Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 14´y 12’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.186.042 viajeros y 757.652 km. (2,89 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 5 buses y 60’ y 7 buses y 80’ respectivamente
Aunque el análisis inicial es de la línea 25, surgida de la sustitución de la línea 14 de tranvía “Pza de España – Portazgo San Lamberto”, en Marzo de 1967, que recorría la Avda de Navarra hasta la fábrica de Tudor, que hoy ocupa el Centro Comercial Augusta, se añade la línea 52 surgida, a su vez, de su escisión en Mayo de 2008.
Ha sido una línea con una historia muy lánguida hasta finales de los años 70, casi semiclandestina, que utilizaba los dos vehículos más antiguos de la red (41 y 42) aunque no los peores ni de peor diseño y que hacían el recorrido desde la desaparecida Pza del Carmen, hoy Capitán Portolés, hasta el final de la Avda de Navarra.
No sé si por la sensación de que la línea estaba tan escondida, junto con la 27, se decide en un momento determinado prolongarlas 150 metros hasta el Pº Independencia, semiesquina con la C/ Cádiz, hoy peatonal y hace muchos años una calle de acceso al paseo y de mucho tráfico. Creo que la calle ha ganado con el cambio, pero es mi opinión.
La inauguración a finales de los 70 del Parque Deportivo Ebro (entonces Parque Sindical), que supuso la aparición de una línea 25 especial que lo cubría en el horario de verano, y la prolongación hasta el barrio de Miralbueno, supusieron dos acicates más a esta línea.
En el año 1982, se produjo su primer revolución, convirtiéndose en una línea diametral con final en la esquina de las Avdas de San José y Cesáreo Alierta, ampliada posteriormente en 1988 hasta el Barrio de La Cartuja, lo que empezó a provocar serios problemas de regularidad, aún a pesar de que la idea era buena, al comunicar dos barrios muy alejados, la línea más larga con la 28, pero de una densidad demográfica baja.
En base a esta última versión, la línea presentaba una serie de características.
En primer lugar, era un recorrido muy largo, atravesando zonas de tráfico saturado como Pza de España, Coso y Conde Aranda, además de contar con problemas en sus extremos en momentos puntuales del día como eran una Avda de Navarra muy saturada o una Ctra. de Castellón, sin autovía, con momentos de embotellamiento para entrar en la ciudad. Además el recorrido por Miralbueno ha sufrido varios cambios por obras de urbanización en una zona que hasta hace poco tiempo tenía el trazado de carretera que atraviesa un pueblo.
En segundo lugar, su adaptación a los nuevos tiempos circulatorios de Zaragoza fue traumática, pues le cayeron todas las grandes obras realizadas en los últimos años, dejándole un sambenito de línea poco fiable. Quizá la puesta en marcha de cambios en su recorrido por el centro, eludiendo la saturada zona por la que pasaba, o incluso su reducción pura y dura a dos líneas lanzadera, como no se ha hecho, podrían haber paliado la posiblemente ganada fama de informal.
En tercer lugar, lo sorprendente es que una vez las cosas se han calmado y los problemas han ido desapareciendo: autovía de Castellón, urbanización de Miralbueno, apoyo de la línea 53 en esta zona, creación del Pº del Agua, para reducir el tráfico de la Avda de Navarra,…; se produjo la escisión, sin una mejora de la frecuencia teórica y con una necesidad casi duplicada de autobuses para solapar zonas ya cubiertas con líneas de nueva creación, como la línea 51.
En muchas ocasiones, estas situaciones reflejan la falta de una política de planificación de la red completa del transporte, produciéndose en muchos casos ineficiencias, cuya solución posterior se antoja más complicada.
En mi opinión, las propuestas a realizar en esta línea irían en el siguiente sentido.
1.- Aunque suene a raro, pero teniendo en cuenta la relativa efectividad del corredor del carril bus Pº Pamplona – Pº María Agustín, sería partidario de volver a fusionar ambas líneas, dejando una frecuencia media atractiva de 10’, pero eliminando su paso por Pza de España y Conde de Aranda, solapando completamente a la línea 51 desde Pza. de la Ciudadanía y el Príncipe Felipe. Este comentario realizado, en el verano de 2009, ya considera la medida, en mi opinión un error, de restaurar el recorrido de la línea 51 por Avda de Navarra.
