Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.
Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.
No quiero ser ingrato y olvidarme de toda la información y sugerencias que voy leyendo en el blog “Transporte Urbano de Zaragoza y…otro temas” de mi envidiado Chusanch, así como de todos aquellos que participan en él, entre los que me incluyo, y que siempre, unas veces con mejor tino y humor que otras, aportamos ideas a este tema tan interesante como poco conocido a la vez que manipulable, así como a otros foros y blogs (Mariano, Sylar, Skyscraper, http://www.pegasoesmicamion.com/, http://www.camionclasico.com/,...) que también me han ayudado y los cito, no faltaría más, aunque pensemos de modo distinto cómo se debe de plantear la movilidad de esta ciudad.
Aunque yo también tengo dudas sobre algunas de las propuestas del Plan Intermodal del Transporte (en adelante, P.I.T.), y que está disponible en la web del Ayuntamiento de Zaragoza, http://www.ayto-zaragoza.es/, planteado en Zaragoza en Septiembre de 2006, sí que lo considero una base de partida muy interesante y que citaré en muchas ocasiones.
En primer lugar, existen una serie de condicionantes que hay que poner por delante y que limitan la efectividad de cualquier estudio que se realice en este momento.
1.- La puesta en marcha de una red tranviaria, que parece va a tener efecto en un plazo breve, aunque en principio sólo sea desde Valdespartera hasta Avda Goya, para mí un error que se tendrá que corregir antes de su puesta en marcha, pues la no entrada hasta el centro de la ciudad tendrá muchos más efectos negativos que positivos. Parece que posteriormente se ha ampliado esta fase para llegar hasta la Pza de Paraíso.
Evidentemente, si la red prevista con tres líneas diametrales (Valdespartera-Parque Goya, Las Fuentes-Los Enlaces y Venecia-Barrio La Jota) es puesta en marcha, muchas de las propuestas de este estudio, podrían quedar obsoletas sin haberse llegado a haber visto la luz.
Para evitar esta incoherencia, soy partidario de que se pongan en marcha a la vez las tres futuras líneas de tranvía, aunque las dos últimas lo sean con autobuses articulados, de modo que las variaciones de las líneas afectadas y las consecuencias que dicha puesta en marcha provoquen, sean efectivas lo antes posible.
2.- La necesidad, poco palpada por la mayor parte de los colectivos ciudadanos de todo tipo, de limitar el acceso del transporte privado al centro de la ciudad, sobre una corona que como mínimo debería concretarse en el Pº Echegaray y Caballero, Pº María Agustín, Pº Pamplona, Pº Constitución y Pº de la Mina. Por otra parte, será necesario que las grandes avenidas o calles de acceso a esta corona tengan carriles reservados para el bus o el tranvía, pero efectivos no sólo pintados en la calzada. Esta reserva de espacio para el bus deberá ser ampliada a ciertos ejes que atraviesan la ciudad, sin pasar por el centro, y que presentan fuertes momentos de saturación que impiden un transporte público fluido y seguro (el eje Cº de Las Torres, Juan Pablo Bonet, Corona de Aragón o Bretón resulta paradigmático)
3.- La necesidad de obtener el consenso con colectivos profesionales afectados, como repartidores, taxistas y comerciantes, e incluso con los residentes afectados, de modo que estos no se vean perjudicados por estas medidas, a cambio de un uso racional de los espacios y de los horarios. El control de la Policía Local será básico para que estas medidas sean efectivas. Igual que existe una unidad especial para la delincuencia o para la atención a los barrios, será necesario que haya una unidad de tráfico motivada y constante para evitar los abusos de ciudadanos que no entiendan que hay que ceder parte del derecho individual en beneficio de todos, sobre todo cuando se pretende lo imposible, lo cual acaba perjudicando a todos, como es el uso indiscriminado del vehículo privado en el centro de la ciudad.
4.- Existe un proyecto de línea de metro este-oeste, con diversas alternativas, pero que está todavía en fase de estudio previo.
Mi opinión personal es que Zaragoza no presenta un perfil como ciudad que justifique la existencia de una red de metro como estamos acostumbrados a ver en ciudades como Madrid y Barcelona: económicamente es inviable (tanto como inversión como mantenimiento posterior de la red); técnicamente presenta graves problemas por el tipo de suelo, por la existencia de tres ríos y por los restos arqueológicos que jalonan la ciudad; y urbanísticamente sigo encontrando grandes dudas de que un centro histórico deba mantener un peaje de tráfico privado caótico a cambio de una red de metro, defecto de los que adolecen Madrid y Barcelona.
