EL TRANVIA MODERNO EN ESPAÑA

Es curioso como un país con un grado de desarrollo que se ha acelerado de una manera muy significativa en los últimos 25 años, sigue teniendo los mismos intervalos de retraso a la hora de ejecutar innovaciones o replanteamientos que se producen en nuestros socios europeos.

Con un retraso de 10 ó 15 años sobre sus homónimas europeas occidentales, las ciudades españolas, que tenían una red de tranvía, van prescindiendo por completo de él durante los años sesenta y setenta del siglo anterior.

La autarquía española, producida por el aislamiento económico y político del régimen franquista una vez concluidas la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, conllevaba la imposibilidad de obtener recambios de cualquier bien de inversión y el deterioro de las redes tranviarias fue en aumento.

Cuando a raíz del Plan de Estabilización, al final de los años 50, provocado con la entrada al gobierno español de una nueva generación de políticos tecnócratas vinculados al Opus Dei, se otea en el horizonte una cierta liberalización económica, y el tranvía forma parte de los trastos viejos a tirar al desván, pues comienzan a producirse autobuses y coches en gran escala, a través de las dos empresas más paradigmáticas de aquellas fechas, Pegaso y SEAT, hoy desaparecidas.

La agonía del tranvía en Madrid y Barcelona coincide con los años cincuenta y sesenta, donde se van cambiando con cualquier excusa líneas de tranvías por autobuses, con alguna excepción. En Madrid, este proceso pasa por un periodo intermedio, con la incorporación de trolebuses de segunda mano, retirados en Inglaterra, y en Barcelona, a primeros de los años 60, se intenta modernizar la flota de tranvías con la compra a Washington de vehículos PCC, retirados de esta ciudad a pesar de tener todavía una vida útil pendiente prolongada. Estos cantos de cisne apenas sirvieron para que su desaparición llegara a los albores de los setenta.

A título anecdótico y con una explotación meramente turística, se mantuvo en Barcelona el tranvía azul (tram blau) que subía desde el final de la calle Balmes hasta el acceso al funicular del Tibidabo, con unos vehículos en perfecto estado de conservación de principios del siglo pasado, similares a los lisboetas, y que por unas calles que parecen de otro tiempo iban enfilando en lenta ascensión este recorrido, que para mí supone un agradable recuerdo de mi primera juventud y de mi padre.

A mediados de los años ochenta, varias ciudades francesas proyectan la vuelta del tranvía a las ciudades, acompañados de una peatonalización de sus centros urbanos y la aparición de la plataforma reservada en su explotación.

Estas mejoras, que como ya hemos comentado en algunas casos, tuvieron importantes debates y polémicas en las ciudades que lo plantearon, fueron acompañados de la aparición del tranvía moderno, vehículo modular de más de 20 metros de longitud y de gran capacidad, y que sobre todo contaba con unas grandes dosis de comodidad a través de una plataforma parcialmente baja, lo que permitía un acceso sin excepciones a este vehículo (minusválidos, carritos de bebés y de compra,…)

En España, aunque se llegaron a plantear varios ideas, no se replantea esta cuestión hasta los años noventa en Valencia, ciudad que contaba con una red muy potente de trenes de cercanías, eso sí muy antiguos y de madera (los trenets), cuyas redes de vías actuaban como barreras urbanas, dada su gestión como ferrocarriles (esta ciudad tenía el record de pasos a nivel, no sólo con calles y avenidas sino incluso hasta con vías de Renfe), y se planteó su sustitución por una red de metro en el centro, muy cara, y por un tranvía moderno en la línea periférica hacia el Grao.

Posiblemente, este carácter de ferrocarril ya preexistente y su nulo efecto en la circulación en el centro urbano, por otra parte muy amplio y complicado en esta ciudad, permitió que su puesta en marcha no tuviera grandes problemas y que el 21 de Mayo de 1994 se inaugurara la primera línea moderna de tranvía en España, la línea 4 Empalme-Doctor Lluch (siguiendo la numeración de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana) con vehículos españoles de Siemens, similares a los utilizados por la famosa línea 15 de Lisboa, y con un recorrido inicial de 9,7 km.

