Línea 24. Las Fuentes – Valdefierro

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 8.169.474 viajeros y 1.200.972 km. (6,80 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 19 buses y 100’


Es una línea muy antigua, creada en 1966, de modo independiente a la red del tranvía, y que ha evolucionado de modo muy significativo, a pesar de que fue la primera línea creada que no pasaba por el centro.

Por todo ello, la implantación del tranvía apenas le afecta, salvo por la coincidencia en el recorrido por la Avda de Madrid.

En mi opinión presenta las siguientes características.

En primer lugar, un fuerte desequilibrio en su tramo final del recorrido, sobre todo a partir de Los Enlaces, haciendo una gran cantidad de kilómetros, que deforma su estadística media, en común con la línea 36, sin que la densidad del barrio de Valdefierro lo justifique.

En segundo lugar, este recorrido por las calles estrechas de Valdefierro, aparentemente impide la más que necesaria implantación de autobuses articulados en esta línea

En tercer lugar, su largo recorrido y el hecho de que circule por ejes en los que no cuenta con carril bus, impide su regularidad, padeciendo el mal contemporáneo de la doble fila, que para un autobús es un auténtico calvario, por muy manejables que sean.

En cuarto lugar, y como la línea 20, tiene un fuerte componente estacional, si bien hay que reconocer que su coincidencia con zonas de marcha y la unión de barrios consolidados de mucha densidad le permiten mantener una buena ocupación siempre.

Es una línea a la que le tengo mucho cariño, porque fui desde pequeño un usuario habitual, ya que comunicaba mi casa con las dos que tuvieron mis tíos, y nunca entendí qué mente diseñó esta línea hace más de 40 años, que ha ido creciendo a pesar de no cruzar el centro de la ciudad.

Recuerdo que, al principio de la línea, contaba con un conductor de refuerzo, con muy mal genio, que era el encargado de estrenar todos los autobuses nuevos, por lo que al pasar muy cerca de mi casa, estaba al día en las novedades, estoy hablando a finales de los sesenta y principios de los setenta.

En cuanto al recorrido, creo que esta línea mejoraría con las siguientes medidas:

1.- La reducción de su recorrido hasta Los Enlaces o como mucho hasta la futura glorieta que se construirá en la Ctra. de Madrid, en su cruce con el Cinturón Verde. Una lanzadera desde Valdefierro hasta Los Enlaces, con una buena frecuencia, evitaría la duplicación actual y en absoluto empeoraría el servicio a este barrio; pues como pasa con Montecanal, se haría un trasbordo fácil a líneas que van al centro en su comienzo y, por tanto, sin mucha ocupación. En el análisis de la línea 36, comentaré posibilidades intermedias, en algún caso recogido en el P.I.T., entiendo de modo sensato.

2.- La implantación de vehículos articulados es obvia, pues desaparecerían los teóricos problemas técnicos de circular por zonas de difícil maniobra.

3.- La medida fundamental sería la creación de un carril contracalle, yo sí creo en ellos, que atravesara desde San Juan de la Cruz hasta el Pº Calanda y que tendría un doble efecto: aseguraría la regularidad en el sentido Delicias y mejoraría la circulación en sentido Las Fuentes, al obviar uno de los dos potenciales focos de aparcamiento en doble fila, pues hay muchas ocasiones que Corona de Aragón y San Juan de la Cruz sólo tienen un carril despejado, de los tres existentes.
Sorprendentemente, el P.I.T. no recoge propuestas de cambio para esta línea.

Línea 23. La Paz – Actur-Rey Fernando

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.928.117 viajeros y 1.084.904 km. (7,31 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 17 buses y 90’


Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”

Su origen inicial fue, en Enero de 1965, con una función de lanzadera desde La antigua Pza Larraz, hoy de las Canteras, hasta el entonces poblado del barrio de La Paz, con fama de barrio marginal con chabolas de gitanos.

