dos líneas circulares del tipo express, con pocas paradas y una frecuencia de 10 a 15’ y que, probablemente mantendrían una buena regularidad.
viernes, 14 de agosto de 2009
Línea C5. Fuente de la Junquera - Pza Emperador Carlos V
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 30’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 30’
Una línea peculiar creada en Noviembre de 2008 que sí que veo con frecuencia, siempre vacío o con uno o dos pasajeros, vamos un lujo malayo aunque entiendo que también los habitantes de esta zona son hijos de Dios o de Zaragoza.
Tiene la ventaja de un claro control de costes, lo que cuesta un autobús haciendo el recorrido completo en media hora. En el análisis de la línea 45 indico qué haría con ella y como la fusionaría y le cambiaría su filosofía, aunque sin poder su fuerte carácter marginal.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 30’
Una línea peculiar creada en Noviembre de 2008 que sí que veo con frecuencia, siempre vacío o con uno o dos pasajeros, vamos un lujo malayo aunque entiendo que también los habitantes de esta zona son hijos de Dios o de Zaragoza.
Tiene la ventaja de un claro control de costes, lo que cuesta un autobús haciendo el recorrido completo en media hora. En el análisis de la línea 45 indico qué haría con ella y como la fusionaría y le cambiaría su filosofía, aunque sin poder su fuerte carácter marginal.
Línea C4. Pza de las Canteras - Puerto Venecia-Ikea
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 20’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 40’
Es una línea creada en Mayo del 2007 para atender el servicio de esta área comercial, teniendo un cierto carácter express en su zona final, y recorriendo calles tortuosas, como las líneas 31 y 42, de los barrios de Torrero y La Paz.
Sí parece responder al concepto de línea lanzadera con continuidad y que justifica su especial numeración. Ojala hubiera otra parecida en Plaza Imperial, si bien es cierto que su ubicación es mucho mejor para una línea urbana que la existente al lado de Pla-Za.
Mantiene una cierta estabilidad pues aunque apenas tengo ocasión de verla, creo que cumple holgadamente los objetivos propuestos en su puesta en marcha. Sólo irá creciendo en la medida que lo hago el propio centro comercial, ahora muy despacio, y una urbanización cercana, pero que entiendo deberá en su momento ser atendida por otro tipo de servicio, pero también en este caso el proceso es lento.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 40’
Es una línea creada en Mayo del 2007 para atender el servicio de esta área comercial, teniendo un cierto carácter express en su zona final, y recorriendo calles tortuosas, como las líneas 31 y 42, de los barrios de Torrero y La Paz.
Sí parece responder al concepto de línea lanzadera con continuidad y que justifica su especial numeración. Ojala hubiera otra parecida en Plaza Imperial, si bien es cierto que su ubicación es mucho mejor para una línea urbana que la existente al lado de Pla-Za.
Mantiene una cierta estabilidad pues aunque apenas tengo ocasión de verla, creo que cumple holgadamente los objetivos propuestos en su puesta en marcha. Sólo irá creciendo en la medida que lo hago el propio centro comercial, ahora muy despacio, y una urbanización cercana, pero que entiendo deberá en su momento ser atendida por otro tipo de servicio, pero también en este caso el proceso es lento.
Línea C3. Pza San Francisco - Valdespartera
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 13’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 40’
Tiene un origen y final simétrico a la línea C2, es decir: comienzo en Marzo del 2007, coincidiendo con la entrega de las primeras viviendas del barrio de Valdespartera; terminal en una zona de enlace sin llegar al centro; y fecha de caducidad cierta, cuando se ponga en marcha la línea de tranvía norte-sur.
Antes de la inauguración del tranvía, entiendo que aún mejorará su frecuencia hasta llegar a ser de 8 a 10’, pues es continua la entrega de viviendas de esta zona nueva de la ciudad en su parte sur.
No obstante, hablar de ella no vale demasiado la pena. Si acaso presenta una serie de características sobre las que valdría la pena hacer algún comentario.
En primer lugar, su terminal está muy cerca, menos de 500 metros, de la zona que el Ayuntamiento previó, sin contar con la Federación de Peñas (muy suyos por otra parte), para utilizar como recinto ferial y área de conciertos; lo que significa que en la época de El Pilar requiere la creación de dos líneas especiales para unir con el centro y con la zona de Delicias, en el primer caso con una fuerte frecuencia y con vehículos articulados durante las 24 horas del día, y la propia prolongación de esta línea, factor que no suele agradar mucho a los propios vecinos, con parte de razón dada la falta de civismo de algunos de nuestros ciudadanos, agravada por un uso descontrolado de bebidas alcohólicas (crisol de nuestras tradiciones festivas)
Este factor no está contemplado en la puesta en marcha del tranvía y creo que es un tema que todavía se está a tiempo de estudiar, siempre que el personal respete este tipo de vehículos, pues su efecto de modularidad le da una gran capacidad para servir en momentos de mucha concentración de la demanda y el desvío y creación de una playa de vías no sería muy caro.
En segundo lugar, hay una zona de Valdespartera, la más al sur, que además acaba en cuello de saco, que queda sin servicio de transporte público a menos de 400 o 500 metros, lo cual en una ciudad de clima tan extremo como Zaragoza no es agradable por el calor o por el viento y más en urbanizaciones tan abiertas. Es posible que cuando el barrio esté completo y consolidado, no sea ninguna barbaridad la existencia de alguna lanzadera, tipo la actual línea 41, que pudiendo salir de esta zona, la comunique con el Hospital Clínico a través de Gómez Laguna.
El P.I.T. no habla de ella pues no existía en el momento del análisis.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 40’
Tiene un origen y final simétrico a la línea C2, es decir: comienzo en Marzo del 2007, coincidiendo con la entrega de las primeras viviendas del barrio de Valdespartera; terminal en una zona de enlace sin llegar al centro; y fecha de caducidad cierta, cuando se ponga en marcha la línea de tranvía norte-sur.
Antes de la inauguración del tranvía, entiendo que aún mejorará su frecuencia hasta llegar a ser de 8 a 10’, pues es continua la entrega de viviendas de esta zona nueva de la ciudad en su parte sur.
No obstante, hablar de ella no vale demasiado la pena. Si acaso presenta una serie de características sobre las que valdría la pena hacer algún comentario.
En primer lugar, su terminal está muy cerca, menos de 500 metros, de la zona que el Ayuntamiento previó, sin contar con la Federación de Peñas (muy suyos por otra parte), para utilizar como recinto ferial y área de conciertos; lo que significa que en la época de El Pilar requiere la creación de dos líneas especiales para unir con el centro y con la zona de Delicias, en el primer caso con una fuerte frecuencia y con vehículos articulados durante las 24 horas del día, y la propia prolongación de esta línea, factor que no suele agradar mucho a los propios vecinos, con parte de razón dada la falta de civismo de algunos de nuestros ciudadanos, agravada por un uso descontrolado de bebidas alcohólicas (crisol de nuestras tradiciones festivas)
Este factor no está contemplado en la puesta en marcha del tranvía y creo que es un tema que todavía se está a tiempo de estudiar, siempre que el personal respete este tipo de vehículos, pues su efecto de modularidad le da una gran capacidad para servir en momentos de mucha concentración de la demanda y el desvío y creación de una playa de vías no sería muy caro.
En segundo lugar, hay una zona de Valdespartera, la más al sur, que además acaba en cuello de saco, que queda sin servicio de transporte público a menos de 400 o 500 metros, lo cual en una ciudad de clima tan extremo como Zaragoza no es agradable por el calor o por el viento y más en urbanizaciones tan abiertas. Es posible que cuando el barrio esté completo y consolidado, no sea ninguna barbaridad la existencia de alguna lanzadera, tipo la actual línea 41, que pudiendo salir de esta zona, la comunique con el Hospital Clínico a través de Gómez Laguna.
El P.I.T. no habla de ella pues no existía en el momento del análisis.
Línea C2. Parque Goya - Actur-Rey Fernando
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 165.248 viajeros y 75.533 km. (2,19 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 20’
Una línea creada en Abril de 2004 para comunicar a los primeros pobladores del Parque Goya II, sobre todo, con el Actur, ya que previamente se había prolongado la línea 35 hasta allí, antes de su escisión.
Las pocas veces que la he visto en días laborables me ha parecido llevar muy poca gente o ir vacíos; ir a toda leche (no me extraña por sus horarios) y correr peligro de muerte su regularidad cuando tiene que atravesar la rotonda que coincide con el colegio de Cristo Rey y se ve rodeado por una gran cantidad de padres que impiden el paso con sus coches aún a pesar de haber optado a este colegio, se supone, por cercanía o por lo menos eso se supone.
Es una línea que muere con la puesta en marcha de la línea de tranvía norte-sur, pues su recorrido coincide al 100% con ésta, pero el problema es que ahora se considera insuficiente y poco útil, pero a la vez se utiliza muy poco, es decir, un círculo vicioso, con la lógica subjetividad de cualquier reclamación.
En los últimos tiempos ha habido mucha polémica con esta línea pues la asociación de vecinos de esta zona pide su eliminación a cambio de prolongar la línea 20 o 23 hasta aquí.
Aún que sé que mi opinión es contraria a blogueros a los que tengo mucho respeto, a mí personalmente esta propuesta no me parece ninguna barbaridad, pues el tranvía empieza relativamente pronto y creo que esta medida podría reducir la necesidad obsesiva del uso del vehículo privado; ahora, a cambio sería interesante conocer el número de personas que lo usan desde su implantación, que apuesto debería ser mediante la ampliación de la línea 23 y sobre todo aceptar una limitación del tráfico privado o una reserva de uso para el autobús en la glorieta antes citada, pues si no estaríamos haciendo el absoluto ridículo. En caso contrario, el giro antes de salir del Parque Goya II, en la última rotonda, que ya es triste.
Hay que tener en cuenta que dado el planning de puesta en marcha de la línea, es difícil que ésta esté operativa en su recorrido completo antes de 3 ó 4 años.
La eliminación de los vehículos asignados a esta línea y el anticipo de la reestructuración de la línea 43 creo que compensarían una parte significativa del coste que generara esta ampliación, sin contar con el efecto de captación de nueva demanda que se produjera en el barrio, con esta doble oferta de calidad para salir de él.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 165.248 viajeros y 75.533 km. (2,19 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 20’
Una línea creada en Abril de 2004 para comunicar a los primeros pobladores del Parque Goya II, sobre todo, con el Actur, ya que previamente se había prolongado la línea 35 hasta allí, antes de su escisión.
