El pasado jueves 30 de Mayo, tuve ocasión de acudir a una conferencia que impartió D. Alejandro Moreno, gerente de la sociedad "S.E.M. Tranvias de Zaragoza", en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón, sobre el proyecto del tranvía en Zaragoza.
Varios matices.
En primer lugar, llegué más de media hora tarde, por motivos profesionales, y me perdí la primera parte de la presentación, realizada en un proyector mediante powerpoint.
En segundo lugar, estaríamos poco más de 20 personas, la mayor parte supongo miembros del colegio, con preguntas muy técnicas, a la par que muy curiosas.
En tercer lugar, tengo que reconocer que tuve sana envidia del ponente pues en imagen, presentación y conocimiento del tema, estuvo de "chapeau", y suelo ser poco adulador. No eludió ninguna pregunta, todas fueron muy correctas, pero supo contestarlas de modo muy técnico, dominando los temas. Nos invitó a visitar las instalaciones, detalle que espero que se lleve a cabo pronto.
Información recibida.
A continuación detallo los datos que anoté y pido disculpas si hay algún error de transcripción, añadiéndolo con datos aportados por la web oficial de la sociedad.
1.- El coste total del proyecto es de 355,7 millones de euros, sin que hasta la fecha se hayan producido desviaciones significativas. A este importe habrá que añadir una parte importante de IVA a financiar a corto plazo, hasta su devolución por la Agencia Tributaria, esto es cosecha mía.
2.- El importe de las subvenciones de capital es de 128,7 millones de euros, aportados a partes iguales por Gobierno de Aragón y Ayuntamiento de Zaragoza, a lo largo de 6 años.
3.- La financiación bancaria total es de 230 millones de euros, de diferentes importes y vencimientos, y se realiza a través de un sindicato bancario, es decir, un préstamo común pero aportado por varias entidades.
4.- El resto supongo que corresponderá a capital propio aportado por los accionistas de la sociedad, formada en un 20% por el Ayuntamiento de Zaragoza y en un 80% por el consorcio Traza.
Para quien esté interesado en estos temas y en su forma de financiación posterior, aconsejo un informe de Deloitte, que he obtenido por internet donde se explica muy bien el convenio y rompe prejuicios, así como demuestra que no ha sido un trabajo de aficionados oportunistas: "El proceso de estructuración jurídico financiera de la línea 1 del tranvía de Zaragoza bajo esquema de asociación público privada"
Curiosidades y primicias.
Del interrogatorio final, al margen de curiosas preguntas sobre si los carteles de la paradas debían ser transversales o longitudinales, sobre las plantas de los techos de las paradas y sobre la posición de los árboles al acceder a las puertas, que demuestran cómo se fija alguna gente en los detalles, puedo indicar.
1.- En breves se elimina la parada final de Gran Vía, trasladándose a las existentes 100 metros antes, pues las pruebas en vacío del nuevo recorrido se hará con los vehículos que sirven el servicio actual, aunque vacíos a partir de este punto. En horas puntas, empezaremos a pasar de 9 a 11/12 unidades (ésto es cosecha mía)
2.- La ausencia de separación en Coso entre tranvía y peatones es sugerencia de la Fundación ONCE, lo que supondrá que a ciertas horas el tranvía irá a paso de peatón o poco más (es cierto que costará pero ya pasa en otras ciudades, como Burdeos o Montpellier) Me preocupan, aunque creo que será cuestión de acostumbrarse, más los "ciegos" con móvil o ausentes o pasotas, que los ciegos reales, mucho más sensatos.
3.- Aunque le mostré, igual que mi amigo Ángel Álvarez, mi preocupación por posibles defectos de oferta a primera hora de la mañana de los días laborables al bajar de Actur (vehículos de 200 personas cada 5 minutos nos parecían insuficientes), nos habló de que un incremento del tamaño de éstos (de 5 a 7 módulos) o en unidades dobles, no se preveía hasta más adelante, y nos dijo una cosa muy interesante y, lamento no recordar cómo definió el efecto, pero sí dijo que con una frecuencia por debajo de 3 minutos el exceso de vehículos era negativo para el servicio y para mantener la prioridad semafórica sin colapsar el tráfico privado, lo que me pareció una interesante reflexión. En Grenoble, tuve ocasión personal de comprobarlo, con tranvías haciendo cola para acceder a las paradas, si bien en este caso se complicaba con recorridos comunes de varias líneas.
4.- Se salió muy elegantemente por la tangente cuando le pregunté por las bajas frecuencias en sábados y domingos, pero entiendo que eso también está en su sueldo.
(Fotografía del Heraldo de Aragón, y copiada del blog Tranvia Moderno de Zaragoza)
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