Con posterioridad, mis recuerdos son ya con esta configuración, perdió ese carácter de lanzadera y se convirtió en una línea radial, que realizaba un cierto rodeo por el Bº de San José y la entonces recién urbanizada Avda de Tenor Fleta, para hacer un bucle muy curioso en el centro al rodear Pza Aragón, Pza España, Pza San Miguel (donde estaba la terminal) y regreso por el Pº de la Mina. Recuerdo que te dejaban acceder en la Pza España y esperar sentado en la terminal de Pza San Miguel hasta que retornaba en su recorrido.

El gran cambio, con su fusión con la línea 43 “Pza Salamero-Kasan” se produjo en el año 82, una vez se entregaron las primeras viviendas al final del Actur. En época lectiva y durante una parte significativa de su horario, prolonga su recorrido desde su terminal de Pablo Iglesias, en Polígono Santiago, hasta el Centro Politécnico Superior.

En su momento contó con un servicio corto desde Pza Aragón hasta Polígono Santiago, con una cierta frecuencia, que fue eliminado al implantarse los vehículos articulados. Honestamente, no me gustan los servicios cortos de refuerzo y casi nunca han funcionado en Zaragoza, pues el ciudadano es comodón y no los entiende, pero en este caso tuvo una buena aceptación, para dejarme mal.

Es una línea muy antigua, de creación independiente de la red original del tranvía, que ha evolucionado de modo muy acusado, sobre todo al unir sus destinos al crecimiento de la zona del Actur-Rey Fernando.

La puesta en marcha del tranvía norte-sur le afecta de modo significativo en su ramal norte, coincidiendo su recorrido con éste hasta la Pza Paraíso.

El P.I.T. propone, con la llegada del tranvía, que esta línea mantenga el ramal hasta La Paz y desde Pza Paraíso coja el recorrido de la línea 20.

No me parece descabellada, quizás en un futuro, con el Parque Empresarial Post-Expo a pleno rendimiento, podría acabar absorbiendo la poco concurrida línea 48, inicialmente EX8, y llegar hasta la Torre del Agua o incluso hasta la propia Intermodal, por la Avda de Ranillas.

En mi opinión presenta las siguientes características.

En primer lugar, un cierto desequilibrio en los dos ramales, si bien es cierto que el barrio de La Paz tiene una buena demanda, a pesar de no ser muy denso, y además supone una cierta alternativa en San José a la línea 40, en paradas de mucha demanda, lo que hace atractivo su uso y provoca cierta sinergia, un factor que aparece muchas veces en las líneas de Tuzsa, por su carácter de líneas diametrales.

En segundo lugar, los tapones fundamentales de esta línea están en Pº Sagasta, sentido centro; Pza España, Coso y César Augusto, sentido salida, Puente de Santiago, sentido centro; y la falta de conciencia cívica de algunos conductores, que aparcan en doble fila en las calles estrechas que tiene que cruzar en La Paz y San José, dificultando el paso de un vehículo tan largo. Hasta la llegada del tranvía, es clara la necesidad de dar preferencia al transporte público, incluso creando zonas reservadas a este servicio, sino será imposible su regularidad, sobre todo en horas punta.

En tercer lugar, corolario del anterior, la impresión de que una apuesta por la mejora de esta línea produciría un incremento mayor de su uso, ya que motivaría aún más a dejar el coche en casa, pues ambos ramales, de una cierta longitud e incomodidad para hacer el recorrido andando, tienen como competencia el uso del vehículo privado.

Su crecimiento, lógicamente, es muy limitado y sólo va a depender de un hipotético fuerte crecimiento de la futura urbanización anterior a Puerto Venecia, hoy impensable en un escenario no inferior a 5 años.

Por otra parte, se me antoja complicada una posible modificación del recorrido ante la casi inexistencia de alternativas.
Afectada de lleno por la línea norte-sur, la propuesta del P.I.T. consiste en mantener el recorrido desde La Paz hasta Pza Paraíso y a partir de ahí seguir el recorrido de la línea 20, que también es modificado, para acabar en el intercambiador del Actur. La frecuencia de paso se mantendría alta, es decir, 5,5’.