Posteriormente, se han ido incorporando experiencias, hasta cierto punto descafeinadas:

La Coruña inauguró una línea turística, siguiendo el Paseo Marítimo, el 10 de Mayo de 1997, que ha sido prolongada en varias ocasiones pero siempre de modo marginal. Como anécdota es explotado por vehículos antiguos, entre ellos el vehículo motor 57, que circulaba en la línea 5 de Zaragoza y que creo que es propiedad de José Mª Valero.

Bilbao, en Diciembre de 2002, con una línea cuasi turística desde Atxuri hasta Uribitarte, con algún tramo en carril único. En el año 2004, se amplió hasta Basurto, pasando por el Museo Guggenheim, el campo de San Mamés y la Estación de Autobuses. Los vehículos son de CAF y está explotada por Eusko Tram. Sus posibilidades de prolongación son limitadas, salvo grandes y complicadas obras, ya que actúa como complementario a la red de metro.

Alicante inaugura la primera línea tranviaria el 15 de Agosto de 2003 entre Puerta del Mar y El Campello, con una visión más ambiciosa que Valencia, por cuento se introduce en el centro de la ciudad, en una parte de modo soterrado; y anuncia una tendencia todavía no seguida en España, pero muy habitual en Alemania, de sistema mixto tren-tram, al reciclar una línea regional Alicante-Denia en un servicio suburbano de explotación tranviaria, con doble alimentación eléctrica, y con ramales futuros a Benidorm y Terra Mítica, si esta no cierra antes.

Barcelona, en dos zonas, Trambaix y Trambesós, separados por la Diagonal, recupera el tranvía.

El 3 de Abril de 2004 se inaugura oficialmente la red Trambaix, que une la Plaza de Françesc Maciá con las poblaciones de Cornellá, Esplugues y Sant Joan Despi, en tres líneas (T1 a T3) con un ramal común.

El 8 de Mayo de 2004 se inaugura la primera línea (T4) de la red Trambesós, Glories hasta Estació de Sant Adriá, para llegar a tiempo del Forum 2004. Con posterioridad se ha convertido en una red de 3 líneas (T4 a T6) que une la Villa Olímpica con Badalona y Sant Adriá del Besós.

El problema, sorprendente en una sociedad tan moderna como la barcelonesa, es que no acaba de haber una decisión política y ciudadana para unir ambas redes a través de la Diagonal, lo que sorprende en una ciudad tan bien diseñada como ésta, que siempre podría “inutilizar” una o dos calles del “Eixample” para poner la plataforma reservada, sin que afectara a grandes ejes viarios de la ciudad.

Posteriormente, se han incorporado Vélez-Málaga, con una línea suburbana; Tenerife, con una línea hasta La Laguna, ciudad universitaria de la isla, con un éxito arrollador; Parla, con la primera ciudad española con una línea circular que cubre el centro de la ciudad y regida por el alcalde más votado de España; Madrid, con tres líneas aún mucho más marginales que Barcelona, con una mentalidad muy timorata y de modo complementario a la red de metro; Sevilla, con una línea corta muy polémica y ejemplo del miedo al cambio que supone su existencia; y Murcia, con una prueba con gaseosa.

La gran revolución se está produciendo en este primer decenio del siglo y el siguiente, con la incorporación de Vitoria y posteriormente Málaga, en marcha la primera y muy avanzada la segunda pero esta última más cercana a un metro convencional, y esperemos que Zaragoza.

Es un poco frustrante reconocer que la acogida de este retorno del tranvía, en sintonía con otra idea de la movilidad en el centro de las ciudades tiene una fuerte contestación por la ciudadanía, remisa a perder su libertad de circulación con el vehículo propio; por los comerciantes, desconocedores de su efecto en la movilidad en general; y de los gestores de los municipios, con un gran miedo al efecto que lo anterior pueda producir.

Espero que las experiencias de otros países cercanos animen a perder esos miedos y recordar un dicho: “hombre viajado, hombre informado”.

Fuentes: www.tramvia.org (no actualizada desde hace dos años, pero de “chapeau”, por su calidad y por ser pionera)
www.fgv.org
www.tranviascoruna.com
www.euskotren.es
www.trambcn.com