Las pocas veces que la he visto en días laborables me ha parecido llevar muy poca gente o ir vacíos; ir a toda leche (no me extraña por sus horarios) y correr peligro de muerte su regularidad cuando tiene que atravesar la rotonda que coincide con el colegio de Cristo Rey y se ve rodeado por una gran cantidad de padres que impiden el paso con sus coches aún a pesar de haber optado a este colegio, se supone, por cercanía o por lo menos eso se supone.
Es una línea que muere con la puesta en marcha de la línea de tranvía norte-sur, pues su recorrido coincide al 100% con ésta, pero el problema es que ahora se considera insuficiente y poco útil, pero a la vez se utiliza muy poco, es decir, un círculo vicioso, con la lógica subjetividad de cualquier reclamación.
En los últimos tiempos ha habido mucha polémica con esta línea pues la asociación de vecinos de esta zona pide su eliminación a cambio de prolongar la línea 20 o 23 hasta aquí.
Aún que sé que mi opinión es contraria a blogueros a los que tengo mucho respeto, a mí personalmente esta propuesta no me parece ninguna barbaridad, pues el tranvía empieza relativamente pronto y creo que esta medida podría reducir la necesidad obsesiva del uso del vehículo privado; ahora, a cambio sería interesante conocer el número de personas que lo usan desde su implantación, que apuesto debería ser mediante la ampliación de la línea 23 y sobre todo aceptar una limitación del tráfico privado o una reserva de uso para el autobús en la glorieta antes citada, pues si no estaríamos haciendo el absoluto ridículo. En caso contrario, el giro antes de salir del Parque Goya II, en la última rotonda, que ya es triste.
Hay que tener en cuenta que dado el planning de puesta en marcha de la línea, es difícil que ésta esté operativa en su recorrido completo antes de 3 ó 4 años.
La eliminación de los vehículos asignados a esta línea y el anticipo de la reestructuración de la línea 43 creo que compensarían una parte significativa del coste que generara esta ampliación, sin contar con el efecto de captación de nueva demanda que se produjera en el barrio, con esta doble oferta de calidad para salir de él.
Línea C1. Pza de las Canteras - Complejo Funerario
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 15’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 385.404 viajeros y 57.607 km. (6,69 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 buses y 15’
Es una línea creada en Octubre de 1998, inaugurando la moda de líneas con letra, no sé si la letra C era por ir al Cementerio, tomando su inicial, y estaba previsto poner en marcha otras desde Casablanca o desde San José por el barrio de La Paz; o por el contrario pretendían iniciar una serie de líneas lanzadera más cortas, en cuyo caso no entiendo la letra, salvo que la “c” sea de corta, pues lanzadera empieza por “ele”, express empieza por “e” o en inglés por “x” y la última el anglicanismo shuttle (similar al de lanzadera en español) empieza por “s”.
Lo cierto es que es una línea gratuita aunque emite billete, con un más que razonable uso y un coste muy controlado (me gusta como ejemplo de lo que en otras ciudades se llama línea de barrio como en Barcelona, aunque en este caso sea “el otro” idem)
Recorre un trazado muy corto, adentrándose poco más de unos 300 o 400 metros en el recinto funerario, más allá de la terminal de la línea 34. Dado su carácter gratuito, hoy menos importante con el billete hora, no permite bajar viajeros antes del cementerio ni recoger después del cementerio, en el sentido contrario
En contradicción con mi comentario anterior y en la línea de las propuestas de la línea 34, soy partidario de su absorción por ésta, siempre que los articulados puedan maniobrar en la zona de entrada del recinto, pero tampoco descarto que esta pequeña línea se mantenga e incluso podría prolongarse mediante su introducción por el trazado moderno del cementerio en forma circular, si bien creo que tendría el problema de que no permitiría el acceso de vehículos estándar.
Honestamente, tampoco me llevaría un berrinche si se queda como está.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 385.404 viajeros y 57.607 km. (6,69 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 buses y 15’
Es una línea creada en Octubre de 1998, inaugurando la moda de líneas con letra, no sé si la letra C era por ir al Cementerio, tomando su inicial, y estaba previsto poner en marcha otras desde Casablanca o desde San José por el barrio de La Paz; o por el contrario pretendían iniciar una serie de líneas lanzadera más cortas, en cuyo caso no entiendo la letra, salvo que la “c” sea de corta, pues lanzadera empieza por “ele”, express empieza por “e” o en inglés por “x” y la última el anglicanismo shuttle (similar al de lanzadera en español) empieza por “s”.
Lo cierto es que es una línea gratuita aunque emite billete, con un más que razonable uso y un coste muy controlado (me gusta como ejemplo de lo que en otras ciudades se llama línea de barrio como en Barcelona, aunque en este caso sea “el otro” idem)
Recorre un trazado muy corto, adentrándose poco más de unos 300 o 400 metros en el recinto funerario, más allá de la terminal de la línea 34. Dado su carácter gratuito, hoy menos importante con el billete hora, no permite bajar viajeros antes del cementerio ni recoger después del cementerio, en el sentido contrario
En contradicción con mi comentario anterior y en la línea de las propuestas de la línea 34, soy partidario de su absorción por ésta, siempre que los articulados puedan maniobrar en la zona de entrada del recinto, pero tampoco descarto que esta pequeña línea se mantenga e incluso podría prolongarse mediante su introducción por el trazado moderno del cementerio en forma circular, si bien creo que tendría el problema de que no permitiría el acceso de vehículos estándar.
Honestamente, tampoco me llevaría un berrinche si se queda como está.
Línea Ci1. Circular Interior y Línea Ci2. Circular Exterior
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’ y 11’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 60’ y 5 buses y 55’
Como ya he explicado al hablar de la línea 51, estas dos líneas creadas en Mayo de 2009, han ido surgiendo de la necesidad de crear este servicio circular inexistente en Zaragoza desde la desaparición de la línea 6 de tranvía “Circunvalación” o a un nivel limitadísimo con la línea del trolebús “Barrio Jesús”, y de un modo más acusado con la puesta en marcha de la Estación Intermodal, que centralizaba todos los viajeros en un lugar alejado del centro, aunque algunas compañías de autobuses los están sorteando, entiendo en función de la presión de sus clientes y su capacidad de presión en el Ayuntamiento y en la D.G.A., como está pasando con Alhosa y con Abasa, también posiblemente los casos más problemáticos para adaptarse a esta nueva situación.
La necesidad de una línea circular siempre ha estado presente en la ciudad, pero ha contado con muchas dificultades por dos razones fundamentales: la falta de una circunvalación definida por avenidas amplias que permitieran una regularidad del servicio y el propio coste, pues su naturaleza hace que sean dos líneas no una.
Siempre había pensado que la primera línea circular surgiría de la fusión de las líneas 42 y 44, pero supongo que la dificultad de su cierre por el barrio de La Paz y la más que probable complejidad en su gestión lo echaban para atrás, sobre todo recordando que nunca ha habido consciencia en la ciudad de priorizar el uso del transporte público, al que se le pedía el milagro del pan y de los peces: es decir, ser regular sin poder volar, sobre una ciudad donde campa el vehículo privado sin ningún tipo de cortapisa y con unos prejuicios positivos para su uso, muy difíciles de cambiar.
El nuevo puente del Tercer Milenio y el cierre del Tercer Cinturón han sido la razón fundamental para su puesta en marcha, aunque su historia empiece con la inauguración de la Estación Intermodal y su dificultad para comunicar con el resto de la ciudad a través del transporte público, como ya he comentado al analizar la línea 51.
En un primer lugar surgieron dos líneas desde la estación, que comunicaban Kasan y Pza San Francisco con ésta y utilizando el número, con el uno por delante, de sus “teóricas madres”, las líneas 129 y 142, con recorrido en el segundo de los casos muy poco comercial.
La apertura del Puente del Tercer Milenio y la clausura de la Expo2008 permitió unificarlas en Octubre del 2008, creando una línea semicircular desde la Pza de Mozart hasta la Pza de San Francisco, con la curiosa numeración del 129, supongo porque se preveía que iba a ser una solución transitoria a muy corto plazo, como realmente lo ha sido, con entrada a la Intermodal un tanto complicada aunque de difícil solución si utiliza como salida la C/ Rioja, alternativa casi única por otra parte.
La apertura simultánea en la zona cercana a la Expo del Mercadillo, incluso unificando en él a otros más pequeños y especializados, permitió su consolidación y crecimiento, llegando a utilizar vehículos articulados y reducir la frecuencia a la mitad los miércoles y los domingos por la mañana.
Definitivamente, en Mayo de 2009, se procede a su cierre completo, utilizando en la zona de nuevo recorrido la parte eliminada de la línea 29.
Es difícil dar una opinión muy clara de una línea tan reciente, pero me atrevo al menos a hacer algunas observaciones.
En primer lugar, parece más natural que el actual tramo desde el Cº de las Torres hasta la Pza del Emperador Carlos V lo hiciera por el eje C/ Juan Pablo Bonet – Pº Fernando El Católico o incluso por la Avda de Goya, pues lo acercaría a la futura Estación de Goya y pasaría por zonas de mucha atracción como la propia universidad. Reconozco que este hecho desnudaría a un santo, la zona de Ruiseñores y Arzobispo Morcillo, sin otro transporte público alternativo, para vestir a otro. Al plantearse la reducción de la línea 29, creo que debería haberse dejado hasta el Pº Renovales como estuvo durante mucho tiempo, obviando este problema.
Este recorrido, en mi opinión algo forzado, impide además que esta línea pueda utilizar autobuses articulados, lo que dificulta su flexibilidad, algo que se valora cada vez más y en este caso en las circunstancias de día de mercado.
En estos casos, en cuanto uno prueba algo y le gusta, difícilmente permitirá que se lo quiten, por lo que su modificación se presenta muy complicada. Quizás una pequeña línea Pza Emperador Carlos V – Pza Paraíso por esta zona no sería descabellada, con una frecuencia de 15’.