5.- En contrapartida, si que creo en una red de cercanías realista y práctica, muy parecida a la propuesta en el P.I.T., que aún contando con la limitación de ser vía única, permita cubrir en la zona urbana las áreas de Pla-Za, Casetas, Malpica y La Cartuja y, por otra parte, permitan el acceso directo a los usuarios de Huesca, Calatayud y Teruel, que compensarían la ausencia de la alta velocidad con un acceso más cercano al centro urbano de Zaragoza. La mezcla de estos servicios permitiría un intervalo de paso de tren de 5 a 10’ por el eje Miraflores-Estación Intermodal, atractivo para el potencial usuario, al minimizar la espera.
Es claro que este servicio sólo sería atractivo con una estación de Miraflores mejor comunicada (la prolongación de Tenor Fleta podía ser su solución junto con mejores viales hasta San José y Cesáreo Alierta, que permitan la llegada de las líneas de bus actuales) y con una estación intermodal en la Avda Goya, que conectara con el tranvía hasta el centro.
6.- La puesta en marcha de los ajustes en los autobuses, que evidentemente presentan costes económicos iniciales al tener que acondicionar las zonas afectadas por los trazados de carriles bus y por la creación de paradas elevadas de mayor accesibilidad, Supone un fuerte esfuerzo económico, pero creo que quedará ampliamente compensado al mejorar la velocidad de servicio y, por tanto, al reducir la necesidad de vehículos por línea para mantener una determinada frecuencia de paso.
Este ahorro puede ser traspasado a líneas lanzadera periféricas y a líneas de barrio, con un servicio más especializado y menos afectado por el tráfico privado.
Por otra parte, muchas ciudades centroeuropeas están dando prioridad al uso de autobuses articulados, más amplios y cómodos en condiciones normales de explotación, y más flexibles a un exceso de demanda en momentos puntuales, lógicamente también son más caros.
En segundo lugar, pretendo que sea un foro de opiniones, yo ni tengo ni pretendo tener una varita mágica, por tanto, mis opiniones son tan respetables y equivocadas como las de los demás, de ahí que me gustaría que cada uno opinara lo que creyera más adecuado.
En tercer lugar, con objeto de ser lo más objetivo posible, al analizar cada línea incluiré los datos generales de esta, incluidos en el P.I.T., y la frecuencia en día laborable y en hora punta que recoge la web de Tuzsa, hhtp://www.tuzsa.es/. La idea es incluir datos verificables. No obstante, al no contar con información oficial del cuadro de marchas, incluiré mi estimación personal de vehículos y de tiempo en cada una.
Es una pena que no exista más transparencia en la información del transporte público, que bien explicado, permitiría aclarar muchas críticas públicas, sin ningún argumento objetivo, en usos, frecuencias,… De hecho, en estos momentos el Consorcio del Transporte de Zaragoza ha sacado a concurso un estudio para racionalizar el transporte público de la ciudad como consecuencia de la puesta en marcha de la primera línea del tranvía y dentro de la información que dispondrá el elaborador del informe, la profusión de datos es espectacular. Animo al Ayuntamiento a publicar en su web esta información objetiva y actualizable y, por supuesto, de imposible manipulación.
En cuarto lugar y ahora que está de plena actualidad el estudio de horarios de cada línea, propongo igual que en Francia, el uso de horarios según los días lectivos y no el periodo Septiembre-Junio, pues hay determinados días laborables que a ciertas horas punta, sobre todo por las mañanas no son tales, y podrían racionalizar sus horarios para ampliarlos a la tarde, donde a cambio, el servicio puede llegar a ser caótico (Navidades, Rebajas,…)
El P.I.T. incluye tres calendarios de modificaciones de las líneas urbanas de Tuzsa: en el año 2008; en el año 2010, fecha estimada de inauguración del tranvía Norte-Sur; y en el año 2015, fecha de puesta en marcha del total de la red de tranvías prevista inicialmente. Incluiré en cada una de las líneas, los cambios previstos en estas tres fases, si bien la tercera modificación sólo está explicitada de modo genérico.
Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.
