Recientemente tanto el alcalde de la ciudad, Juan Alberto Belloch, como su teniente de alcalde de Servicios Sociales, Carmen Dueso, han realizado declaraciones en el sentido de que la puesta en marcha completa de la línea de tranvía debería de añadir una reordenación de las líneas de Tuzsa, que permitiera una disminución de la partida que el Ayuntamiento destina a este servicio, por otra parte uno de los básicos de la ciudad.
En muchas entradas anteriores de este modesto blog, sugería propuestas que voy a volver a resumir, pero es una tarea complicada y de difícil solución, pues convergen muchos intereses y a la hora de repartir cargas, todos silbamos a la vía y miramos a otro lado.
1.- Dos premisas previas: el billete sencillo con tarjeta es muy barato en Zaragoza, sobre todo después de ampliarse con el transbordo gratuito, y el ahorro en contaminación y en calidad de movilidad, no están suficientemente valorados en su subvención, pero este aspecto lo dejo a los técnicos. Hay un factor no explorado en Zaragoza y sí en otras ciudades europeas (Londres, Milán, Zamora,...) que limitan o penalizan el uso del vehículo privado en las zonas más céntricas de los núcleos urbanos.
2.- Una mejora en la eficiencia del transporte público para su ahorro, es conseguir mejorar la velocidad media. Con un ejemplo se ve enseguida: una línea que recorra 10 km. en una hora (10 km. por hora) y tenga una frecuencia de 5', necesita 12 buses para su explotación; si mejora su velocidad a 12 km. hora, hace el mismo recorrido en 50 minutos y, sin perder la frecuencia, sólo necesita 10 buses, es decir, con la misma eficiencia ahorra el coste un 20%, al menos con los criterios que se rige el actual contrato con Tuzsa.
3.- ¿Cómo se consigue esta mejora? No es tan sencillo, el primer paso y más lógico es con el uso de carriles buses exclusivos y efectivos (no como en Cuéllar, por poner un mal ejemplo) La plataforma del tranvía es un ejemplo palmario y paradigmático de este buen uso: el tranvía no va más rápido que el bus, pero tiene absoluta preferencia. Creo que recorren los 13 km. aproximados entre ida y vuelta en 45' y aún descansan un rato los conductores, antes de dar la vuelta.
Me ha costado asimilar que el bus no pueda utilizar estos carriles del tranvía en el centro, pero lo voy entendiendo.
4.- Sin ánimo de polemizar, y curiosamente tal y como he tenido ocasión de verificar por los comentarios de algún participante en conferencias de transporte en Zaragoza a las que he podido acudir, el carril bici ha ganado la partida al carril bus en zonas más que discutibles.
La línea 24, una de las más largas y utilizadas de Zaragoza y sin pasar por el centro, tiene la mala suerte de utilizar las vías más saturadas de tráfico privado en la actualidad, lo que dificulta su gestión y regularidad. Si en lugar de ser carril bici el tramo Pº Calanda/Franco y López, lo fuera en carril bus contracalle y además se alargase por Corona de Aragón/San Juan de la Cruz, se mejoraría sustancialmente su gestión y se evitaría el tan desagradable espectáculo de ver como uno o dos coches parados en doble fila a la izquierda (supongo que atendiendo una urgencia de vida o muerte), debidamente complementados por otros en la zona derecha (es una zona de gente "muy apurada"), colapsan una de las zonas que exige un tráfico más desahogado, con surplus, como dirían los modernos, pues el bus tiene que sortearlos continuamente con los correspondientes parones y frenazos.
En el Coso Bajo se cometió en mi opinión el mismo error, pues podía haber sido un carril bus contracalle que hubiera permitido sacar el transporte público del Puente de Piedra y de San Vicente de Paúl, a cambio de una entrada rápida y exclusiva. En el tramo Pza Europa/Portillo, tendríamos tres cuartos de lo mismo.
He visto en ciudades europeas, como Mestre (la parte peninsular de Venecia), el uso de calles paralelas a las arterias importantes como carril bici (C/ de los Diputados y la lindante a la Universidad son buenos ejemplos para intentarlo) Creo que no le hacemos un favor al uso de la bicicleta, si convertimos a sus usuarios en otros estresados al mando, de sus máquinas, como ves a nuestros ínclitos moteros y a algunos cicilistas.
5.- Aprovechando la experiencia de la prioridad semafórica para el tranvía, se podría ensayar en estas zonas con plataforma reservada para el bus, lo que redundaría en su eficiencia. Hay veces que cuando bajo por la zona final de la Avda San José, me tiro de los pocos pelos que me quedan, viendo cómo se comen las líneas 23, 39 y 40 todos los semáforos en carril bus contracalle, perdiendo la eficacia de su exclusividad.
6.- Como tendré ocasión de explicarme con más profundidad en el próximo post, que quiero dedicar a un estupendo "Informe sobre la Movilidad" en el barrio de San José, firmado por el arquitecto Miguel Ángel Jiménez y que se puede bajar en www.avvsanjose.org, la estructura de líneas de buses en Zaragoza, heredada del tranvía, y que se basaba en líneas diametrales que atravesaban el centro, han perdido desgraciadamente operatividad por el simple hecho de que su cruce por el centro, compartiendo calzada escasa en igualdad de condiciones con el vehículo privado, los ha convertido en un sistema lento al no acceder al privilegio tranviario de la plataforma reservada, el gran lastre para sus detractores y su gran ventaja para los que creemos en él.
Todo este rollo tiene que ver con el hecho de que el bus ha perdido esta batalla pues el tranvía le ha quitado y le quitará este espacio, pues de hecho los proyectos son siempre diametrales. Es una pena pero esto tiene muy mala solución si no va acompañado de una apuesta por la prioridad del bus en el eje completo Pº Mª Agustín/Pº Pamplona/Pº Constitución, con carril bus exclusivo y separado.
7.- Cualquiera puede suponer que una línea diametral tiene varias ventajas sobre la radial, en recorridos proporcionados tipo 23, 30, 32, 33, 34, 36, 38 y 40: los tiempos muertos en terminal se dividen por dos, se evitan vacíos en horas punta, y se consiguen demandas nuevas en recorridos intermedios (por ejemplo Pza San Miguel/Gran Vía o Sagasta/Portillo) Esta ventaja se puede perder si un bus se queda colgado atravesando Sagasta o Don Jaime, produciéndose su retraso que se va acumulando en el resto del recorrido, como bien saben los conductores de Tuzsa.
8.- En fin, no veo una solución completa, no me gustaría estar en las meninges de los técnicos de tráfico y de la policía local, pero una buena coordinación entre ellos y pequeños pasos: análisis de paradas de bus imposibles, control policial en horas delicadas de las vías más rápidas para evitar "angustiados" conductores en doble fila,...; seguro que ayudarán a este ahorro.
Curiosamente, el tranvía va a tener el privilegio que los propios ciudadanos hemos negado al bus, no respetando sus carriles exclusivos y ayudándoles a dificultar su tránsito con nuestro mal uso del vehículo privado.
(La fotografía está tomada de www.tranviasdezaragoza.com y recoge al tranvía 209 de la línea 11 Parque-San José, en la Pza de España, con el Tubo enfrente)
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