Línea 22. Compromiso de Caspe - Bombarda

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.279.003 viajeros y 1.000.230 km. (5,28 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 14 buses y 100’


La segunda línea más antigua de Zaragoza, creada en Mayo de 1961, y que sustituyó a la línea 2 de tranvía, Pza España – Estación de Madrid.

La puesta en marcha del tranvía este-oeste le afecta de modo tangencial, al apenas coincidir su recorrido.

Presenta tres características sobre las que lógicamente admito cualquier aclaración, pero que en mi opinión han lastrado y quitado interés a su recorrido.

En primer lugar, la entrada en el centro a través de Anselmo Clavé y Conde de Aranda, lo que significa un acceso poco directo al centro de la ciudad, aunque veo difícil otras soluciones, que no pasen por un trasbordo, si bien es cierto que hoy gratuito aunque incómodo en un recorrido no demasiado largo.

En segundo lugar, el extraño recorrido que realiza entre Vía Hispanidad y Pza Roma desde, no recuerdo si en los tiempos de la alcaldía de Luisa Fernanda Rudi o de José Atarés, que se eliminó el carril bus contracalle en la C/ Franco y López y que utilizaba la línea 38 y el antiguo trolebús de Ciudad Jardín (en mi opinión, un error que todavía se está pagando) y la negociación con las Asociaciones de Vecinos de la zona, que significó un puzzle entre esta línea y la línea 38, de modo que hacen recorridos cruzados en ese tramo alargándolos innecesariamente, así como sus tiempos, aspecto que se podría evitar con un trueque de recorridos entre estas dos zonas.

En tercer lugar, la precipitada prolongación hasta La Bombarda para cubrir la apertura, durante un tiempo caótica del C.C. Augusta. La historia se vuelve a repetir en Plaza Imperial. No aprendemos los ciudadanos, que seguimos viviendo a empentones comerciales.

Todos estos factores no han favorecido a esta línea, muy larga y desestructurada y además que cuenta con pocas zonas de tráfico reservado, salvo Conde de Aranda, y la posible propuesta de plataforma reservada para el Coso, indicada al analizar la línea 21.

La reorganización del tráfico propuesta de la Avda de Madrid podría valer para Conde de Aranda y así eludir el aparcamiento caótico que sufre todos los días, haciendo útil solamente un carril de subida y que habrá de estar vigente, en cualquier caso, con la línea de tranvía este-oeste.

En cuanto al recorrido y aún reconociendo que mis propuestas son un tanto atípicas, creo que esta línea mejoraría con dos medidas:

1.- La reducción de su recorrido hasta la terminal actual de la línea 38 en Vía Hispanidad, volviendo a su terminal antes de la última prolongación, yendo de modo directo desde Pza Roma por Duquesa Villahermosa, por lo que se eliminaría el recorrido final hasta la Bombarda. Tiene un punto débil, que es el que deje de pasar por el Clínico, pero quedaría compensado con los dos puntos siguientes.

La parte cortada se atendería con una línea circular, que sé que son muy caras por ser líneas dobles, que cubriera el recorrido Vía Hispanidad-Isabel La Católica-Violante de Hungría-Vía Universitas-Rioja-Intermodal-Avda Navarra. Una parte de su coste se podría compensar con la reducción propuesta del recorrido de esta línea y racionalizando el recorrido de la línea 42, que comentaré en su momento.

2.- El cambio de recorrido desde la Pza del Portillo hasta la Pza Roma, siguiendo por la Avda de Madrid para pasar por la estación de cercanías de El Portillo, ojo no hay acceso actual de entrada, para seguir por Vicente Berdusan. Se convertiría en una línea más directa y tendría una cierta intermodalidad.

El P.I.T. tampoco considera necesario ningún cambio en esta línea.

Línea 21. Pº Longares – Oliver

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y de km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 3.528.044 viajeros y 624.635 km. (5,65 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 11 buses y 85’


La línea más antigua de Zaragoza, pues se inauguró en Mayo de 1955. Los datos de viajeros corresponden a la línea antes de su última prolongación desde la C/ San Vicente de Paúl hasta el Pº de Longares. Ha mantenido un carácter muy lánguido pues durante muchos años no tuvo ningún cambio y teóricamente, en muchas ocasiones he constatado lo contrario, resultaba menos cómodo para los vecinos de Delicias al dar más vuelta desde el Portillo hasta la Pza de España, pues no circula por Conde de Aranda, sino por los Pº de María Agustín y Pamplona.