En segundo lugar y aunque por motivos laborales no pueda observarla más allá de horas muy determinadas, tengo la sensación de que tiene una mayor ocupación en su recorrido de la margen izquierda, con tramos más largos pero más rápidos, dada la configuración más moderna de su viario, con lo que da la sensación de tener una frecuencia suficiente en ciertos tramos y, en cambio, ir muy apurada en otros. Pienso a priori, que acabará reduciendo su frecuencia habitual a 5 o 6’, poniéndose en las líneas de alta oferta, lo que redundará en convertirse en una línea de una ocupación considerable.
Tengo la sensación de que una cierta inercia del usuario le impide hacer un papel de descarga a determinados tramos saturados de la línea 42, sobre todo en el tramo entre el Actur y la Almozara, utilizando en un recorrido corto la línea 34, como intermediaria.
En tercer lugar, y teniendo en cuenta que su prolongación es físicamente imposible, sólo se me ocurre aparte de lo ya citado en el primer punto, dos sugerencias más: el posible rodeo de la Intermodal si se plantea la propuesta indicada en otras entradas y la existencia de dos cabeceras terminales en lugar de una, pues como es una terminal ficticia, en el pasajero que tiene que esperarse le puede producir un efecto de poca comodidad, posiblemente mejorable si ese efecto espera, lógico por otra parte pues los conductores tienen que descansar, se concentra en dos puntos (el otro podría ser la Estación Intermodal) en lugar de en uno.
En cuarto lugar, no entro en la polémica de la denominación de la línea, quizá podrían haberse utilizado números fácilmente reconocibles, 60 y 61 por ejemplo, o 46 y 47 más típicos, pero creo que tampoco es malo que tengan una numeración distinta e identificable por la letra, aunque en este caso las líneas C anteriores no ayudan nada. Probablemente una línea circular más exterior volvería a recalcar este problema de identificación.
El P.I.T. no planteó esta línea más que de modo genérico con la reforma de las líneas de autobuses, una vez se incorporaran las tres líneas previstas de tranvía.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 60’ y 5 buses y 55’
Como ya he explicado al hablar de la línea 51, estas dos líneas creadas en Mayo de 2009, han ido surgiendo de la necesidad de crear este servicio circular inexistente en Zaragoza desde la desaparición de la línea 6 de tranvía “Circunvalación” o a un nivel limitadísimo con la línea del trolebús “Barrio Jesús”, y de un modo más acusado con la puesta en marcha de la Estación Intermodal, que centralizaba todos los viajeros en un lugar alejado del centro, aunque algunas compañías de autobuses los están sorteando, entiendo en función de la presión de sus clientes y su capacidad de presión en el Ayuntamiento y en la D.G.A., como está pasando con Alhosa y con Abasa, también posiblemente los casos más problemáticos para adaptarse a esta nueva situación.
La necesidad de una línea circular siempre ha estado presente en la ciudad, pero ha contado con muchas dificultades por dos razones fundamentales: la falta de una circunvalación definida por avenidas amplias que permitieran una regularidad del servicio y el propio coste, pues su naturaleza hace que sean dos líneas no una.
Siempre había pensado que la primera línea circular surgiría de la fusión de las líneas 42 y 44, pero supongo que la dificultad de su cierre por el barrio de La Paz y la más que probable complejidad en su gestión lo echaban para atrás, sobre todo recordando que nunca ha habido consciencia en la ciudad de priorizar el uso del transporte público, al que se le pedía el milagro del pan y de los peces: es decir, ser regular sin poder volar, sobre una ciudad donde campa el vehículo privado sin ningún tipo de cortapisa y con unos prejuicios positivos para su uso, muy difíciles de cambiar.
El nuevo puente del Tercer Milenio y el cierre del Tercer Cinturón han sido la razón fundamental para su puesta en marcha, aunque su historia empiece con la inauguración de la Estación Intermodal y su dificultad para comunicar con el resto de la ciudad a través del transporte público, como ya he comentado al analizar la línea 51.
En un primer lugar surgieron dos líneas desde la estación, que comunicaban Kasan y Pza San Francisco con ésta y utilizando el número, con el uno por delante, de sus “teóricas madres”, las líneas 129 y 142, con recorrido en el segundo de los casos muy poco comercial.
La apertura del Puente del Tercer Milenio y la clausura de la Expo2008 permitió unificarlas en Octubre del 2008, creando una línea semicircular desde la Pza de Mozart hasta la Pza de San Francisco, con la curiosa numeración del 129, supongo porque se preveía que iba a ser una solución transitoria a muy corto plazo, como realmente lo ha sido, con entrada a la Intermodal un tanto complicada aunque de difícil solución si utiliza como salida la C/ Rioja, alternativa casi única por otra parte.
La apertura simultánea en la zona cercana a la Expo del Mercadillo, incluso unificando en él a otros más pequeños y especializados, permitió su consolidación y crecimiento, llegando a utilizar vehículos articulados y reducir la frecuencia a la mitad los miércoles y los domingos por la mañana.
Definitivamente, en Mayo de 2009, se procede a su cierre completo, utilizando en la zona de nuevo recorrido la parte eliminada de la línea 29.
Es difícil dar una opinión muy clara de una línea tan reciente, pero me atrevo al menos a hacer algunas observaciones.
En primer lugar, parece más natural que el actual tramo desde el Cº de las Torres hasta la Pza del Emperador Carlos V lo hiciera por el eje C/ Juan Pablo Bonet – Pº Fernando El Católico o incluso por la Avda de Goya, pues lo acercaría a la futura Estación de Goya y pasaría por zonas de mucha atracción como la propia universidad. Reconozco que este hecho desnudaría a un santo, la zona de Ruiseñores y Arzobispo Morcillo, sin otro transporte público alternativo, para vestir a otro. Al plantearse la reducción de la línea 29, creo que debería haberse dejado hasta el Pº Renovales como estuvo durante mucho tiempo, obviando este problema.
Este recorrido, en mi opinión algo forzado, impide además que esta línea pueda utilizar autobuses articulados, lo que dificulta su flexibilidad, algo que se valora cada vez más y en este caso en las circunstancias de día de mercado.
En estos casos, en cuanto uno prueba algo y le gusta, difícilmente permitirá que se lo quiten, por lo que su modificación se presenta muy complicada. Quizás una pequeña línea Pza Emperador Carlos V – Pza Paraíso por esta zona no sería descabellada, con una frecuencia de 15’.
En segundo lugar y aunque por motivos laborales no pueda observarla más allá de horas muy determinadas, tengo la sensación de que tiene una mayor ocupación en su recorrido de la margen izquierda, con tramos más largos pero más rápidos, dada la configuración más moderna de su viario, con lo que da la sensación de tener una frecuencia suficiente en ciertos tramos y, en cambio, ir muy apurada en otros. Pienso a priori, que acabará reduciendo su frecuencia habitual a 5 o 6’, poniéndose en las líneas de alta oferta, lo que redundará en convertirse en una línea de una ocupación considerable.
Tengo la sensación de que una cierta inercia del usuario le impide hacer un papel de descarga a determinados tramos saturados de la línea 42, sobre todo en el tramo entre el Actur y la Almozara, utilizando en un recorrido corto la línea 34, como intermediaria.
En tercer lugar, y teniendo en cuenta que su prolongación es físicamente imposible, sólo se me ocurre aparte de lo ya citado en el primer punto, dos sugerencias más: el posible rodeo de la Intermodal si se plantea la propuesta indicada en otras entradas y la existencia de dos cabeceras terminales en lugar de una, pues como es una terminal ficticia, en el pasajero que tiene que esperarse le puede producir un efecto de poca comodidad, posiblemente mejorable si ese efecto espera, lógico por otra parte pues los conductores tienen que descansar, se concentra en dos puntos (el otro podría ser la Estación Intermodal) en lugar de en uno.
En cuarto lugar, no entro en la polémica de la denominación de la línea, quizá podrían haberse utilizado números fácilmente reconocibles, 60 y 61 por ejemplo, o 46 y 47 más típicos, pero creo que tampoco es malo que tengan una numeración distinta e identificable por la letra, aunque en este caso las líneas C anteriores no ayudan nada. Probablemente una línea circular más exterior volvería a recalcar este problema de identificación.
El P.I.T. no planteó esta línea más que de modo genérico con la reforma de las líneas de autobuses, una vez se incorporaran las tres líneas previstas de tranvía.
Línea 51. Príncipe Felipe - Estación Delicias
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 10’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.791.456 viajeros y 420.623 km. (1,50 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 7 buses y 70’
Esta línea se inauguró en Mayo del 2003, para atender como una lanzadera al centro, a la altura del Pº Constitución, la Estación Intermodal, recién puesta en marcha con el AVE a Madrid.
Recuerdo que su primer planteamiento era darle un cierto carácter distinto, con distintivos específicos y un cierto carácter de lanzadera. Al principio y, en función de las quejas reflejadas en la prensa local en determinados días, se plantearon dos hermanas que pasaron a llamarse con los números de línea 129 y 142, con muy poca demanda, sobre todo en el segundo caso, y que enlazaban con Pza San Francisco y Kasan, respectivamente, embriones de lo que al final han sido las líneas circulares.
También se llegaron a utilizar autobuses articulados en determinados días, como los domingos por el miedo a que a la llegada de algún tren no cupieran todos los viajeros, la verdad es que una sensación curiosa de falta de planificación y de miedo al qué dirán, que era más fácil de resolver con la prolongación de alguna línea más hasta allí, como se produjo con la línea 34 cuando quedó expedito el acceso al Tercer Cinturón. Parecía un “quiero y no puedo” y un “qué dirán”, que no podía conducir a ninguna parte.
Los datos que reflejan su uso en el 2004 intuyo que se han quedado fuertemente desfasados, ya que es una línea en claro crecimiento, más cuando se optó por su prolongación hasta el Pabellón Príncipe Felipe, en Abril de 2007, con lo que ampliaba su oferta a una zona no especialmente atendida, salvo por la línea 25 con sus problemas de regularidad antes de su escisión.
Esta línea presenta las siguientes características.
En primer lugar, un fuerte componente irregular de la demanda como consecuencia de la dependencia de su terminal en la Intermodal, con momentos punta fuertes de difícil previsión, si bien es cierto que la prolongación de la línea 34 y la puesta en marcha de las circulares han repartido su uso.