No quiero ser ingrato y olvidarme de toda la información y sugerencias que voy leyendo en el blog “Transporte Urbano de Zaragoza y…otro temas” de mi envidiado Chusanch, así como de todos aquellos que participan en él, entre los que me incluyo, y que siempre, unas veces con mejor tino y humor que otras, aportamos ideas a este tema tan interesante como poco conocido a la vez que manipulable, así como a otros foros y blogs (Mariano, Sylar, Skyscraper, http://www.pegasoesmicamion.com/, http://www.camionclasico.com/,...) que también me han ayudado y los cito, no faltaría más, aunque pensemos de modo distinto cómo se debe de plantear la movilidad de esta ciudad.
Aunque yo también tengo dudas sobre algunas de las propuestas del Plan Intermodal del Transporte (en adelante, P.I.T.), y que está disponible en la web del Ayuntamiento de Zaragoza, http://www.ayto-zaragoza.es/, planteado en Zaragoza en Septiembre de 2006, sí que lo considero una base de partida muy interesante y que citaré en muchas ocasiones.
En primer lugar, existen una serie de condicionantes que hay que poner por delante y que limitan la efectividad de cualquier estudio que se realice en este momento.
1.- La puesta en marcha de una red tranviaria, que parece va a tener efecto en un plazo breve, aunque en principio sólo sea desde Valdespartera hasta Avda Goya, para mí un error que se tendrá que corregir antes de su puesta en marcha, pues la no entrada hasta el centro de la ciudad tendrá muchos más efectos negativos que positivos. Parece que posteriormente se ha ampliado esta fase para llegar hasta la Pza de Paraíso.
Evidentemente, si la red prevista con tres líneas diametrales (Valdespartera-Parque Goya, Las Fuentes-Los Enlaces y Venecia-Barrio La Jota) es puesta en marcha, muchas de las propuestas de este estudio, podrían quedar obsoletas sin haberse llegado a haber visto la luz.
Para evitar esta incoherencia, soy partidario de que se pongan en marcha a la vez las tres futuras líneas de tranvía, aunque las dos últimas lo sean con autobuses articulados, de modo que las variaciones de las líneas afectadas y las consecuencias que dicha puesta en marcha provoquen, sean efectivas lo antes posible.
2.- La necesidad, poco palpada por la mayor parte de los colectivos ciudadanos de todo tipo, de limitar el acceso del transporte privado al centro de la ciudad, sobre una corona que como mínimo debería concretarse en el Pº Echegaray y Caballero, Pº María Agustín, Pº Pamplona, Pº Constitución y Pº de la Mina. Por otra parte, será necesario que las grandes avenidas o calles de acceso a esta corona tengan carriles reservados para el bus o el tranvía, pero efectivos no sólo pintados en la calzada. Esta reserva de espacio para el bus deberá ser ampliada a ciertos ejes que atraviesan la ciudad, sin pasar por el centro, y que presentan fuertes momentos de saturación que impiden un transporte público fluido y seguro (el eje Cº de Las Torres, Juan Pablo Bonet, Corona de Aragón o Bretón resulta paradigmático)
3.- La necesidad de obtener el consenso con colectivos profesionales afectados, como repartidores, taxistas y comerciantes, e incluso con los residentes afectados, de modo que estos no se vean perjudicados por estas medidas, a cambio de un uso racional de los espacios y de los horarios. El control de la Policía Local será básico para que estas medidas sean efectivas. Igual que existe una unidad especial para la delincuencia o para la atención a los barrios, será necesario que haya una unidad de tráfico motivada y constante para evitar los abusos de ciudadanos que no entiendan que hay que ceder parte del derecho individual en beneficio de todos, sobre todo cuando se pretende lo imposible, lo cual acaba perjudicando a todos, como es el uso indiscriminado del vehículo privado en el centro de la ciudad.
4.- Existe un proyecto de línea de metro este-oeste, con diversas alternativas, pero que está todavía en fase de estudio previo.
Mi opinión personal es que Zaragoza no presenta un perfil como ciudad que justifique la existencia de una red de metro como estamos acostumbrados a ver en ciudades como Madrid y Barcelona: económicamente es inviable (tanto como inversión como mantenimiento posterior de la red); técnicamente presenta graves problemas por el tipo de suelo, por la existencia de tres ríos y por los restos arqueológicos que jalonan la ciudad; y urbanísticamente sigo encontrando grandes dudas de que un centro histórico deba mantener un peaje de tráfico privado caótico a cambio de una red de metro, defecto de los que adolecen Madrid y Barcelona.
