Zaragoza fue un extraño caso, que merecería estudio aparte, aunque animo a la lectura del libro editado por la DPZ y escrito por José María Valero y Javier Peña, dos arquitectos expertos románticos de este medio de transporte.
A mediados de los años sesenta, mantenía una amplia red de tranvías, con un parque de vehículos más que digno y un uso ciudadano espectacular.
La base estaba formada por dos líneas diametrales, la 5 y la 11, que cubrían los barrios (Delicias, Torrero y San José) más populosos de la ciudad con el centro, así como la zona del Ensanche cuyo eje era el Pº Fernando El Católico (en este caso matando tres pájaros de un tiro, inaugurados en los años cincuenta: la Casa Grande, el estadio de fútbol de La Romareda y la antigua Feria de Muestras) Estas líneas mantenían frecuencias altas, en torno a los 3 minutos en horas punta.
De modo accesorio estaban las líneas 1 y 15, que llegaron a estar fusionadas durante este periodo sirviendo en el primer caso al eje de Miguel Servet y en el segundo caso reforzando a la línea 11 para llegar hasta el Barrio de Casablanca.
Por último, quedaban dos tipos de líneas: unas radiales, como la 4 y la 10, que atendían el eje de San Juan de la Peña en un servicio solapado, y la 17, que llegaba hasta Las Fuentes; y otras del tipo lanzadera, en expresión actual, que acercaban zonas más alejadas de la ciudad a las líneas diametrales, como la 8 desde la entrada antigua del Cementerio, a través de la Avda de América, la 14 por la Avda de Madrid, desde Los Enlaces, o la 16 por la Avda de Navarra, desde la antigua fábrica de Tudor.
La red de autobuses era complementaria y apenas contaba con media docena de líneas que en algunos casos habían sustituido y ampliado a líneas de tranvía desaparecidas.
El parque de vehículos tranviarios tenía una ventaja sobre otras ciudades, pues aunque contaba con las mismas limitaciones en suministros que el resto del país, sus propietarios coincidían con el fabricante de material ferroviario, Cardé y Escoriaza, lo que permitía una mayor agilidad para hacer reformas en la carrocería de los vehículos (los boggies y los motores eran de importación)
En ese decenio el parque estaba formado por algo más de 30 vehículos con remolque, de tres tipos diferentes, y que atendían básicamente a la línea 5; por algo más de 50 vehículos sencillos, también de tres tipos diferentes y que en algunos casos tenían doble tracción para su explotación en vía sin bucle final; y por último 5 vehículos articulados, provenientes de la transformación de diez antiguos, que atendían a línea 10 de la Academia General Militar.
Algunas de las últimas versiones, con antigüedades originales superiores a los 50 años, no tenían nada que envidiar ni en confort ni en motorización a los PCC ni a las últimas generaciones de vehículos previos al tranvía moderno de Alshtom.
El cambio de década fue el declive de este medio de transporte, que agonizó hasta el año 1976, creo recordar el último en desaparecer en España, la línea 11. Un ayuntamiento cegado y personalista no paró hasta eliminar al tranvía de la ciudad, empezando primero con su gran aliado, el bulevar urbano: el Pº de Independencia cayó y por los pelos se salvaron Gran Vía y Sagasta, que tuvieron un cáncer que estuvo a punto de acabar con ellos cuando se consistió que sus paseos centrales fueran zonas de estacionamiento, cáncer que empieza a producirse en sus primeros estadio con las motos.
Evidentemente, no es extrapolable a los tiempos actuales, pero aún recuerdo con cariño y con envidia, la capacidad del propio servicio del tranvía, en ese aspecto más flexible que el autobús para atender las épocas punta, de las que a modo de ejemplo cito.
El 1º de Noviembre, con cambio de terminal de la línea 5 en la Iglesia de San Antonio, y paso exclusivo para los tranvías especiales desde la Pza de España, por la Avda de América.
En los partidos de fútbol de la Romareda se utilizaban vehículos dobles de la línea 5 en servicio especial desde la Pza España, pudiendo quedar aparcados en un vial distinto de la Pza del Emperador Carlos V.
El servicio a las Ferias, sobre todo cuando estuvieron en la Avda San José, zona de Miraflores, y en Domingo Miral, se realizaba reforzando el servicio de la línea 11 con vehículos dobles, en algunos casos con los dobles 104, 105 y 116, que sólo salían en estos servicios especiales. Estos tranvías presentaban dos características propias: que eran bidireccionales y que tenían una única puerta de acceso y de salida, de ahí que sólo fueran utilizados en casos especiales.
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