En segundo lugar, la dificultad para hacer un recorrido razonable cercano a la Estación, por dos razones: el diseño de esta impide un acceso racional al transporte público y la falta de criterio a la hora de fijar la calle de acceso, pues empezó por la Avda de Navarra, cambió al Pº del Agua y ha vuelto a la Avda de Navarra.
Mi opinión en estos dos problemas es claro.
Para el primer caso, abogo porque la calle que da a la Estación de Autobuses y al hotel sea de doble dirección con uso exclusivo al transporte público (autobuses y taxis), el carril de entrada a la ciudad y carril bus el de salida, de modo que su travesía sea rápida y al lado de las salidas y entradas de los viajeros, evitando los incómodos rodeos por la Avda de Navarra. Sólo habría dos pegas: hacer una rotonda para los autobuses en la zona de salida de viajeros, pero entiendo que hay espacio holgado para diseñarla incluso para articulados, y hacer un carril de acceso desde la Avda de Navarra con giro a la izquierda exclusivo para el autobús, lo que tampoco veo un problema a priori. Por ahí podría entrar el bus del Aeropuerto, que ahora debe dar un giro inmenso, y la línea 36 o la futura línea circular que propuse al analizar la línea 22.
Para el segundo caso, creo que es mejor alternativa el recorrido por el Pº del Agua como un tramo express, con una única parada en el cruce con la Almozara. Aunque la Avda de Navarra ha perdido parte de su conflictividad de tráfico por un mayor uso del propio Pº del Agua, la reordenación más completa de la línea 36 facilitaría que los vecinos de la zona siguieran contando con una línea que les acceda a la Estación y esta línea fuera más ágil en dicho tramo.
En cuanto a posibles propuestas, tendríamos que partir del hecho de que el P.I.T. le tenía reservada su desaparición, mediante fusión con la línea 30, alargando su terminal actual hasta donde concluye esta línea en Las Fuentes, haciendo el mismo recorrido que la línea 44 hasta el Pabellón Príncipe Felipe.
No me disgusta la idea, pues pienso que es una línea que acabará teniendo una frecuencia de 5 a 6’ y a la que creo que una reestructuración, por acortamiento, de la línea 52 le permitiría aumentar el número de vehículos y hacer más atractivo su uso no sólo a los usuarios de la Estación sino a los del propio barrio de San José, en su zona nueva de la prolongación de Cesáreo Alierta, con un servicio de calidad y buena frecuencia, y más con una nueva vía de acceso directa hasta el barrio de Las Fuentes.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.791.456 viajeros y 420.623 km. (1,50 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 7 buses y 70’
Esta línea se inauguró en Mayo del 2003, para atender como una lanzadera al centro, a la altura del Pº Constitución, la Estación Intermodal, recién puesta en marcha con el AVE a Madrid.
Recuerdo que su primer planteamiento era darle un cierto carácter distinto, con distintivos específicos y un cierto carácter de lanzadera. Al principio y, en función de las quejas reflejadas en la prensa local en determinados días, se plantearon dos hermanas que pasaron a llamarse con los números de línea 129 y 142, con muy poca demanda, sobre todo en el segundo caso, y que enlazaban con Pza San Francisco y Kasan, respectivamente, embriones de lo que al final han sido las líneas circulares.
También se llegaron a utilizar autobuses articulados en determinados días, como los domingos por el miedo a que a la llegada de algún tren no cupieran todos los viajeros, la verdad es que una sensación curiosa de falta de planificación y de miedo al qué dirán, que era más fácil de resolver con la prolongación de alguna línea más hasta allí, como se produjo con la línea 34 cuando quedó expedito el acceso al Tercer Cinturón. Parecía un “quiero y no puedo” y un “qué dirán”, que no podía conducir a ninguna parte.
Los datos que reflejan su uso en el 2004 intuyo que se han quedado fuertemente desfasados, ya que es una línea en claro crecimiento, más cuando se optó por su prolongación hasta el Pabellón Príncipe Felipe, en Abril de 2007, con lo que ampliaba su oferta a una zona no especialmente atendida, salvo por la línea 25 con sus problemas de regularidad antes de su escisión.
Esta línea presenta las siguientes características.
En primer lugar, un fuerte componente irregular de la demanda como consecuencia de la dependencia de su terminal en la Intermodal, con momentos punta fuertes de difícil previsión, si bien es cierto que la prolongación de la línea 34 y la puesta en marcha de las circulares han repartido su uso.
En segundo lugar, la dificultad para hacer un recorrido razonable cercano a la Estación, por dos razones: el diseño de esta impide un acceso racional al transporte público y la falta de criterio a la hora de fijar la calle de acceso, pues empezó por la Avda de Navarra, cambió al Pº del Agua y ha vuelto a la Avda de Navarra.
Mi opinión en estos dos problemas es claro.
Para el primer caso, abogo porque la calle que da a la Estación de Autobuses y al hotel sea de doble dirección con uso exclusivo al transporte público (autobuses y taxis), el carril de entrada a la ciudad y carril bus el de salida, de modo que su travesía sea rápida y al lado de las salidas y entradas de los viajeros, evitando los incómodos rodeos por la Avda de Navarra. Sólo habría dos pegas: hacer una rotonda para los autobuses en la zona de salida de viajeros, pero entiendo que hay espacio holgado para diseñarla incluso para articulados, y hacer un carril de acceso desde la Avda de Navarra con giro a la izquierda exclusivo para el autobús, lo que tampoco veo un problema a priori. Por ahí podría entrar el bus del Aeropuerto, que ahora debe dar un giro inmenso, y la línea 36 o la futura línea circular que propuse al analizar la línea 22.
Para el segundo caso, creo que es mejor alternativa el recorrido por el Pº del Agua como un tramo express, con una única parada en el cruce con la Almozara. Aunque la Avda de Navarra ha perdido parte de su conflictividad de tráfico por un mayor uso del propio Pº del Agua, la reordenación más completa de la línea 36 facilitaría que los vecinos de la zona siguieran contando con una línea que les acceda a la Estación y esta línea fuera más ágil en dicho tramo.
En cuanto a posibles propuestas, tendríamos que partir del hecho de que el P.I.T. le tenía reservada su desaparición, mediante fusión con la línea 30, alargando su terminal actual hasta donde concluye esta línea en Las Fuentes, haciendo el mismo recorrido que la línea 44 hasta el Pabellón Príncipe Felipe.
No me disgusta la idea, pues pienso que es una línea que acabará teniendo una frecuencia de 5 a 6’ y a la que creo que una reestructuración, por acortamiento, de la línea 52 le permitiría aumentar el número de vehículos y hacer más atractivo su uso no sólo a los usuarios de la Estación sino a los del propio barrio de San José, en su zona nueva de la prolongación de Cesáreo Alierta, con un servicio de calidad y buena frecuencia, y más con una nueva vía de acceso directa hasta el barrio de Las Fuentes.
Línea 50. Vadorrey - San Gregorio
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 19’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.161.541 viajeros y 373.459 km. (3,11 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 4 buses y 75’
Es una línea creada en Junio de 1996, a la vez que la línea 20, utilizando en aquel momento números llamativos, aunque se perdieran la correlatividad de las líneas, ofreciendo dos nuevos servicios que no pasaban por el centro.
Empezó comunicando la Avda de Cataluña, a la altura del centro de salud Grande Covián, uno de los emplazamientos más probables para el intercambiador noreste, con el Arrabal, para cubrir el sentido inverso a la línea 44 en la margen izquierda del Ebro.
Posteriormente se ha ido prolongando por un lado hasta Vadorrey y por el otro hasta el barrio de San Gregorio, para comunicar las máximas zonas de la margen izquierda con el nuevo hospital general Royo Vilanova, ubicado en el antiguo Cascajo.
Presenta las siguientes características.
En primer lugar, es una línea de muy baja frecuencia, casi 20’, que lo hace poco atractiva, si bien también es cierto que cubre zonas de muy baja densidad.
En segundo lugar, presenta un recorrido muy extraño, casi zigzagueante y que resulta poco atractivo para recorrerlo de terminal a terminal. Además está teniendo continuos cambios por obras y por cortes, de modo que hasta resulta difícil saber por dónde va en estos momentos.
En tercer lugar, fuerza mucho su recorrido para entrar en el barrio de Jesús en un sentido, muchas veces alterado por su cercano paso al Puente de Piedra, y en cambio va por el Cº de los Molinos, obviando una clientela potencial en el Parque Goya.
El P.I.T. plantea la reestructuración del recorrido, cruzando el Ebro por el Pº Echegaray y Caballero, haciéndolo aún más largo.
Es difícil hacer propuestas sobre una línea cuasi circular, pero que difícilmente lo será por su excesivo coste y su poca demanda, a la vez que cualquier mejora en su diseño pasaría por la pérdida de su paso por alguna de las zonas ahora recorridas, pero también es cierto que ya existe el billete hora y resulta más cómodo su trasbordo que un recorrido muy poco directo.
Desde San Gregorio, creo que debería mantener el mismo recorrido que la línea 29 hasta Pablo Picasso, para una vez atravesado el Actur, incorporarse por la Avda. de Valle de Broto a la C/ Sobrarbe, cruzar por alguna de las calles de la antigua Azucarera a salir hasta el fondo del Pº Longares y cruzar por esa zona la C/ Marqués de la Cadena hasta Vadorrey y acabar en el Grande Covián, con un final contrario al actual.
Se perdería su paso por los centros del barrio del Arrabal y del barrio de Jesús y por el principio de la C/ Sobrarbe, pero cada vez que hay un problema, muy habitual, es la primera zona que no puede atender.
Ambas zonas tienen líneas de fuerte frecuencia, como la 35 o la 39, para solucionar su acceso directo con un trasbordo cómodo.
Este recorrido más simplificado, podría mejorar su frecuencia, sin más costes, hasta los 15’, que todavía resulta alta para hacerla atractiva.
Lo lógico es que en un futuro lejano y una vez estén realizados los viales correspondientes, se acercara por Cogullada y Mercazaragoza hasta el barrio de San Gregorio, para acabar siendo una línea circular. También cabría dicho carácter, utilizando la Avda de Cataluña hasta el final, para seguir de modo paralelo al río Gállego y acabar en Mercazaragoza, pero son propuestas a muy largo plazo.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.161.541 viajeros y 373.459 km. (3,11 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 4 buses y 75’
Es una línea creada en Junio de 1996, a la vez que la línea 20, utilizando en aquel momento números llamativos, aunque se perdieran la correlatividad de las líneas, ofreciendo dos nuevos servicios que no pasaban por el centro.
