Las ciudades francesas siguieron la misma evolución del transporte público que se produjo en los países anglosajones tras el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas de tranvía, que prácticamente acaparaban el transporte urbano de las ciudades francesas, en algunos casos muy concretos compartidos con el metro, empezaron un progresivo declive.
Las nuevas ampliaciones de las redes de transporte urbano eran cubiertas por autobuses y, en algunos casos, por trolebuses. No podemos olvidar que Francia es una nación con superávit en generación de energía eléctrica.
En muchos casos, esta sustitución tenía varios motivos.
- La necesidad de eliminar de las ciudades un medio de transporte, como el tranvía, que apenas había evolucionado en 50 años. No se habían planteado la existencia de vehículos de plataforma baja, tenían un chasis ferroviario; la lentitud e incomodidad resultaban evidentes en muchos casos y el autobús se presentaba como un rival más barato y más flexible en su explotación. Las únicas evoluciones del tranvía se produjeron en EE.UU. a través de los míticos PCC y Peter Bilt (anterior), de las que me ocuparé en otro momento. Cuando llegaron a Europa, en el caso de los PCC, era demasiado tarde.
- La llegada de un medio de transporte barato y personal, el automóvil, que necesitaba de avenidas amplias y sin obstáculos para su uso cómodo. Además Francia poseía una potente red de fábricas de automóviles (Renault, Peugeot, Citroen,…) lo que le daba una fuerte influencia como lobby industrial.
- La mayor incidencia del modelo americano, individualista y consumista, entró en la parte más occidental de Europa de un modo increíble e inmisericorde, perdiéndose en muchos casos el carácter más colectivo existente hasta entonces.
- Los centros urbanos empezaron a especializarse en edificios de servicios y comerciales, lo que supuso en muchos de estos países la creación de nuevos barrios y polígonos industriales más alejados de las zonas de trabajo cuya movilidad era sólo garantizada mediante el uso del vehículo privado.
En estas circunstancias, el tranvía desapareció progresivamente en Francia desde los años 50 hasta su absoluta desaparición en los años 70, casualmente igual que en nuestro país. Las últimas ciudades en que desapareció fueron Lille y Valenciennes.
Como en los libros de Asterix, sólo dos aldeas (perdón, ciudades) se mantuvieron fuera del dominio del imperio romano: Saint-Etienne y Marsella.
En Saint-Etienne, ciudad de tamaño medio en la parte central de Francia y cercana a los Alpes, la red de tranvías fue sustituida por trolebuses, pero se conservó una sola línea que cruzaba el centro de la ciudad con una demanda diaria de nada menos que 60.000 galos, perdón viajeros. A pesar de su antigüedad mantenían el tipo y en un acto casi temerario la compañía de transporte urbano consiguió que el Ayuntamiento de la ciudad mantuviese la línea, adquiriendo a cambio a finales de los años 50, 30 vehículos con diseño PCC, que ante el éxito obtenido fueron ampliados con 5 nuevos vehículos articulados en la década siguiente.
Como unos machotes han aguantado durante 20 años como la única línea que pasaba por el centro urbano en Francia.
En Marsella, una de las ciudades más populosas del país en plena costa mediterránea, se conservó una línea pequeña de 2,9 km. Su renovación tardó 10 años más que en Saint-Etienne, con la compra de 16 vehículos del tipo PCC.
Pero, ¡oh milagro!, algunos municipios franceses, no sin grandes dudas y problemas, empiezan a comprender que el modelo de crecimiento del tráfico en las ciudades es imposible de mantener. Los visionarios estaban en Nantes y en Grenoble, dos ciudades de tamaño medio pero con áreas metropolitanas superiores al medio millón de personas.
En 1985, la ciudad de Nantes pone en marcha la primera línea de tranvía moderno, con material francés que ha supuesto una revolución en el mundo del transporte público. Lo más importante y que no me cansaré de incidir no es tanto la vuelta de este medio de transporte sino sobre todo la revolución urbanística que supuso su puesta en marcha, creando nuevas vías restringidas al tráfico privado y aumentando el espacio de uso peatonal en el centro de la ciudad. ¡Quién da primero, da dos veces!
En el próximo capítulo, me referiré a Grenoble, no el primero pero sí el más revolucionario.