Es una línea con un potencial de crecimiento pequeño, pues en caso de realizarse sería siempre solapando otras líneas, Avda de Cataluña, o yendo por zonas poco densas actualmente, Miralbueno o Valdefierro.

La puesta en marcha del tranvía este-oeste le afecta de modo tangencial, al apenas coincidir su recorrido. Mis propuestas irían en los siguientes aspectos.

1.- Presenta los mayores problemas de tráfico en la Avda de Madrid, sentido Oliver, y en el eje C/ San Vicente de Paúl y el Coso. Para mí, la solución de esta línea, que abarcaría también a las líneas 22, 32, 35 y 39, pasaría por la creación de una plataforma reservada al transporte público en ambos sentidos desde el final del Coso Bajo, en las Tenerías, hasta el Coso, a la altura de la C/ Valenzuela, pasando por la Pza España, de modo que el tráfico privado fuera sólo desde Pza España hasta Coso Bajo en sentido salida de la ciudad y estaría prohibido entre Pza España y C/ Valenzuela. Esta opción acabará puesta en marcha con la implantación de la línea este-oeste del tranvía, por tanto, sólo presenta un problema de adelantamiento en el tiempo de la medida.

Quedarían liberadas las calles D. Jaime I y San Vicente de Paúl, convirtiéndose en calles peatonales con tráfico restringido a carga y descarga y residentes, como la C/ Alfonso, y recuperando el tiempo dedicado a dar más vuelta, en el caso de la 35, con una mayor agilidad y rapidez de entrada.

2.- La Avda de Madrid, con problemas de tráfico en su sentido salida al coincidir una carga y descarga caótica y un tráfico con continuos giros a la izquierda, pasaría por tres medidas:

La primera sería reservar los 30 ó 40 primeros metros de las calles adyacentes como zona de carga y descarga limitada a un horario único (por la mañana) o a un horario nocturno (yo he trabajado hace 30 años como reponedor nocturno de las antiguas tiendas de Eco-Dagesa, en que tenía un horario laboral de 10 de la noche a 6 de la mañana)

La segunda sería dejar el doble carril como plataforma reservada para los autobuses, con isletas en las paradas del recorrido y dejar el carril actual del autobús como carril único para el transporte privado de salida. Aunque suene revolucionario, será lo que suceda cuando entre en funcionamiento el tranvía este-oeste.

La tercera sería impedir el aparcamiento indiscriminado actual en las calles que actuarían de desahogo y alternativa (Sanz Ibáñez, Vía Universitas y Rioja), así como prohibir en esta última el giro a la izquierda hacia La Bombarda, salvo al autobús.

El P.I.T. no cita ninguna propuesta a esta línea y, por tanto, la ampliación hasta el Pº Longares no proviene de ninguna propuesta recogida en este informe.

Línea 20. Casablanca – Actur-Rey Fernando

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 8’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.940.224 viajeros y 733.240 km. (8,10 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 12 buses y 85’


Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”

En época lectiva y durante una parte significativa de su horario, prolonga su recorrido desde su terminal de Pablo Iglesias, en Polígono Santiago, hasta el Centro Politécnico Superior.

Es una línea de creación reciente, en Junio de 1996, pero que tuvo un éxito más que evidente ya que actualmente requiere de vehículos articulados, aún a pesar de no atravesar la Pza de España. En mi opinión tiene dos características claras.

En primer lugar, su carácter estacional, ya que cubre de modo muy evidente servicios escolares, universitarios y sanitarios, sobre todo en el ramal del Pº Fernando El Católico y Pº Isabel La Católica. Su demanda decae por ello espectacularmente en sábados, domingos y días no lectivos.

En segundo lugar, su recorrido casi turístico a partir del Canal Imperial de Aragón, pues su prolongación surgió de un deseo de la asociación de vecinos de la zona para compensar el cambio de recorrido de la línea 35, aunque estos eran completamente dispares.