Empezó comunicando la Avda de Cataluña, a la altura del centro de salud Grande Covián, uno de los emplazamientos más probables para el intercambiador noreste, con el Arrabal, para cubrir el sentido inverso a la línea 44 en la margen izquierda del Ebro.
Posteriormente se ha ido prolongando por un lado hasta Vadorrey y por el otro hasta el barrio de San Gregorio, para comunicar las máximas zonas de la margen izquierda con el nuevo hospital general Royo Vilanova, ubicado en el antiguo Cascajo.
Presenta las siguientes características.
En primer lugar, es una línea de muy baja frecuencia, casi 20’, que lo hace poco atractiva, si bien también es cierto que cubre zonas de muy baja densidad.
En segundo lugar, presenta un recorrido muy extraño, casi zigzagueante y que resulta poco atractivo para recorrerlo de terminal a terminal. Además está teniendo continuos cambios por obras y por cortes, de modo que hasta resulta difícil saber por dónde va en estos momentos.
En tercer lugar, fuerza mucho su recorrido para entrar en el barrio de Jesús en un sentido, muchas veces alterado por su cercano paso al Puente de Piedra, y en cambio va por el Cº de los Molinos, obviando una clientela potencial en el Parque Goya.
El P.I.T. plantea la reestructuración del recorrido, cruzando el Ebro por el Pº Echegaray y Caballero, haciéndolo aún más largo.
Es difícil hacer propuestas sobre una línea cuasi circular, pero que difícilmente lo será por su excesivo coste y su poca demanda, a la vez que cualquier mejora en su diseño pasaría por la pérdida de su paso por alguna de las zonas ahora recorridas, pero también es cierto que ya existe el billete hora y resulta más cómodo su trasbordo que un recorrido muy poco directo.
Desde San Gregorio, creo que debería mantener el mismo recorrido que la línea 29 hasta Pablo Picasso, para una vez atravesado el Actur, incorporarse por la Avda. de Valle de Broto a la C/ Sobrarbe, cruzar por alguna de las calles de la antigua Azucarera a salir hasta el fondo del Pº Longares y cruzar por esa zona la C/ Marqués de la Cadena hasta Vadorrey y acabar en el Grande Covián, con un final contrario al actual.
Se perdería su paso por los centros del barrio del Arrabal y del barrio de Jesús y por el principio de la C/ Sobrarbe, pero cada vez que hay un problema, muy habitual, es la primera zona que no puede atender.
Ambas zonas tienen líneas de fuerte frecuencia, como la 35 o la 39, para solucionar su acceso directo con un trasbordo cómodo.
Este recorrido más simplificado, podría mejorar su frecuencia, sin más costes, hasta los 15’, que todavía resulta alta para hacerla atractiva.
Lo lógico es que en un futuro lejano y una vez estén realizados los viales correspondientes, se acercara por Cogullada y Mercazaragoza hasta el barrio de San Gregorio, para acabar siendo una línea circular. También cabría dicho carácter, utilizando la Avda de Cataluña hasta el final, para seguir de modo paralelo al río Gállego y acabar en Mercazaragoza, pero son propuestas a muy largo plazo.
Línea 48. Pº Pamplona - Parque del Agua/Mercadillo
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 60’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 60’
Es una línea surgida en Mayo de 2008 con el fin de comunicar el centro de la ciudad con la Expo2008, a la altura de la Pasarela de la Ciudadanía, que se inauguraba al mes siguiente y con el número especial y raro de EX8. Tuvo un uso muy fuerte durante la celebración de este acontecimiento, utilizando autobuses articulados, con una frecuencia alta, y funcionando de modo ininterrumpido las 24 horas del día.
Su éxito y la apertura del Parque del Agua hizo pensar en su continuidad, prolongándola hasta esta zona, pero lo cierto es que apenas tiene demanda ahora y parece más mantenerse como una línea marginal, con frecuencia de 1 hora, que una aplicación más efectiva.
En Febrero de 2009, se prolonga hasta la entrada de la Almozara a la altura del Tercer Cinturón y recibe el número 48, sin uso hasta ese momento.
El nombre de la terminal, un poco “sui géneris”, se basa en que acaba enfrente del Mercadillo, manteniendo un servicio de mayor frecuencia, cada 15’, los miércoles y los domingos por la mañana.
Es una línea de difícil análisis, pues fríamente, una vez que las líneas circulares se han puesto en servicio, yo entiendo que se hubiera podido prescindir de ella en ese momento.
En contradicción con este comentario, sí que, en un futuro cercano, pero de no menos de 2 años, con la puesta en marcha de la zona del Parque Empresarial Expo2008, que va a englobar zonas de servicios y de ocio, su viabilidad cambiará sustancialmente.
Mientras tanto, ¿qué se podría hacer?
1.- Su prolongación hasta la Estación Intermodal, después de la ya realizada en la línea 34 y del paso de las circulares, no se antoja necesaria.
2.- Su desvío por la C/ Concepción Arenal, hacia Grancasa, para aliviar parte de la demanda de la línea 23, podría ser una idea, pero en su contra que apenas coge dos paradas comunes y no precisamente de las más utilizadas y, con su frecuencia, poca gente lo va a esperar ex profeso para este refuerzo y más cuando se ponga en marcha el tranvía.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): no existía.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 60’
Es una línea surgida en Mayo de 2008 con el fin de comunicar el centro de la ciudad con la Expo2008, a la altura de la Pasarela de la Ciudadanía, que se inauguraba al mes siguiente y con el número especial y raro de EX8. Tuvo un uso muy fuerte durante la celebración de este acontecimiento, utilizando autobuses articulados, con una frecuencia alta, y funcionando de modo ininterrumpido las 24 horas del día.
Su éxito y la apertura del Parque del Agua hizo pensar en su continuidad, prolongándola hasta esta zona, pero lo cierto es que apenas tiene demanda ahora y parece más mantenerse como una línea marginal, con frecuencia de 1 hora, que una aplicación más efectiva.
En Febrero de 2009, se prolonga hasta la entrada de la Almozara a la altura del Tercer Cinturón y recibe el número 48, sin uso hasta ese momento.
El nombre de la terminal, un poco “sui géneris”, se basa en que acaba enfrente del Mercadillo, manteniendo un servicio de mayor frecuencia, cada 15’, los miércoles y los domingos por la mañana.
Es una línea de difícil análisis, pues fríamente, una vez que las líneas circulares se han puesto en servicio, yo entiendo que se hubiera podido prescindir de ella en ese momento.
En contradicción con este comentario, sí que, en un futuro cercano, pero de no menos de 2 años, con la puesta en marcha de la zona del Parque Empresarial Expo2008, que va a englobar zonas de servicios y de ocio, su viabilidad cambiará sustancialmente.
Mientras tanto, ¿qué se podría hacer?
1.- Su prolongación hasta la Estación Intermodal, después de la ya realizada en la línea 34 y del paso de las circulares, no se antoja necesaria.
2.- Su desvío por la C/ Concepción Arenal, hacia Grancasa, para aliviar parte de la demanda de la línea 23, podría ser una idea, pero en su contra que apenas coge dos paradas comunes y no precisamente de las más utilizadas y, con su frecuencia, poca gente lo va a esperar ex profeso para este refuerzo y más cuando se ponga en marcha el tranvía.
Línea 45. Pº Reyes de Aragón - Santa Isabel
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 17’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.835.807 viajeros y 544.529 km. (3,37 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 100’
Es una línea creada, como la línea 42, en junio de 1982, para comunicar con el barrio de Santa Isabel como línea lanzadera de la línea 32 desde el Puente del Gállego, al no renovarse la concesión que poseía Ágreda Automóvil; pero que tras las protestas del barrio, pues en aquellos tiempos no existía el billete-hora, fue reconvertida, en ese mismo año, en una línea diametral, que fue sufriendo curiosas transformaciones en sus terminales, desde la inicial en Pza. de San Francisco.
En mi opinión, es una línea extraña: complementaria en zonas más o menos densas, principal en zonas de muy poca demanda y que encima hace un recorrido lleno de revueltas al acercarse en los dos sentidos al centro, lo que la convierte en una línea de varios recorridos dentro de ella, ya que resulta poco efectiva en su recorrido completo e incluso parcial al centro.
La frecuencia que apenas ha mejorado desde los 25’ iniciales, tampoco la ayuda nada, pues no resulta nada atractiva para esperarlo, sobre todo si temes haber perdido el anterior.
El P.I.T. propone su división, pero eliminando la mayor parte de la zona central, quedándose, como ya expliqué en la línea 32, como única línea que atienda el barrio de Santa Isabel en forma de lanzadera hasta la terminal del futuro tranvía en el intercambiador noreste y balbuceando, sin aclarar muy bien cómo, una línea desde el intercambiador sur, en Pza Emperador Carlos V, hasta la Fuente de la Junquera e incluso llegando por esa zona hasta Valdespartera, pero con un recorrido zigzagueante, incluso mezclándolo con la línea de Cuarte.
Mi propuesta va por otra línea, valga la redundancia, en combinación con la fantasmal línea C5 y con el recorrido turístico de la línea 20 en Casablanca, y plagiando la mayor parte de la idea de Chusanch, expresada por él en más de una ocasión en su blog.
1.- Como ya he citado, yo sería más ambicioso y prolongaría el futuro tranvía hasta el barrio de Santa Isabel, en plataforma reservada por la antigua carretera general, ahora en desuso una vez hecha la variante, con lo que por esta zona eliminaría la línea 45.
2.- Una posibilidad en la que redundaré en una entrada independiente, pues no es el único caso en Zaragoza, está en el sentido de crear una línea circular en el barrio de Santa Isabel, que una las zonas nuevas residenciales, pegadas a la autopista, con el recorrido del tranvía y sirva de nexo con zonas de servicio (centro de salud, colegios, zonas comerciales y pabellón deportivo), la mayor parte de ellos colocados en la corona que rodea el barrio, por coincidir con las zonas nuevas, más amplias.