Fuente: www.amtuir.org
Las líneas de tranvía, que prácticamente acaparaban el transporte urbano de las ciudades francesas, en algunos casos muy concretos compartidos con el metro, empezaron un progresivo declive.
Las nuevas ampliaciones de las redes de transporte urbano eran cubiertas por autobuses y, en algunos casos, por trolebuses. No podemos olvidar que Francia es una nación con superávit en generación de energía eléctrica.
En muchos casos, esta sustitución tenía varios motivos.
- La necesidad de eliminar de las ciudades un medio de transporte, como el tranvía, que apenas había evolucionado en 50 años. No se habían planteado la existencia de vehículos de plataforma baja, tenían un chasis ferroviario; la lentitud e incomodidad resultaban evidentes en muchos casos y el autobús se presentaba como un rival más barato y más flexible en su explotación. Las únicas evoluciones del tranvía se produjeron en EE.UU. a través de los míticos PCC y Peter Bilt (anterior), de las que me ocuparé en otro momento. Cuando llegaron a Europa, en el caso de los PCC, era demasiado tarde.
- La llegada de un medio de transporte barato y personal, el automóvil, que necesitaba de avenidas amplias y sin obstáculos para su uso cómodo. Además Francia poseía una potente red de fábricas de automóviles (Renault, Peugeot, Citroen,…) lo que le daba una fuerte influencia como lobby industrial.
- La mayor incidencia del modelo americano, individualista y consumista, entró en la parte más occidental de Europa de un modo increíble e inmisericorde, perdiéndose en muchos casos el carácter más colectivo existente hasta entonces.
- Los centros urbanos empezaron a especializarse en edificios de servicios y comerciales, lo que supuso en muchos de estos países la creación de nuevos barrios y polígonos industriales más alejados de las zonas de trabajo cuya movilidad era sólo garantizada mediante el uso del vehículo privado.
En estas circunstancias, el tranvía desapareció progresivamente en Francia desde los años 50 hasta su absoluta desaparición en los años 70, casualmente igual que en nuestro país. Las últimas ciudades en que desapareció fueron Lille y Valenciennes.
Como en los libros de Asterix, sólo dos aldeas (perdón, ciudades) se mantuvieron fuera del dominio del imperio romano: Saint-Etienne y Marsella.
En Saint-Etienne, ciudad de tamaño medio en la parte central de Francia y cercana a los Alpes, la red de tranvías fue sustituida por trolebuses, pero se conservó una sola línea que cruzaba el centro de la ciudad con una demanda diaria de nada menos que 60.000 galos, perdón viajeros. A pesar de su antigüedad mantenían el tipo y en un acto casi temerario la compañía de transporte urbano consiguió que el Ayuntamiento de la ciudad mantuviese la línea, adquiriendo a cambio a finales de los años 50, 30 vehículos con diseño PCC, que ante el éxito obtenido fueron ampliados con 5 nuevos vehículos articulados en la década siguiente.
Como unos machotes han aguantado durante 20 años como la única línea que pasaba por el centro urbano en Francia.
En Marsella, una de las ciudades más populosas del país en plena costa mediterránea, se conservó una línea pequeña de 2,9 km. Su renovación tardó 10 años más que en Saint-Etienne, con la compra de 16 vehículos del tipo PCC.
Pero, ¡oh milagro!, algunos municipios franceses, no sin grandes dudas y problemas, empiezan a comprender que el modelo de crecimiento del tráfico en las ciudades es imposible de mantener. Los visionarios estaban en Nantes y en Grenoble, dos ciudades de tamaño medio pero con áreas metropolitanas superiores al medio millón de personas.
En 1985, la ciudad de Nantes pone en marcha la primera línea de tranvía moderno, con material francés que ha supuesto una revolución en el mundo del transporte público. Lo más importante y que no me cansaré de incidir no es tanto la vuelta de este medio de transporte sino sobre todo la revolución urbanística que supuso su puesta en marcha, creando nuevas vías restringidas al tráfico privado y aumentando el espacio de uso peatonal en el centro de la ciudad. ¡Quién da primero, da dos veces!
En el próximo capítulo, me referiré a Grenoble, no el primero pero sí el más revolucionario.
Fuente: www.amtuir.org
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