5.- En contrapartida, si que creo en una red de cercanías realista y práctica, muy parecida a la propuesta en el P.I.T., que aún contando con la limitación de ser vía única, permita cubrir en la zona urbana las áreas de Pla-Za, Casetas, Malpica y La Cartuja y, por otra parte, permitan el acceso directo a los usuarios de Huesca, Calatayud y Teruel, que compensarían la ausencia de la alta velocidad con un acceso más cercano al centro urbano de Zaragoza. La mezcla de estos servicios permitiría un intervalo de paso de tren de 5 a 10’ por el eje Miraflores-Estación Intermodal, atractivo para el potencial usuario, al minimizar la espera.
Es claro que este servicio sólo sería atractivo con una estación de Miraflores mejor comunicada (la prolongación de Tenor Fleta podía ser su solución junto con mejores viales hasta San José y Cesáreo Alierta, que permitan la llegada de las líneas de bus actuales) y con una estación intermodal en la Avda Goya, que conectara con el tranvía hasta el centro.
6.- La puesta en marcha de los ajustes en los autobuses, que evidentemente presentan costes económicos iniciales al tener que acondicionar las zonas afectadas por los trazados de carriles bus y por la creación de paradas elevadas de mayor accesibilidad, Supone un fuerte esfuerzo económico, pero creo que quedará ampliamente compensado al mejorar la velocidad de servicio y, por tanto, al reducir la necesidad de vehículos por línea para mantener una determinada frecuencia de paso.
Este ahorro puede ser traspasado a líneas lanzadera periféricas y a líneas de barrio, con un servicio más especializado y menos afectado por el tráfico privado.
Por otra parte, muchas ciudades centroeuropeas están dando prioridad al uso de autobuses articulados, más amplios y cómodos en condiciones normales de explotación, y más flexibles a un exceso de demanda en momentos puntuales, lógicamente también son más caros.
En segundo lugar, pretendo que sea un foro de opiniones, yo ni tengo ni pretendo tener una varita mágica, por tanto, mis opiniones son tan respetables y equivocadas como las de los demás, de ahí que me gustaría que cada uno opinara lo que creyera más adecuado.
En tercer lugar, con objeto de ser lo más objetivo posible, al analizar cada línea incluiré los datos generales de esta, incluidos en el P.I.T., y la frecuencia en día laborable y en hora punta que recoge la web de Tuzsa, hhtp://www.tuzsa.es/. La idea es incluir datos verificables. No obstante, al no contar con información oficial del cuadro de marchas, incluiré mi estimación personal de vehículos y de tiempo en cada una.
Es una pena que no exista más transparencia en la información del transporte público, que bien explicado, permitiría aclarar muchas críticas públicas, sin ningún argumento objetivo, en usos, frecuencias,… De hecho, en estos momentos el Consorcio del Transporte de Zaragoza ha sacado a concurso un estudio para racionalizar el transporte público de la ciudad como consecuencia de la puesta en marcha de la primera línea del tranvía y dentro de la información que dispondrá el elaborador del informe, la profusión de datos es espectacular. Animo al Ayuntamiento a publicar en su web esta información objetiva y actualizable y, por supuesto, de imposible manipulación.
En cuarto lugar y ahora que está de plena actualidad el estudio de horarios de cada línea, propongo igual que en Francia, el uso de horarios según los días lectivos y no el periodo Septiembre-Junio, pues hay determinados días laborables que a ciertas horas punta, sobre todo por las mañanas no son tales, y podrían racionalizar sus horarios para ampliarlos a la tarde, donde a cambio, el servicio puede llegar a ser caótico (Navidades, Rebajas,…)
El P.I.T. incluye tres calendarios de modificaciones de las líneas urbanas de Tuzsa: en el año 2008; en el año 2010, fecha estimada de inauguración del tranvía Norte-Sur; y en el año 2015, fecha de puesta en marcha del total de la red de tranvías prevista inicialmente. Incluiré en cada una de las líneas, los cambios previstos en estas tres fases, si bien la tercera modificación sólo está explicitada de modo genérico.
No hay comentarios:
Publicar un comentario