3.- En la zona de Casablanca, partiría de la actual terminal de la C5 en la Fuente de la Junquera, llegaría a la zona del Canal y cruzaría la Vía Ibérica, dejando pasajeros en una parada común con el tranvía, para atravesar la zona residencial de Casablanca, en la margen derecha del Canal Imperial, para continuar en la prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Sería una línea absolutamente periférica sur que acercaría al tranvía a zonas residenciales de muy baja densidad y algún colegio, residencias de ancianos y el Cinturón Verde paralelo al propio canal. Podría tener un cierto carácter express, con pocas paradas o discrecionales, y un par de autobuses podrían servirlo holgadamente con una frecuencia fácilmente controlable de 20’.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.835.807 viajeros y 544.529 km. (3,37 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 6 buses y 100’
Es una línea creada, como la línea 42, en junio de 1982, para comunicar con el barrio de Santa Isabel como línea lanzadera de la línea 32 desde el Puente del Gállego, al no renovarse la concesión que poseía Ágreda Automóvil; pero que tras las protestas del barrio, pues en aquellos tiempos no existía el billete-hora, fue reconvertida, en ese mismo año, en una línea diametral, que fue sufriendo curiosas transformaciones en sus terminales, desde la inicial en Pza. de San Francisco.
En mi opinión, es una línea extraña: complementaria en zonas más o menos densas, principal en zonas de muy poca demanda y que encima hace un recorrido lleno de revueltas al acercarse en los dos sentidos al centro, lo que la convierte en una línea de varios recorridos dentro de ella, ya que resulta poco efectiva en su recorrido completo e incluso parcial al centro.
La frecuencia que apenas ha mejorado desde los 25’ iniciales, tampoco la ayuda nada, pues no resulta nada atractiva para esperarlo, sobre todo si temes haber perdido el anterior.
El P.I.T. propone su división, pero eliminando la mayor parte de la zona central, quedándose, como ya expliqué en la línea 32, como única línea que atienda el barrio de Santa Isabel en forma de lanzadera hasta la terminal del futuro tranvía en el intercambiador noreste y balbuceando, sin aclarar muy bien cómo, una línea desde el intercambiador sur, en Pza Emperador Carlos V, hasta la Fuente de la Junquera e incluso llegando por esa zona hasta Valdespartera, pero con un recorrido zigzagueante, incluso mezclándolo con la línea de Cuarte.
Mi propuesta va por otra línea, valga la redundancia, en combinación con la fantasmal línea C5 y con el recorrido turístico de la línea 20 en Casablanca, y plagiando la mayor parte de la idea de Chusanch, expresada por él en más de una ocasión en su blog.
1.- Como ya he citado, yo sería más ambicioso y prolongaría el futuro tranvía hasta el barrio de Santa Isabel, en plataforma reservada por la antigua carretera general, ahora en desuso una vez hecha la variante, con lo que por esta zona eliminaría la línea 45.
2.- Una posibilidad en la que redundaré en una entrada independiente, pues no es el único caso en Zaragoza, está en el sentido de crear una línea circular en el barrio de Santa Isabel, que una las zonas nuevas residenciales, pegadas a la autopista, con el recorrido del tranvía y sirva de nexo con zonas de servicio (centro de salud, colegios, zonas comerciales y pabellón deportivo), la mayor parte de ellos colocados en la corona que rodea el barrio, por coincidir con las zonas nuevas, más amplias.
3.- En la zona de Casablanca, partiría de la actual terminal de la C5 en la Fuente de la Junquera, llegaría a la zona del Canal y cruzaría la Vía Ibérica, dejando pasajeros en una parada común con el tranvía, para atravesar la zona residencial de Casablanca, en la margen derecha del Canal Imperial, para continuar en la prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Sería una línea absolutamente periférica sur que acercaría al tranvía a zonas residenciales de muy baja densidad y algún colegio, residencias de ancianos y el Cinturón Verde paralelo al propio canal. Podría tener un cierto carácter express, con pocas paradas o discrecionales, y un par de autobuses podrían servirlo holgadamente con una frecuencia fácilmente controlable de 20’.
Línea 44. Príncipe Felipe - Actur-Rey Fernando
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 12’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.791.456 viajeros y 420.623 km. (4,26 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 7 buses y 84’
Es una línea creada en Junio de 1982, entre Las Fuentes y San Juan de la Peña, en la época dorada del autobús en la primera década de los ochenta, atendiendo una reivindicación de los barrios de Las Fuentes y de la Margen Izquierda del Ebro, para unirlos directamente sin pasar por el centro a través del Polígono de Cogullada, hoy ya rodeado sin entrar.
Posteriormente, ha ido teniendo crecimientos en ambos lados, de modo que presenta un claro carácter de línea periférica que relaciona bastantes zonas exteriores del este de la ciudad cercanas al Tercer Cinturón en ambas orillas del río, carácter que sorprendentemente no está desarrollado en la zona oeste.
Por mi lejanía apenas lo he visto funcionar en horas punta, pero tiene un buen uso por recorrer zonas de servicios (C.P.S., multitud de colegios públicos, Grancasa, centros deportivos y varios centros de salud)
Las características que tienen son.
En primer lugar, una frecuencia similar a la línea 31, por encima de 10’, que empiezan a quitarles un cierto atractivo ni no son lanzaderas.
En segundo lugar, el paso tortuoso por ciertas calles de Las Fuentes y de La Jota, que pueden provocarle problemas de regularidad.
En tercer lugar, una cierta sensación de línea provisional, ya que ha tenido propuestas como prolongarse hasta el final de San José, que no me parece mala idea, por Cesáreo Alierta y la Avda de San José, o incluso su posible fusión con la línea 42 para hacer una gigantesca circular periférica, proyecto que tampoco me desagrada, pero que tendría un mal desarrollo mientras no exista una clara concienciación para la priorización del transporte público, difícil en este caso por pasar por zonas de diseño complicado para esta reserva.
En base a esto, mis propuestas van en el siguiente sentido.
1.- Discrepar de la propuesta del P.I.T. de prolongarse hasta el barrio de Juslibol, absorbiendo la línea 43, pues, en mi opinión, es mezclar una línea churra con otra merina, es decir, que no tienen nada que ver.
2.- Plantear su paso más seguro por el Barrio de Las Fuentes coincidiendo con la solución que se plantee con la puesta en marcha del tranvía que cubra este barrio. No me parece ninguna barbaridad convertir alguna de las calles que verticales al barrio, quizás mejor Salvador Minguijón que Doctor Iranzo, como calle de uso exclusivo en ambos sentidos para el transporte público, y prolongar hasta el final de la Avda. de San José e incluso hasta el puente de la Avda de América, ofreciendo una nueva alternativa a dos barrios con densidad alta y sin comunicación directa con Las Fuentes.
3.- En el marco de la nueva red que se pretende, podría estudiarse su fusión con la línea 42, para crear una potente circular periférica, que bien parida y pensada, podría tener un fortísimo potencial de demanda: habría que evitar zonas conflictivas pero sin renunciar a atravesar zonas de atracción, como lo hace ahora.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 1.791.456 viajeros y 420.623 km. (4,26 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 7 buses y 84’
Es una línea creada en Junio de 1982, entre Las Fuentes y San Juan de la Peña, en la época dorada del autobús en la primera década de los ochenta, atendiendo una reivindicación de los barrios de Las Fuentes y de la Margen Izquierda del Ebro, para unirlos directamente sin pasar por el centro a través del Polígono de Cogullada, hoy ya rodeado sin entrar.
Posteriormente, ha ido teniendo crecimientos en ambos lados, de modo que presenta un claro carácter de línea periférica que relaciona bastantes zonas exteriores del este de la ciudad cercanas al Tercer Cinturón en ambas orillas del río, carácter que sorprendentemente no está desarrollado en la zona oeste.
Por mi lejanía apenas lo he visto funcionar en horas punta, pero tiene un buen uso por recorrer zonas de servicios (C.P.S., multitud de colegios públicos, Grancasa, centros deportivos y varios centros de salud)
Las características que tienen son.
En primer lugar, una frecuencia similar a la línea 31, por encima de 10’, que empiezan a quitarles un cierto atractivo ni no son lanzaderas.
En segundo lugar, el paso tortuoso por ciertas calles de Las Fuentes y de La Jota, que pueden provocarle problemas de regularidad.
En tercer lugar, una cierta sensación de línea provisional, ya que ha tenido propuestas como prolongarse hasta el final de San José, que no me parece mala idea, por Cesáreo Alierta y la Avda de San José, o incluso su posible fusión con la línea 42 para hacer una gigantesca circular periférica, proyecto que tampoco me desagrada, pero que tendría un mal desarrollo mientras no exista una clara concienciación para la priorización del transporte público, difícil en este caso por pasar por zonas de diseño complicado para esta reserva.
En base a esto, mis propuestas van en el siguiente sentido.
1.- Discrepar de la propuesta del P.I.T. de prolongarse hasta el barrio de Juslibol, absorbiendo la línea 43, pues, en mi opinión, es mezclar una línea churra con otra merina, es decir, que no tienen nada que ver.
2.- Plantear su paso más seguro por el Barrio de Las Fuentes coincidiendo con la solución que se plantee con la puesta en marcha del tranvía que cubra este barrio. No me parece ninguna barbaridad convertir alguna de las calles que verticales al barrio, quizás mejor Salvador Minguijón que Doctor Iranzo, como calle de uso exclusivo en ambos sentidos para el transporte público, y prolongar hasta el final de la Avda. de San José e incluso hasta el puente de la Avda de América, ofreciendo una nueva alternativa a dos barrios con densidad alta y sin comunicación directa con Las Fuentes.
3.- En el marco de la nueva red que se pretende, podría estudiarse su fusión con la línea 42, para crear una potente circular periférica, que bien parida y pensada, podría tener un fortísimo potencial de demanda: habría que evitar zonas conflictivas pero sin renunciar a atravesar zonas de atracción, como lo hace ahora.
sábado, 8 de agosto de 2009
Línea 43. Pº Pamplona - Juslibol
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 30’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 492.191 viajeros y 133.275 km. (3,69 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 60’
En su origen, Mayo de 1981, fue la primera línea que atendió, con recorrido radial desde la Pza. de Salamero, la zona de Kasan, y para prolongarse un año después al final del Polígono Santiago, en cuanto se abrieron las primeras viviendas en Pablo Picasso.
