EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (V)

Es curioso que más de 20 años después de la desaparición del tranvía, las líneas de autobuses que las sustituyeron, en su versión diametral, siguen soportando directamente más del 60% de la demanda, sin contar el efecto de líneas nuevas que solapan algunas de estas líneas (20 y 36) o las líneas que no pasan por el centro pero que cubren similares cabeceras (31 y 42)Este esquema sirvió a Tuzsa para mantener un servicio barato, fiable y de calidad hasta primeros de los años noventa, donde la inercia de no cambiar lo que iba bien, el aluvión del parque automovilístico y el propio crecimiento urbano, no fue debidamente previsto.
Resulta triste que una ciudad de líneas diametrales, que permitía evitar transbordos y provocaba demandas intermedias, ha tirado la toalla escindiéndolas, al no poder responder al reto de priorizar el transporte público en las zonas que reflejaban saturación.
El P.I.T. plantea la vuelta del tranvía en una primera fase, con horizonte 2010, mediante la creación, en un principio, de una línea CPS-Casablanca, con ampliación posterior a ambos lados al Parque Goya y a Valdespartera.

En una segunda fase, con horizonte 2015, plantea dos nuevas líneas: Los Enlaces-Compromiso de Caspe y Avda América-Avda Cataluña, que ya hoy resultan insuficientes.
Esto significa la evidencia de que casi todos los ejes existentes hace 30 años siguen vigentes hoy en día, salvo la aparición, quizá demasiado espectacular del Actur, que se ha convertido en un claro segundo centro de la ciudad, estética urbana y diseño del tráfico aparte. Es una pena que una ciudad como ésta no tuviera personas con visión de futuro capaces de anticiparlo, porque recuperar ahora espacios para el transporte público y, no es incoherencia, para tener una ciudad más humana, va a resultar una labor de titanes, porque los hechos consumados serán difíciles de solucionar.
Hoy en día, es difícil explicar al ciudadano acostumbrado a moverse por la ciudad en coche para cualquier gestión, sin importarle cómo y dónde aparca, que la Gran Vía o Sagasta sólo tiene dos carriles para el tráfico privado y además a compartir con la carga y descarga y los taxis; mientras ve pasar un tranvía cada 3 ó 4 minutos, sin que piense que esto es una dictadura que le impide moverse con libertad y que, en todo caso que pongan un metro, que como va por debajo de tierra no le molesta.
Para los que hemos “mamado” el tranvía, en sus estertores, por lo que hemos sabido adaptarnos a los autobuses, nos preocupa que debates aparte sobre el medio de transporte, la ciudad necesita una clara política de recuperación de espacios públicos para el peatón, sobre todo en el centro, y que eso pasa por un transporte público potente para lo que necesita plataforma reservada y que también este planteamiento es políticamente incorrecto.
Es curioso que la última reforma del Pº Independencia buscaba de forma muy tímida recuperar espacio para el peatón, sin atreverse a recuperar el bulevar que existía antes, y cada vez son más las voces que quieren cerrarlo los fines de semana al tráfico. Al final esa timidez ha supuesto convertir la Pza. de España en una ratonera y, lo que es más triste, en un aparcamiento de motos sobre la acera.
Los autobuses no funcionarán mejor, mientras no vuelen, si no hay una política clara de priorización y separación del resto del tráfico. Con estas medidas, además serán más baratos pues harán los recorridos con mayor rapidez, mejorando su frecuencia.
Es curioso que la historia del transporte público en Zaragoza, hasta hace 30 años monopolizada por el tranvía, anticipara situaciones (no olvidemos con una España autárquica, sin posibilidades de comprar vehículos de calidad en el extranjero, pero capaz de dar soluciones interesantes en Zaragoza, una curiosa excepción digna de estudio, por la existencia de los Talleres de Escoriaza) que los propios autobuses tardaron en implantar: vehículos dobles y articulados; líneas lanzadera; terminales intermedias para actos puntuales; reservas de calles para casos específicos;...
Animo a leer las propuestas del P.I.T. de los autobuses para el 2008, en la mayor parte ejecutadas aunque no necesariamente como proponía este informe:
- Escisión de la línea 25 en dos: una Pza. de la Ciudadanía-Miralbueno y otra Avda San José-La Cartuja, con los mismos buses que había en esta línea, y curiosamente con los números al revés de lo que se ha hecho.
- Acortamiento de la línea 28 hasta la Pza Mozart, aprovechando los mismos buses para mejorar la frecuencia.- Prolongar la línea 51 hasta la Avda San José.
- Modificar el recorrido de la línea 39 desde el cruce de Avda San José con Avda Cesáreo Alierta, entrando por ésta para desde el Cº de Las Torres retornar a su recorrido por la C/ Miguel Servet.Con sus posibles alternativas, todas estas medidas, salvo una para mí discutible, se han llevado a cabo pero en unas condiciones mucho más caras para el erario público y lo que es más importante, de modo menos eficaz.