2.- En caso de mantener la separación de líneas, creo que la línea 52 debería circular, o por el eje citado en el punto anterior, o acabar en Pza de Aragón o Pº Pamplona, haciendo un bucle similar a las líneas 28 y 43 entre Coso, Pº Independencia, Pº Pamplona y César Augusto, eso sí con un giro complicado desde esta avenida para retomar Conde de Aranda, que ya se hace cuando está cortada la Pza. de España.
3.- Las prolongaciones en ambas terminales son muy improbables, ya que prácticamente terminan en zonas no urbanas.
El P.I.T. planteaba la escisión de la línea, aunque no en los términos que se ha producido en el ramal de la línea 52, sino más racionales.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.186.042 viajeros y 757.652 km. (2,89 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 5 buses y 60’ y 7 buses y 80’ respectivamente
Aunque el análisis inicial es de la línea 25, surgida de la sustitución de la línea 14 de tranvía “Pza de España – Portazgo San Lamberto”, en Marzo de 1967, que recorría la Avda de Navarra hasta la fábrica de Tudor, que hoy ocupa el Centro Comercial Augusta, se añade la línea 52 surgida, a su vez, de su escisión en Mayo de 2008.
Ha sido una línea con una historia muy lánguida hasta finales de los años 70, casi semiclandestina, que utilizaba los dos vehículos más antiguos de la red (41 y 42) aunque no los peores ni de peor diseño y que hacían el recorrido desde la desaparecida Pza del Carmen, hoy Capitán Portolés, hasta el final de la Avda de Navarra.
No sé si por la sensación de que la línea estaba tan escondida, junto con la 27, se decide en un momento determinado prolongarlas 150 metros hasta el Pº Independencia, semiesquina con la C/ Cádiz, hoy peatonal y hace muchos años una calle de acceso al paseo y de mucho tráfico. Creo que la calle ha ganado con el cambio, pero es mi opinión.
La inauguración a finales de los 70 del Parque Deportivo Ebro (entonces Parque Sindical), que supuso la aparición de una línea 25 especial que lo cubría en el horario de verano, y la prolongación hasta el barrio de Miralbueno, supusieron dos acicates más a esta línea.
En el año 1982, se produjo su primer revolución, convirtiéndose en una línea diametral con final en la esquina de las Avdas de San José y Cesáreo Alierta, ampliada posteriormente en 1988 hasta el Barrio de La Cartuja, lo que empezó a provocar serios problemas de regularidad, aún a pesar de que la idea era buena, al comunicar dos barrios muy alejados, la línea más larga con la 28, pero de una densidad demográfica baja.
En base a esta última versión, la línea presentaba una serie de características.
En primer lugar, era un recorrido muy largo, atravesando zonas de tráfico saturado como Pza de España, Coso y Conde Aranda, además de contar con problemas en sus extremos en momentos puntuales del día como eran una Avda de Navarra muy saturada o una Ctra. de Castellón, sin autovía, con momentos de embotellamiento para entrar en la ciudad. Además el recorrido por Miralbueno ha sufrido varios cambios por obras de urbanización en una zona que hasta hace poco tiempo tenía el trazado de carretera que atraviesa un pueblo.
En segundo lugar, su adaptación a los nuevos tiempos circulatorios de Zaragoza fue traumática, pues le cayeron todas las grandes obras realizadas en los últimos años, dejándole un sambenito de línea poco fiable. Quizá la puesta en marcha de cambios en su recorrido por el centro, eludiendo la saturada zona por la que pasaba, o incluso su reducción pura y dura a dos líneas lanzadera, como no se ha hecho, podrían haber paliado la posiblemente ganada fama de informal.