Al fusionarse con la línea 23, pasó a absorber una antigua concesión al barrio de Juslibol, convirtiéndose en una línea radial a este barrio rural, con muy poca demanda y actuando de refuerzo de la línea 23, en el tramo coincidente.
Es una línea que pretende eliminar el P.I.T., con la incorporación del tranvía norte-sur, al absorber su recorrido la línea 44, en una propuesta que no comparto.
La verdad es que estamos hablando de una línea con poca vida y a la que el nuevo tranvía afecta de modo significativo. Para mí, debería pasar a ser una línea lanzadera para enlazar con el tranvía, que pasa por la entrada del barrio, con un recorrido muy breve. Como mucho alargarse hasta el cruce de Pablo Picasso, para enlazar con las líneas circulares y con la 50. Un autobús cada 30 minutos, programado en su horario para cada parada, sería más que efectivo, pues la zona difícilmente tendrá problemas de regularidad.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 492.191 viajeros y 133.275 km. (3,69 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 2 buses y 60’
En su origen, Mayo de 1981, fue la primera línea que atendió, con recorrido radial desde la Pza. de Salamero, la zona de Kasan, y para prolongarse un año después al final del Polígono Santiago, en cuanto se abrieron las primeras viviendas en Pablo Picasso.
Al fusionarse con la línea 23, pasó a absorber una antigua concesión al barrio de Juslibol, convirtiéndose en una línea radial a este barrio rural, con muy poca demanda y actuando de refuerzo de la línea 23, en el tramo coincidente.
Es una línea que pretende eliminar el P.I.T., con la incorporación del tranvía norte-sur, al absorber su recorrido la línea 44, en una propuesta que no comparto.
La verdad es que estamos hablando de una línea con poca vida y a la que el nuevo tranvía afecta de modo significativo. Para mí, debería pasar a ser una línea lanzadera para enlazar con el tranvía, que pasa por la entrada del barrio, con un recorrido muy breve. Como mucho alargarse hasta el cruce de Pablo Picasso, para enlazar con las líneas circulares y con la 50. Un autobús cada 30 minutos, programado en su horario para cada parada, sería más que efectivo, pues la zona difícilmente tendrá problemas de regularidad.
Línea 42. La Paz - Actur-Rey Fernando
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.803.930 viajeros y 1.246.714 km. (6,26 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 18 buses y 115’
Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”
Además, presenta otro hecho anecdótico, que no se produce en el resto de la red, y es la curiosidad de que tiene la misma denominación que la línea 23, compartiendo la terminal de Actur-Rey Fernando, pero manteniendo una distancia de 400 ó 500 metros en las terminales de La Paz, si bien más del 50% del recorrido que realizan es absolutamente dispar, pues esta línea es tangencial frente a la línea 23, que es claramente diametral.
Como ya he explicado en otra entrada, esta línea se creó en Octubre de 1979, recién constituidos los ayuntamientos democráticos, en un periodo en que empezaba a haber una mayor sensibilidad a la aceptación de reivindicaciones vecinales, aunque a priori el servicio fuera muy deficitario. No hay que olvidar que era la tercera línea, que cubría el recorrido de la antigua línea 5 de tranvía, uniendo los barrios de Torrero y Delicias, de forma más periférica que las líneas 33 y 31.
Prueba de ello, es que para su puesta en marcha inicial, se procedió a remodelar la primera subserie de autobuses numerados con el 300, no recuerdo si los 5 ó 6 primeros (301 a 306), ya en su mitad de vida útil, mediante la incorporación de una tercera línea de asientos, lo que los hacían más cómodos, pero también les reducía sustancialmente su capacidad. Se buscaba atender a una demanda de gente que iba a los hospitales del recorrido (Casa Grande y Hospital Clínico), utilizando en algunos casos calles sin urbanizar y con la zona asfáltica suficiente para circular los vehículos, con expresiones en los carteles de las paredes tan sintomáticas, como C/ sin nombre.
Sorprendentemente, el éxito gradual de la línea sorprendió a los propios ponentes y fue ampliando su recorrido en ambas terminales, hasta llegar a una configuración que más que duplica el itinerario inicial.
Sus características más significativas son.
En primer lugar, las sucesivas ampliaciones y su remodelación coincidiendo con el cambio de recorrido por el Polígono Universidad de la antigua línea 35, ha provocado que la línea haya perdido parte de su atractivo como una línea que enlaza barrios periféricos, al dar una vuelta inmensa y, en mi opinión, innecesaria, por la zona de la Romareda, cuya solución parcial ya sugiero al analizar la línea 22.
En segundo lugar, su amplísimo recorrido de casi 2 horas de vuelta completa, y el hecho de que recorra calles estrechas, sobre todo en el barrio de La Paz y Torrero, junto a la casi nula existencia de carril bus, salvo en Actur, producen irregularidades en su frecuencia de difícil solución sobre todo en horas punta.
En tercer lugar, tiene un fuerte componente estacional como las líneas 20 y 24, ya que pasa por una gran cantidad de zonas con servicios públicos (un centro comercial, la estación intermodal, dos hospitales, dos campus universitarios, varios centros de salud e innumerables colegios), lo que reduce su frecuencia, su uso y sus problemas en determinadas épocas del año y en festivos. Durante muchos años, los domingos tampoco se suavizaba por comunicar gran parte de la ciudad con el Mercadillo, cuando estaba ubicado en la Romareda.
En cuarto lugar, este tipo de uso explicado hace pensar en una línea en la que se pueden incorporar hasta tres o cuatro usuarios distintos sin cruzarse en el autobús por realizar movimientos intermedios.
En quinto lugar, contó con un servicio corto en los años 90 entre Casa Grande y Pza Europa, con muy escaso éxito y que fue pronto eliminado, situación muy habitual en este tipo de servicios en Zaragoza.
Hacer propuestas sobre esta línea, de la que no dice nada el P.I.T., pues le afecta muy poco la puesta en marcha del tranvía, la verdad es que me siento poco capaz de plantearlas, dada la dificultad de que puedan servir.
1.- La propuesta ya indicada de reducir la vuelta que realiza entre Pza. del Emperador Carlos V y Vía Hispanidad, desviándose directamente por Violante de Hungría (parte negativa que no entra en la Casa Grande) Me gustaría saber quién fue el listo que no previó que pudiera cruzar el autobús por el acceso del parking, la C/ Asín y Palacios, volviendo esta línea al recorrido anterior, con mucha menos vuelta y sirviendo al hospital. La alternativa es una línea circular ya descrita en la línea 22, pero que evidentemente es mucho más cara.
2.- El análisis de los puntos críticos que atraviesa, cambiándolos por otros más abiertos, o planteando directamente el uso de carriles reservados, pero me temo que es un problema de concienciación ciudadana de los conductores, bien muy escaso en esta época.
3.- Como pasó en su momento con las líneas 25 y 35, sin que se obtuvieran resultados positivos y se acabara tirando la toalla en ambos casos, este recorrido es uno de los que requieren un trabajo de seguimiento de su explotación y de medidas puntuales más acusado, dado que las soluciones clásicas resultan muy difíciles.
4.- Su prolongación en ambas terminales no tiene mucho sentido y sólo se me ocurre un análisis parcial, tipo indicado en el punto primero, una posible separación creando dos líneas: una del tipo, Pza San Francisco – Polígono de Santiago, que pasara por el eje C/ Corona de Aragón – Pº Calanda (con carril contracalle propuesta para la línea 24) y otra del tipo, La Paz – Almozara, entrando por la Estación Intermodal y que utilizara el recorrido actual hasta este último tramo.
5.- Todos estos problemas entiendo que han hecho imposible su fusión con la línea 44 para completar una línea circular periférica, decisión que ahora sería más temeraria que efectiva.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.803.930 viajeros y 1.246.714 km. (6,26 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 18 buses y 115’
Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”
Además, presenta otro hecho anecdótico, que no se produce en el resto de la red, y es la curiosidad de que tiene la misma denominación que la línea 23, compartiendo la terminal de Actur-Rey Fernando, pero manteniendo una distancia de 400 ó 500 metros en las terminales de La Paz, si bien más del 50% del recorrido que realizan es absolutamente dispar, pues esta línea es tangencial frente a la línea 23, que es claramente diametral.
Como ya he explicado en otra entrada, esta línea se creó en Octubre de 1979, recién constituidos los ayuntamientos democráticos, en un periodo en que empezaba a haber una mayor sensibilidad a la aceptación de reivindicaciones vecinales, aunque a priori el servicio fuera muy deficitario. No hay que olvidar que era la tercera línea, que cubría el recorrido de la antigua línea 5 de tranvía, uniendo los barrios de Torrero y Delicias, de forma más periférica que las líneas 33 y 31.
Prueba de ello, es que para su puesta en marcha inicial, se procedió a remodelar la primera subserie de autobuses numerados con el 300, no recuerdo si los 5 ó 6 primeros (301 a 306), ya en su mitad de vida útil, mediante la incorporación de una tercera línea de asientos, lo que los hacían más cómodos, pero también les reducía sustancialmente su capacidad. Se buscaba atender a una demanda de gente que iba a los hospitales del recorrido (Casa Grande y Hospital Clínico), utilizando en algunos casos calles sin urbanizar y con la zona asfáltica suficiente para circular los vehículos, con expresiones en los carteles de las paredes tan sintomáticas, como C/ sin nombre.
Sorprendentemente, el éxito gradual de la línea sorprendió a los propios ponentes y fue ampliando su recorrido en ambas terminales, hasta llegar a una configuración que más que duplica el itinerario inicial.
Sus características más significativas son.
En primer lugar, las sucesivas ampliaciones y su remodelación coincidiendo con el cambio de recorrido por el Polígono Universidad de la antigua línea 35, ha provocado que la línea haya perdido parte de su atractivo como una línea que enlaza barrios periféricos, al dar una vuelta inmensa y, en mi opinión, innecesaria, por la zona de la Romareda, cuya solución parcial ya sugiero al analizar la línea 22.
En segundo lugar, su amplísimo recorrido de casi 2 horas de vuelta completa, y el hecho de que recorra calles estrechas, sobre todo en el barrio de La Paz y Torrero, junto a la casi nula existencia de carril bus, salvo en Actur, producen irregularidades en su frecuencia de difícil solución sobre todo en horas punta.