La puesta en marcha del tranvía norte-sur le afecta de modo sustancial, pues coincide con gran parte del recorrido. Hasta su llegada que implicará una reestructuración completa de la línea, mis propuestas irían en los siguientes aspectos.

1.- Acortamiento del recorrido en Casablanca hasta su terminal inicial en Pza Zaragoza (Vía Hispanidad) o como máximo hasta El Canal Imperial, donde giraría desde la Vía Ibérica a la derecha para terminar en la C/ Embarcadero, donde actualmente ya tiene parada. No olvidemos que su recorrido en este tramo se solapa con la línea 30, salvo en la circunvalación exterior de la C/ General Capaz, también con autobuses articulados.

2.- El recorrido por el interior del barrio de Casablanca quedaría suprimido, pudiendo ser sustituido por una línea de midibuses, ya explicada en el blog de Chusanch sobre Transporte Público, que podría incluso partir de Fuente de La Junquera mediante una reestructuración de la línea C5, que una vez llegada a la Vía Ibérica, donde los viajeros que quisieran podrán enlazar con otras líneas hacia el centro, siguiera por Casablanca, tomando el recorrido suprimido de la línea 20, para salir a la Prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Su explicación completa la dejo al analizar la línea C5.

3.- Esta línea, que tiene gran parte del recorrido en carril bus en Actur y en el eje entre el Pº María Agustín y el Pº Pamplona (en este caso, menos efectivo, pues el realizado en el Pº María Agustín fue una actuación un tanto timorata) presenta problemas de lentitud en Gran Vía, sobre todo al bajar a la Pza Aragón. La llegada tarde o temprano del tranvía debería hacer reflexionar sobre la necesidad, entonces evidente, de dejar el carril izquierdo de Gran Vía en exclusiva para el autobús, haciendo una parada única en el centro de la calzada, tipo isleta como en el Pº de la Castellana de Madrid, en una zona donde el otro carril se pudiera meter a la derecha, por tener una esquina o la acera lo permita (entrada a la C/ Arzobispo Domenech o enfrente de la biblioteca de la Facultad de Empresariales) Está claro que para facilitar una carga y descarga racional, los 30 o 40 metros de las calles adyacentes a esta vía, tanto de entrada como de salida, deberían estar reservadas a esta labor, en unas horas determinadas del día y sólo en ellas.

Con la implantación de la línea norte-sur, el P.I.T. propone su modificación uniendo Casablanca con los intercambiadores de Romareda, Portillo y Valle Broto, que por cierto ha quedado casi sin uso, donde concluiría, a través de la Avda de Valencia, Anselmo Clavé, Pº del Agua y Puente del Tercer Milenio, lo cual me parece una propuesta interesante y un eje novedoso, con una frecuencia de 14’, poco atractiva para su uso.

EL SERVICIO DEL AUTOBÚS EN ZARAGOZA. INTRODUCCIÓN

Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.

Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.

No quiero ser ingrato y olvidarme de toda la información y sugerencias que voy leyendo en el blog “Transporte Urbano de Zaragoza y…otro temas” de mi envidiado Chusanch, así como de todos aquellos que participan en él, entre los que me incluyo, y que siempre, unas veces con mejor tino y humor que otras, aportamos ideas a este tema tan interesante como poco conocido a la vez que manipulable, así como a otros foros y blogs (Mariano, Sylar, Skyscraper, http://www.pegasoesmicamion.com/, http://www.camionclasico.com/,...) que también me han ayudado y los cito, no faltaría más, aunque pensemos de modo distinto cómo se debe de plantear la movilidad de esta ciudad.

Aunque yo también tengo dudas sobre algunas de las propuestas del Plan Intermodal del Transporte (en adelante, P.I.T.), y que está disponible en la web del Ayuntamiento de Zaragoza, http://www.ayto-zaragoza.es/, planteado en Zaragoza en Septiembre de 2006, sí que lo considero una base de partida muy interesante y que citaré en muchas ocasiones.

