Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 5’ y 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.417.297 viajeros y 1.556.165 km. (4,77 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 18 buses y 90’ y 10 buses y 70’
Una de las líneas más complicadas, dadas las múltiples modificaciones que ha tenido y que al final tenía graves problemas de regularidad, además del hecho de que tenía hasta 4 recorridos distintos en uno. Es uno de los fracasos de la política de mantener líneas diametrales, en mi opinión las más efectivas y rentables, porque no se atajaron a tiempo sus problemas de falta de regularidad por los problemas de su recorrido en zonas colapsadas por el tráfico privado, y ya al final era imposible mantenerla como unidad, dada la inmensidad y variedad de su recorrido.
En su origen, nace de sustituir la línea 4 “Arrabal”, en Noviembre de 1.971, ampliando su recorrido desde la Pza de La Seo hasta la C/ Verónica, con un gran rodeo en sentido Arrabal, que todavía subsiste, y que posteriormente se amplió, en Junio de 1.976, con la absorción de la línea 27, una antigua concesión privada con un recorrido imposible por la zona universitaria, que luego se fue racionalizado con la creación del distrito de Romareda.
Su paso por todo el centro de la ciudad, tortuoso y lento, que al no ser protegido iba en perjuicio de su regularidad; su cambio de recorrido, más aparatoso que real, por el distrito de Universidad; y las dos prolongaciones hasta Miralbueno y Parque Goya, la convirtieron en una línea ingobernable y “mata conductores”, que no encontraban descanso en el cumplimiento de sus horarios.
En estas circunstancias, en Noviembre de 2005, su escisión era una absoluta necesidad y fue la pionera en este tipo de medidas, si bien como luego comentaré se ha constatado el desequilibrio de la medida, solucionando los problemas en un ramal, pero no en el otro y, confirmando, una teoría que mantengo siempre en este caso de circunstancias: a priori, se mejora la regularidad, pero teniendo como consecuencia, la existencia de un mayor número de vehículo y, por tanto, de un mayor coste, sin que se produzca una mejora en el número de usuarios y, por tanto, en los ingresos.
Las líneas diametrales son siempre más eficientes que las radiales, como confirma que la mayoría de las nuevas redes tranviarias puestas en marcha son de tipo diametral y que las propias líneas de Tuzsa, de mayor demanda, también lo son.
Como características de estas dos líneas, analizadas en su conjunto, podemos destacar.
En primer lugar, la heterogeneidad de su recorrido, con zonas de densidad demográfica muy variadas y prolongación a zonas más modernas, como pueden ser sus terminales en Parque Goya y Miralbueno, frente a zonas de baja densidad pero muy consolidadas como Picarral o Oliver.
En segundo lugar, la dificultad de paso por la zona centro de la ciudad, sin apenas carril-bus o de escasa eficacia.
En tercer lugar, el uso de calles estrechas, que comprometen su paso y su regularidad, si bien la experiencia vivida ha reducido este número de casos.
En cuarto lugar, la herencia de ciertas revueltas y de alejamientos de ambos sentidos: el Pº de Teruel, sentido sur, y Avdas Puente de Hierro y Cataluña, sentido norte, son dos casos muy exagerados que no se han sabido solucionar hasta ahora.
En quinto lugar, y tal como pasa en las líneas 25 y 52, hay un exceso de recorrido común que aporta muy poco, pero encarece ostensiblemente el servicio.
Las propuestas, a realizar, podrían ir en el siguiente sentido.
1.- El acortamiento de la línea 35 hasta la futura Estación de Goya, para facilitar su intermodalidad con el futuro tranvía y el cercanías.
2.- La corta prolongación de la línea 53 hasta El Corte Inglés, en una posible terminal a realizar en la mediana del Pº de Sagasta, antes de que comience el bulevar y, una vez implantado el tranvía norte-sur, su reducción hasta el intercambiador de la Pza Emperador Carlos, para combinar con el tranvía y el resto de líneas que transitan por allí y no se van a ver afectadas por su puesta en marcha (líneas Ci1, Ci2, 42, futura 20 y futura circular sur) e incluso nuevos recorridos que surgirán por ese mismo hecho. Aún cabría la posibilidad de mantener ambas terminales, pero modificando el recorrido por Gómez Laguna, Avda de Valencia y Pº de Teruel.
3.- La puesta en marcha de vehículos articulados en la línea 35, eliminando su paso por el Puente de Piedra y desviándose por los viales de la zona de La Azucarera para enlazar con la Avda del Puente de Hierro. En el sentido contrario, eliminando la bajada por la Avda de Cataluña, como hace cada vez que hay obras en esa zona.
El PIT no refleja ningún cambio salvo la propia escisión ya producida.
