Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.529.892 viajeros y 769.404 km. (7,19 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 13 buses y 85’
El origen de esta línea es la sustitución de la línea tranviaria 1 “Pza San Miguel-Bajo Aragón” y la línea de trolebús “Ciudad Jardín”, producidas ambas bajas en Octubre de 1.975.
En este caso, el carácter diametral sí que ha tenido un carácter positivo, ya que unió ambos extremos por la Pza de España y en sucesivas ampliaciones ha ido alargando ambos extremos hasta la Vía Hispanidad y las cocheras de Tuzsa, lo que supone si no estoy equivocado que sea la primera línea en empezar su servicio y la última en acabarlo, para servir a los propios empleados de la compañía.
Como ya he explicado al analizar la línea 22, la errónea eliminación del carril bus contracalle de la C/ Franco y López, utilizado anteriormente por el trolebús, supuso un cambio de recorrido enrevesado y, en mi opinión, ilógico que ha tenido efecto en la demanda de la zona entre la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Delicias, a cambio de servir parcialmente al Hospital Clínico, repito en un galimatías de cruces entre ambas líneas.
Quizás sentarse en una mesa, buscar un acceso más directo al centro de la línea 22 y hacer que los recorridos de ambas líneas no tengan que hacer tantos arabescos, contentando a todos, podría resultar un buena solución. Las líneas 21 y 41 podrían ser una baza para complementar dicha reforma, sobre todo una vez quede definida la estructura viaria del entorno de la antigua estación de El Portillo y la zona anexa a la estación de Cercanías.
Las características más relevantes de esta línea son.
En primer lugar, una mejora significativa en la zona de Miguel Servet, una vez dejó de ser el eje de acceso de la Ctra. de Castellón hasta el centro de la ciudad. La reforma de esta calle, que reducirá los carriles de tráfico, debería mejorar la calidad de la zona, esperando que la falta de civismo de algunos conductores, no lo convierta en un tapón.
En segundo lugar, presenta problemas de regularidad en la zona del Coso.
En tercer lugar, el hecho de contar con un carril contracalle en la Avda de Valencia le da una regularidad en esta zona importante, a veces matada por la mala costumbre de aparcar “sí o sí” en la C/ Fueros de Aragón, donde con frecuencia se producen pequeños atascos, por coincidir con un semáforo con poco tiempo de paso.
En cuarto lugar, en periodo lectivo, tiene una prolongación desde Vía Hispanidad hasta la Ciudad Pignatelli, de apenas 500 metros, que en su momento no respondió a las expectativas de los vecinos de la zona, que pretendían se realizara por el eje Vía Hispanidad/Ctra. Madrid. La reforma de esta última podría replantear este tema, con una posible muy pequeña prolongación, si la estructura final de la urbanización lo permite, hasta la rotonda que se formará en esa zona y que ya he citado al hablar de las líneas 24 y 33, ya que podría actuar como un intercambiador.
En principio, es una línea que requiere de pocas propuestas pues salvo en puntuales problemas de saturación y de regularidad, no presenta mayores problemas y además sus prolongaciones por los extremos están a priori muy condicionadas.
El P.I.T., al no verse afectada por la red tranviaria, no propone ningún cambio.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.529.892 viajeros y 769.404 km. (7,19 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 13 buses y 85’
El origen de esta línea es la sustitución de la línea tranviaria 1 “Pza San Miguel-Bajo Aragón” y la línea de trolebús “Ciudad Jardín”, producidas ambas bajas en Octubre de 1.975.
En este caso, el carácter diametral sí que ha tenido un carácter positivo, ya que unió ambos extremos por la Pza de España y en sucesivas ampliaciones ha ido alargando ambos extremos hasta la Vía Hispanidad y las cocheras de Tuzsa, lo que supone si no estoy equivocado que sea la primera línea en empezar su servicio y la última en acabarlo, para servir a los propios empleados de la compañía.
Como ya he explicado al analizar la línea 22, la errónea eliminación del carril bus contracalle de la C/ Franco y López, utilizado anteriormente por el trolebús, supuso un cambio de recorrido enrevesado y, en mi opinión, ilógico que ha tenido efecto en la demanda de la zona entre la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Delicias, a cambio de servir parcialmente al Hospital Clínico, repito en un galimatías de cruces entre ambas líneas.
Quizás sentarse en una mesa, buscar un acceso más directo al centro de la línea 22 y hacer que los recorridos de ambas líneas no tengan que hacer tantos arabescos, contentando a todos, podría resultar un buena solución. Las líneas 21 y 41 podrían ser una baza para complementar dicha reforma, sobre todo una vez quede definida la estructura viaria del entorno de la antigua estación de El Portillo y la zona anexa a la estación de Cercanías.
Las características más relevantes de esta línea son.
En primer lugar, una mejora significativa en la zona de Miguel Servet, una vez dejó de ser el eje de acceso de la Ctra. de Castellón hasta el centro de la ciudad. La reforma de esta calle, que reducirá los carriles de tráfico, debería mejorar la calidad de la zona, esperando que la falta de civismo de algunos conductores, no lo convierta en un tapón.
En segundo lugar, presenta problemas de regularidad en la zona del Coso.
En tercer lugar, el hecho de contar con un carril contracalle en la Avda de Valencia le da una regularidad en esta zona importante, a veces matada por la mala costumbre de aparcar “sí o sí” en la C/ Fueros de Aragón, donde con frecuencia se producen pequeños atascos, por coincidir con un semáforo con poco tiempo de paso.
En cuarto lugar, en periodo lectivo, tiene una prolongación desde Vía Hispanidad hasta la Ciudad Pignatelli, de apenas 500 metros, que en su momento no respondió a las expectativas de los vecinos de la zona, que pretendían se realizara por el eje Vía Hispanidad/Ctra. Madrid. La reforma de esta última podría replantear este tema, con una posible muy pequeña prolongación, si la estructura final de la urbanización lo permite, hasta la rotonda que se formará en esa zona y que ya he citado al hablar de las líneas 24 y 33, ya que podría actuar como un intercambiador.
En principio, es una línea que requiere de pocas propuestas pues salvo en puntuales problemas de saturación y de regularidad, no presenta mayores problemas y además sus prolongaciones por los extremos están a priori muy condicionadas.
El P.I.T., al no verse afectada por la red tranviaria, no propone ningún cambio.
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