En primer lugar, existen una serie de condicionantes que hay que poner por delante y que limitan la efectividad de cualquier estudio que se realice en este momento.

1.- La puesta en marcha de una red tranviaria, que parece va a tener efecto en un plazo breve, aunque en principio sólo sea desde Valdespartera hasta Avda Goya, para mí un error que se tendrá que corregir antes de su puesta en marcha, pues la no entrada hasta el centro de la ciudad tendrá muchos más efectos negativos que positivos. Parece que posteriormente se ha ampliado esta fase para llegar hasta la Pza de Paraíso.

Evidentemente, si la red prevista con tres líneas diametrales (Valdespartera-Parque Goya, Las Fuentes-Los Enlaces y Venecia-Barrio La Jota) es puesta en marcha, muchas de las propuestas de este estudio, podrían quedar obsoletas sin haberse llegado a haber visto la luz.

Para evitar esta incoherencia, soy partidario de que se pongan en marcha a la vez las tres futuras líneas de tranvía, aunque las dos últimas lo sean con autobuses articulados, de modo que las variaciones de las líneas afectadas y las consecuencias que dicha puesta en marcha provoquen, sean efectivas lo antes posible.

2.- La necesidad, poco palpada por la mayor parte de los colectivos ciudadanos de todo tipo, de limitar el acceso del transporte privado al centro de la ciudad, sobre una corona que como mínimo debería concretarse en el Pº Echegaray y Caballero, Pº María Agustín, Pº Pamplona, Pº Constitución y Pº de la Mina. Por otra parte, será necesario que las grandes avenidas o calles de acceso a esta corona tengan carriles reservados para el bus o el tranvía, pero efectivos no sólo pintados en la calzada. Esta reserva de espacio para el bus deberá ser ampliada a ciertos ejes que atraviesan la ciudad, sin pasar por el centro, y que presentan fuertes momentos de saturación que impiden un transporte público fluido y seguro (el eje Cº de Las Torres, Juan Pablo Bonet, Corona de Aragón o Bretón resulta paradigmático)

3.- La necesidad de obtener el consenso con colectivos profesionales afectados, como repartidores, taxistas y comerciantes, e incluso con los residentes afectados, de modo que estos no se vean perjudicados por estas medidas, a cambio de un uso racional de los espacios y de los horarios. El control de la Policía Local será básico para que estas medidas sean efectivas. Igual que existe una unidad especial para la delincuencia o para la atención a los barrios, será necesario que haya una unidad de tráfico motivada y constante para evitar los abusos de ciudadanos que no entiendan que hay que ceder parte del derecho individual en beneficio de todos, sobre todo cuando se pretende lo imposible, lo cual acaba perjudicando a todos, como es el uso indiscriminado del vehículo privado en el centro de la ciudad.

4.- Existe un proyecto de línea de metro este-oeste, con diversas alternativas, pero que está todavía en fase de estudio previo.

Mi opinión personal es que Zaragoza no presenta un perfil como ciudad que justifique la existencia de una red de metro como estamos acostumbrados a ver en ciudades como Madrid y Barcelona: económicamente es inviable (tanto como inversión como mantenimiento posterior de la red); técnicamente presenta graves problemas por el tipo de suelo, por la existencia de tres ríos y por los restos arqueológicos que jalonan la ciudad; y urbanísticamente sigo encontrando grandes dudas de que un centro histórico deba mantener un peaje de tráfico privado caótico a cambio de una red de metro, defecto de los que adolecen Madrid y Barcelona.

5.- En contrapartida, si que creo en una red de cercanías realista y práctica, muy parecida a la propuesta en el P.I.T., que aún contando con la limitación de ser vía única, permita cubrir en la zona urbana las áreas de Pla-Za, Casetas, Malpica y La Cartuja y, por otra parte, permitan el acceso directo a los usuarios de Huesca, Calatayud y Teruel, que compensarían la ausencia de la alta velocidad con un acceso más cercano al centro urbano de Zaragoza. La mezcla de estos servicios permitiría un intervalo de paso de tren de 5 a 10’ por el eje Miraflores-Estación Intermodal, atractivo para el potencial usuario, al minimizar la espera.