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.417.297 viajeros y 1.556.165 km. (4,77 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 18 buses y 90’ y 10 buses y 70’
Una de las líneas más complicadas, dadas las múltiples modificaciones que ha tenido y que al final tenía graves problemas de regularidad, además del hecho de que tenía hasta 4 recorridos distintos en uno. Es uno de los fracasos de la política de mantener líneas diametrales, en mi opinión las más efectivas y rentables, porque no se atajaron a tiempo sus problemas de falta de regularidad por los problemas de su recorrido en zonas colapsadas por el tráfico privado, y ya al final era imposible mantenerla como unidad, dada la inmensidad y variedad de su recorrido.
En su origen, nace de sustituir la línea 4 “Arrabal”, en Noviembre de 1.971, ampliando su recorrido desde la Pza de La Seo hasta la C/ Verónica, con un gran rodeo en sentido Arrabal, que todavía subsiste, y que posteriormente se amplió, en Junio de 1.976, con la absorción de la línea 27, una antigua concesión privada con un recorrido imposible por la zona universitaria, que luego se fue racionalizado con la creación del distrito de Romareda.
Su paso por todo el centro de la ciudad, tortuoso y lento, que al no ser protegido iba en perjuicio de su regularidad; su cambio de recorrido, más aparatoso que real, por el distrito de Universidad; y las dos prolongaciones hasta Miralbueno y Parque Goya, la convirtieron en una línea ingobernable y “mata conductores”, que no encontraban descanso en el cumplimiento de sus horarios.
En estas circunstancias, en Noviembre de 2005, su escisión era una absoluta necesidad y fue la pionera en este tipo de medidas, si bien como luego comentaré se ha constatado el desequilibrio de la medida, solucionando los problemas en un ramal, pero no en el otro y, confirmando, una teoría que mantengo siempre en este caso de circunstancias: a priori, se mejora la regularidad, pero teniendo como consecuencia, la existencia de un mayor número de vehículo y, por tanto, de un mayor coste, sin que se produzca una mejora en el número de usuarios y, por tanto, en los ingresos.
Las líneas diametrales son siempre más eficientes que las radiales, como confirma que la mayoría de las nuevas redes tranviarias puestas en marcha son de tipo diametral y que las propias líneas de Tuzsa, de mayor demanda, también lo son.
Como características de estas dos líneas, analizadas en su conjunto, podemos destacar.
En primer lugar, la heterogeneidad de su recorrido, con zonas de densidad demográfica muy variadas y prolongación a zonas más modernas, como pueden ser sus terminales en Parque Goya y Miralbueno, frente a zonas de baja densidad pero muy consolidadas como Picarral o Oliver.
En segundo lugar, la dificultad de paso por la zona centro de la ciudad, sin apenas carril-bus o de escasa eficacia.
En tercer lugar, el uso de calles estrechas, que comprometen su paso y su regularidad, si bien la experiencia vivida ha reducido este número de casos.
En cuarto lugar, la herencia de ciertas revueltas y de alejamientos de ambos sentidos: el Pº de Teruel, sentido sur, y Avdas Puente de Hierro y Cataluña, sentido norte, son dos casos muy exagerados que no se han sabido solucionar hasta ahora.
En quinto lugar, y tal como pasa en las líneas 25 y 52, hay un exceso de recorrido común que aporta muy poco, pero encarece ostensiblemente el servicio.
Las propuestas, a realizar, podrían ir en el siguiente sentido.
1.- El acortamiento de la línea 35 hasta la futura Estación de Goya, para facilitar su intermodalidad con el futuro tranvía y el cercanías.
2.- La corta prolongación de la línea 53 hasta El Corte Inglés, en una posible terminal a realizar en la mediana del Pº de Sagasta, antes de que comience el bulevar y, una vez implantado el tranvía norte-sur, su reducción hasta el intercambiador de la Pza Emperador Carlos, para combinar con el tranvía y el resto de líneas que transitan por allí y no se van a ver afectadas por su puesta en marcha (líneas Ci1, Ci2, 42, futura 20 y futura circular sur) e incluso nuevos recorridos que surgirán por ese mismo hecho. Aún cabría la posibilidad de mantener ambas terminales, pero modificando el recorrido por Gómez Laguna, Avda de Valencia y Pº de Teruel.
3.- La puesta en marcha de vehículos articulados en la línea 35, eliminando su paso por el Puente de Piedra y desviándose por los viales de la zona de La Azucarera para enlazar con la Avda del Puente de Hierro. En el sentido contrario, eliminando la bajada por la Avda de Cataluña, como hace cada vez que hay obras en esa zona.
El PIT no refleja ningún cambio salvo la propia escisión ya producida.
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