Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 6.870.427 viajeros y 937.922 km. (7,33 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 16 buses y 80’
El origen de esta línea es la sustitución, en Enero de 1.976, de la línea 11 “Parque-San José”, último tranvía que circuló en Zaragoza.
Lo más curioso de este cambio es el hecho de que esta línea tranviaria era el eje principal de las zonas de San José y Ensanche, frente a la línea 15 “Casablanca” que aparecía como complementaria de ésta.
Curiosamente en las posteriores transformaciones que se han producido en las dos líneas de autobús y, sobre todo, en el momento que se fusionaron los ramales de Las Fuentes y Casablanca, se produjo un crecimiento superior de la línea 30 sobre la línea 40, de modo que su importancia se ha revertido.
Esta línea cuenta con las siguientes características.
En primer lugar, desarrolla su recorrido por el corredor de mayor demanda de la ciudad, el eje Pº Gran Vía-Pº Fdo El Católico-Pº Isabel La Católica, aunque en esta zona actúa de modo complementario al resto de las líneas, salvo la clientela propia de la zona Universidad, donde concluye. Este recorrido desparece con la puesta en marcha del tranvía norte-sur.
En segundo lugar, sigue siendo la línea principal que cubre el eje de la Avda de San José, si bien en este caso está empezando a tener una fuerte competencia de la línea 39, sobre todo en sentido San José.
En tercer lugar, presenta serios problemas de regularidad en el servicio por los atascos circulatorios en el eje de Gran Vía y en el Coso Bajo.
Las propuestas a realizar están condicionadas por la fuerte reestructuración que le plantea el P.I.T., con la implantación del tranvía.
1.- Su prolongación es complicada por la zona de San José, ya que actualmente acaba en una zona de difícil salida, salvo que nuevos planeamientos urbanos le permitan una salida más amplia hacia la prolongación de la Avda Tenor Fleta, surgida de la ampliación del tunel de la vía del ferrocarril en esa zona.
2.- La propuesta del P.I.T., basada en crear una línea que parta de la Pza España y que, a través del Canal Imperial y Pº Renovales, vuelva a su recorrido final en el Pº Isabel La Católica, presenta el problema de que dejaría de atender el servicio en la parte final de la zona de San José.
3.- Es difícil plantear una solución a este problema, que no pase por una pérdida de calidad del servicio al tener que introducirse por una zona tortuosa, de difícil acceso para un vehículo de estas características. Quizás una propuesta de aprovechar las calles que en su momento se utilizaron al renovar la Avda de San José y el propio Cº del Puente Virrey puedan ser alternativas, pero soy pesimista pues eso significa romper con las malas costumbres de aparcar de modo incorrecto en unas calles ya de por sí estrechas e incapaces de soportar un tráfico que ha ido continuamente creciendo.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 6.870.427 viajeros y 937.922 km. (7,33 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 16 buses y 80’
El origen de esta línea es la sustitución, en Enero de 1.976, de la línea 11 “Parque-San José”, último tranvía que circuló en Zaragoza.
Lo más curioso de este cambio es el hecho de que esta línea tranviaria era el eje principal de las zonas de San José y Ensanche, frente a la línea 15 “Casablanca” que aparecía como complementaria de ésta.
Curiosamente en las posteriores transformaciones que se han producido en las dos líneas de autobús y, sobre todo, en el momento que se fusionaron los ramales de Las Fuentes y Casablanca, se produjo un crecimiento superior de la línea 30 sobre la línea 40, de modo que su importancia se ha revertido.
Esta línea cuenta con las siguientes características.
En primer lugar, desarrolla su recorrido por el corredor de mayor demanda de la ciudad, el eje Pº Gran Vía-Pº Fdo El Católico-Pº Isabel La Católica, aunque en esta zona actúa de modo complementario al resto de las líneas, salvo la clientela propia de la zona Universidad, donde concluye. Este recorrido desparece con la puesta en marcha del tranvía norte-sur.
En segundo lugar, sigue siendo la línea principal que cubre el eje de la Avda de San José, si bien en este caso está empezando a tener una fuerte competencia de la línea 39, sobre todo en sentido San José.
En tercer lugar, presenta serios problemas de regularidad en el servicio por los atascos circulatorios en el eje de Gran Vía y en el Coso Bajo.
Las propuestas a realizar están condicionadas por la fuerte reestructuración que le plantea el P.I.T., con la implantación del tranvía.
1.- Su prolongación es complicada por la zona de San José, ya que actualmente acaba en una zona de difícil salida, salvo que nuevos planeamientos urbanos le permitan una salida más amplia hacia la prolongación de la Avda Tenor Fleta, surgida de la ampliación del tunel de la vía del ferrocarril en esa zona.
2.- La propuesta del P.I.T., basada en crear una línea que parta de la Pza España y que, a través del Canal Imperial y Pº Renovales, vuelva a su recorrido final en el Pº Isabel La Católica, presenta el problema de que dejaría de atender el servicio en la parte final de la zona de San José.
3.- Es difícil plantear una solución a este problema, que no pase por una pérdida de calidad del servicio al tener que introducirse por una zona tortuosa, de difícil acceso para un vehículo de estas características. Quizás una propuesta de aprovechar las calles que en su momento se utilizaron al renovar la Avda de San José y el propio Cº del Puente Virrey puedan ser alternativas, pero soy pesimista pues eso significa romper con las malas costumbres de aparcar de modo incorrecto en unas calles ya de por sí estrechas e incapaces de soportar un tráfico que ha ido continuamente creciendo.
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