En tercer lugar, tiene un fuerte componente estacional como las líneas 20 y 24, ya que pasa por una gran cantidad de zonas con servicios públicos (un centro comercial, la estación intermodal, dos hospitales, dos campus universitarios, varios centros de salud e innumerables colegios), lo que reduce su frecuencia, su uso y sus problemas en determinadas épocas del año y en festivos. Durante muchos años, los domingos tampoco se suavizaba por comunicar gran parte de la ciudad con el Mercadillo, cuando estaba ubicado en la Romareda.
En cuarto lugar, este tipo de uso explicado hace pensar en una línea en la que se pueden incorporar hasta tres o cuatro usuarios distintos sin cruzarse en el autobús por realizar movimientos intermedios.
En quinto lugar, contó con un servicio corto en los años 90 entre Casa Grande y Pza Europa, con muy escaso éxito y que fue pronto eliminado, situación muy habitual en este tipo de servicios en Zaragoza.
Hacer propuestas sobre esta línea, de la que no dice nada el P.I.T., pues le afecta muy poco la puesta en marcha del tranvía, la verdad es que me siento poco capaz de plantearlas, dada la dificultad de que puedan servir.
1.- La propuesta ya indicada de reducir la vuelta que realiza entre Pza. del Emperador Carlos V y Vía Hispanidad, desviándose directamente por Violante de Hungría (parte negativa que no entra en la Casa Grande) Me gustaría saber quién fue el listo que no previó que pudiera cruzar el autobús por el acceso del parking, la C/ Asín y Palacios, volviendo esta línea al recorrido anterior, con mucha menos vuelta y sirviendo al hospital. La alternativa es una línea circular ya descrita en la línea 22, pero que evidentemente es mucho más cara.
2.- El análisis de los puntos críticos que atraviesa, cambiándolos por otros más abiertos, o planteando directamente el uso de carriles reservados, pero me temo que es un problema de concienciación ciudadana de los conductores, bien muy escaso en esta época.
3.- Como pasó en su momento con las líneas 25 y 35, sin que se obtuvieran resultados positivos y se acabara tirando la toalla en ambos casos, este recorrido es uno de los que requieren un trabajo de seguimiento de su explotación y de medidas puntuales más acusado, dado que las soluciones clásicas resultan muy difíciles.
4.- Su prolongación en ambas terminales no tiene mucho sentido y sólo se me ocurre un análisis parcial, tipo indicado en el punto primero, una posible separación creando dos líneas: una del tipo, Pza San Francisco – Polígono de Santiago, que pasara por el eje C/ Corona de Aragón – Pº Calanda (con carril contracalle propuesta para la línea 24) y otra del tipo, La Paz – Almozara, entrando por la Estación Intermodal y que utilizara el recorrido actual hasta este último tramo.
5.- Todos estos problemas entiendo que han hecho imposible su fusión con la línea 44 para completar una línea circular periférica, decisión que ahora sería más temeraria que efectiva.
Línea 41. Puerta del Carmen - Rosales del Canal y Línea 141. Pza Emperador Carlos V - Rosales del Canal
Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 20’ y 10’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 947.193 viajeros y 215.545 km. (viajeros/km.), en el recorrido original de la primera.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 60’ y 5 buses y 50’
Es una línea de creación reciente, en Julio de 1997, tomando el número de la desaparecida y de breve historia “Puerta del Carmen-Vadorrey”. Posiblemente, recoge la primera puesta en marcha de la filosofía de línea lanzadera que unía un barrio nuevo con una zona intermodal, Pza . del Emperador Carlos V, como terminal final alejada del centro, pero con buenos enlaces con otras líneas, difícil de entender por los usuarios de la zona, porque en aquel momento todavía no existía el billete-hora.
Esta incomprensión, en este caso justificada, hizo que en tres años se echara abajo, prolongándola hasta Pza Aragón y, con la reforma de ésta, al Pº de la Constitución, a la altura de los antiguos Sindicatos. Cuando el ayuntamiento puso en marcha el billete-hora e intentó desandar esta prolongación, aprovechando la solicitud de ampliación de frecuencias, se encontró con una oposición frontal de los vecinos, lo que obligó a crear la línea 141, que solapaba a ésta, pero con mejor frecuencia, en una situación extraña, poco efectiva y antieconómica. Este hecho se produjo en Julio de 2006, coincidiendo con su prolongación, en dos fases, hasta la nueva urbanización de Rosales del Canal, lo que amplió la demanda y la oferta del servicio.
Esta situación atípica, y similar al caso ya visto de las líneas 28 y 128 que sigue sin solucionar, se regularizó en Febrero de 2009, con la modificación del recorrido de la línea 41, de modo que llega hasta la Puerta del Carmen por el eje Avda. Gómez Laguna-Avda Valencia-Pº Teruel.
Se planteó como un servicio “semiexpress”, con menos paradas al alejarse de Montecanal que el resto de líneas, pero que el paso del tiempo está descafeinando pues cada poco tiempo se implantan paradas intermedias en tramo del recorrido, a instancias de los propios usuarios.
Ha sido una línea que, una vez puesta en marcha la urbanización Rosales del Canal, llegó a tener problemas de regularidad por embotellamientos a ciertas horas en la salida de la Avda de la Ilustración, eje de la urbanización de Montecanal. La apertura en el último año de varios accesos nuevos ha eliminado este problema, si bien la nueva línea 41 presenta problemas puntuales en el cruce con la Vía Hispanidad y en la C/ Fueros de Aragón, como hemos visto en la línea 38.
Las propuestas a plantear serían las siguientes.
1.- La sustitución del número 141 por otro libre, eliminando uno de los tres dígitos: están libres ahora mismo el 26, el 37, el 46, el 47 y el 49; desconociendo si las dos nuevas circulares utilizan internamente alguno de estos líneas, como pasa en Madrid, que no figuran en ningún sitio pero son las líneas 68 y 69, hueco que tiene la EMT de Madrid en sus cartelería pública.
2.- La prolongación de la línea 41 hasta la terminal sugerida, en el caso de la línea 53, enfrente de El Corte Inglés de Sagasta, lo que facilitaría su intermodalidad con las actuales líneas de autobús y con el futuro tranvía.
3.- La urbanización de la zona de Arcosur y los futuros puentes entre la Vía Parque y el barrio de Valdefierro podrían replantear el recorrido de la línea 41, con diferentes alternativas para su acceso a la ciudad, aunque posiblemente la prolongación del tranvía desde Valdespartera o de la línea 36 me hacen pensar que una propuesta de este tipo, es cómo mínimo imprudente.
El P.I.T. no planteaba cambios en esta línea, cuando terminaba en Pº Constitución.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 947.193 viajeros y 215.545 km. (viajeros/km.), en el recorrido original de la primera.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 3 buses y 60’ y 5 buses y 50’
Es una línea de creación reciente, en Julio de 1997, tomando el número de la desaparecida y de breve historia “Puerta del Carmen-Vadorrey”. Posiblemente, recoge la primera puesta en marcha de la filosofía de línea lanzadera que unía un barrio nuevo con una zona intermodal, Pza . del Emperador Carlos V, como terminal final alejada del centro, pero con buenos enlaces con otras líneas, difícil de entender por los usuarios de la zona, porque en aquel momento todavía no existía el billete-hora.
Esta incomprensión, en este caso justificada, hizo que en tres años se echara abajo, prolongándola hasta Pza Aragón y, con la reforma de ésta, al Pº de la Constitución, a la altura de los antiguos Sindicatos. Cuando el ayuntamiento puso en marcha el billete-hora e intentó desandar esta prolongación, aprovechando la solicitud de ampliación de frecuencias, se encontró con una oposición frontal de los vecinos, lo que obligó a crear la línea 141, que solapaba a ésta, pero con mejor frecuencia, en una situación extraña, poco efectiva y antieconómica. Este hecho se produjo en Julio de 2006, coincidiendo con su prolongación, en dos fases, hasta la nueva urbanización de Rosales del Canal, lo que amplió la demanda y la oferta del servicio.
Esta situación atípica, y similar al caso ya visto de las líneas 28 y 128 que sigue sin solucionar, se regularizó en Febrero de 2009, con la modificación del recorrido de la línea 41, de modo que llega hasta la Puerta del Carmen por el eje Avda. Gómez Laguna-Avda Valencia-Pº Teruel.
Se planteó como un servicio “semiexpress”, con menos paradas al alejarse de Montecanal que el resto de líneas, pero que el paso del tiempo está descafeinando pues cada poco tiempo se implantan paradas intermedias en tramo del recorrido, a instancias de los propios usuarios.
Ha sido una línea que, una vez puesta en marcha la urbanización Rosales del Canal, llegó a tener problemas de regularidad por embotellamientos a ciertas horas en la salida de la Avda de la Ilustración, eje de la urbanización de Montecanal. La apertura en el último año de varios accesos nuevos ha eliminado este problema, si bien la nueva línea 41 presenta problemas puntuales en el cruce con la Vía Hispanidad y en la C/ Fueros de Aragón, como hemos visto en la línea 38.
Las propuestas a plantear serían las siguientes.
1.- La sustitución del número 141 por otro libre, eliminando uno de los tres dígitos: están libres ahora mismo el 26, el 37, el 46, el 47 y el 49; desconociendo si las dos nuevas circulares utilizan internamente alguno de estos líneas, como pasa en Madrid, que no figuran en ningún sitio pero son las líneas 68 y 69, hueco que tiene la EMT de Madrid en sus cartelería pública.
2.- La prolongación de la línea 41 hasta la terminal sugerida, en el caso de la línea 53, enfrente de El Corte Inglés de Sagasta, lo que facilitaría su intermodalidad con las actuales líneas de autobús y con el futuro tranvía.
3.- La urbanización de la zona de Arcosur y los futuros puentes entre la Vía Parque y el barrio de Valdefierro podrían replantear el recorrido de la línea 41, con diferentes alternativas para su acceso a la ciudad, aunque posiblemente la prolongación del tranvía desde Valdespartera o de la línea 36 me hacen pensar que una propuesta de este tipo, es cómo mínimo imprudente.
El P.I.T. no planteaba cambios en esta línea, cuando terminaba en Pº Constitución.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)