En tercer lugar, lo sorprendente es que una vez las cosas se han calmado y los problemas han ido desapareciendo: autovía de Castellón, urbanización de Miralbueno, apoyo de la línea 53 en esta zona, creación del Pº del Agua, para reducir el tráfico de la Avda de Navarra,…; se produjo la escisión, sin una mejora de la frecuencia teórica y con una necesidad casi duplicada de autobuses para solapar zonas ya cubiertas con líneas de nueva creación, como la línea 51.
En muchas ocasiones, estas situaciones reflejan la falta de una política de planificación de la red completa del transporte, produciéndose en muchos casos ineficiencias, cuya solución posterior se antoja más complicada.
En mi opinión, las propuestas a realizar en esta línea irían en el siguiente sentido.
1.- Aunque suene a raro, pero teniendo en cuenta la relativa efectividad del corredor del carril bus Pº Pamplona – Pº María Agustín, sería partidario de volver a fusionar ambas líneas, dejando una frecuencia media atractiva de 10’, pero eliminando su paso por Pza de España y Conde de Aranda, solapando completamente a la línea 51 desde Pza. de la Ciudadanía y el Príncipe Felipe. Este comentario realizado, en el verano de 2009, ya considera la medida, en mi opinión un error, de restaurar el recorrido de la línea 51 por Avda de Navarra.
2.- En caso de mantener la separación de líneas, creo que la línea 52 debería circular, o por el eje citado en el punto anterior, o acabar en Pza de Aragón o Pº Pamplona, haciendo un bucle similar a las líneas 28 y 43 entre Coso, Pº Independencia, Pº Pamplona y César Augusto, eso sí con un giro complicado desde esta avenida para retomar Conde de Aranda, que ya se hace cuando está cortada la Pza. de España.
3.- Las prolongaciones en ambas terminales son muy improbables, ya que prácticamente terminan en zonas no urbanas.
El P.I.T. planteaba la escisión de la línea, aunque no en los términos que se ha producido en el ramal de la línea 52, sino más racionales.
3 comentarios:
La linea por la parte del 25: La Cartuja - Paseo Pamplona dejala como esta que los vecinos estamos muy contentos jajaja.
¿Tu sabes lo que es tener un autobús que sabes que el 95% de los dias te puedes fiar de que va a pasar cada 11 minutos?
Por la parte de los vecinos de La Cartuja ya le pueden dar leches a la idea de prolongarla o fusionarla con la actual 52 ya que se sigue comiendo atascos no mencionados como son rotonda de la ciudadania, intermodal y salida conflictiva de Miralbueno entre otras.
En estimacion propia pon:
Linea 25 (5 vehiculos y 50 minutos)
Linea 52 (8 vehiculos y 88 minutos)
PD: Ya veo que la foto te ha gustado.
Gracias por tus respuestas, pues la entrada no llevaba ni una hora.
Te cuento:
1.- Efectivamente en la escisión ha ganado la 25 por goleada, mientras que la 52 sigue penando una planificación que el PIT llevaba hasta el Portillo, que yo hubiera dejado en la Pta del Carmen, como la 25, y que entre no sé quiénes la han dejado en Príncipe Felipe, solapando una 51 sin necesidad,pues en muchos casos van los tres juntos (25, 51 y 52) por Cesáreo Alierta.
2.- Te soy sincero, siempre me han gustado las lineas diametrales por dos razones, son más rentables y generan una sinergia para su uso en los recorridos intermedios; pero la falta de una política real de prioridad del transporte público en el centro de la ciudad, hace que a ciertas horas actúen estos tramos como ratoneras.
3.- Me gusta tu foto y disculpa que te la haya cogido, un comentario tuyo y la quito, no faltaría más, pero la nieve es una cosa extraña en Zaragoza.
4.- Desgraciadamente, Tuzsa no destaca por la trasparencia en la información, cosa que no entiendo. Los últimos datos que tengo son de una observación en vivo y son los siguientes, pero son estimativos y en hora punta.
En la 52, 7 buses la tarde del 6 de Mayo, con una estimación de 70' de recorrido y hubo 8 cuando estuvo cortado el Cº del Pilón.
En la 25, hice una observación a finales del año pasado, no tengo el día.
Dado que son personales, están sujetas a un margen de error.
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