Es claro que este servicio sólo sería atractivo con una estación de Miraflores mejor comunicada (la prolongación de Tenor Fleta podía ser su solución junto con mejores viales hasta San José y Cesáreo Alierta, que permitan la llegada de las líneas de bus actuales) y con una estación intermodal en la Avda Goya, que conectara con el tranvía hasta el centro.

6.- La puesta en marcha de los ajustes en los autobuses, que evidentemente presentan costes económicos iniciales al tener que acondicionar las zonas afectadas por los trazados de carriles bus y por la creación de paradas elevadas de mayor accesibilidad, Supone un fuerte esfuerzo económico, pero creo que quedará ampliamente compensado al mejorar la velocidad de servicio y, por tanto, al reducir la necesidad de vehículos por línea para mantener una determinada frecuencia de paso.

Este ahorro puede ser traspasado a líneas lanzadera periféricas y a líneas de barrio, con un servicio más especializado y menos afectado por el tráfico privado.

Por otra parte, muchas ciudades centroeuropeas están dando prioridad al uso de autobuses articulados, más amplios y cómodos en condiciones normales de explotación, y más flexibles a un exceso de demanda en momentos puntuales, lógicamente también son más caros.

En segundo lugar, pretendo que sea un foro de opiniones, yo ni tengo ni pretendo tener una varita mágica, por tanto, mis opiniones son tan respetables y equivocadas como las de los demás, de ahí que me gustaría que cada uno opinara lo que creyera más adecuado.

En tercer lugar, con objeto de ser lo más objetivo posible, al analizar cada línea incluiré los datos generales de esta, incluidos en el P.I.T., y la frecuencia en día laborable y en hora punta que recoge la web de Tuzsa, hhtp://www.tuzsa.es/. La idea es incluir datos verificables. No obstante, al no contar con información oficial del cuadro de marchas, incluiré mi estimación personal de vehículos y de tiempo en cada una.

Es una pena que no exista más transparencia en la información del transporte público, que bien explicado, permitiría aclarar muchas críticas públicas, sin ningún argumento objetivo, en usos, frecuencias,… De hecho, en estos momentos el Consorcio del Transporte de Zaragoza ha sacado a concurso un estudio para racionalizar el transporte público de la ciudad como consecuencia de la puesta en marcha de la primera línea del tranvía y dentro de la información que dispondrá el elaborador del informe, la profusión de datos es espectacular. Animo al Ayuntamiento a publicar en su web esta información objetiva y actualizable y, por supuesto, de imposible manipulación.

En cuarto lugar y ahora que está de plena actualidad el estudio de horarios de cada línea, propongo igual que en Francia, el uso de horarios según los días lectivos y no el periodo Septiembre-Junio, pues hay determinados días laborables que a ciertas horas punta, sobre todo por las mañanas no son tales, y podrían racionalizar sus horarios para ampliarlos a la tarde, donde a cambio, el servicio puede llegar a ser caótico (Navidades, Rebajas,…)

El P.I.T. incluye tres calendarios de modificaciones de las líneas urbanas de Tuzsa: en el año 2008; en el año 2010, fecha estimada de inauguración del tranvía Norte-Sur; y en el año 2015, fecha de puesta en marcha del total de la red de tranvías prevista inicialmente. Incluiré en cada una de las líneas, los cambios previstos en estas tres fases, si bien la tercera modificación sólo está explicitada de modo genérico.

EL TRANVIA EN ZARAGOZA

Zaragoza fue un extraño caso, que merecería estudio aparte, aunque animo a la lectura del libro editado por la DPZ y escrito por José María Valero y Javier Peña, dos arquitectos expertos románticos de este medio de transporte.

A mediados de los años sesenta, mantenía una amplia red de tranvías, con un parque de vehículos más que digno y un uso ciudadano espectacular.

La base estaba formada por dos líneas diametrales, la 5 y la 11, que cubrían los barrios (Delicias, Torrero y San José) más populosos de la ciudad con el centro, así como la zona del Ensanche cuyo eje era el Pº Fernando El Católico (en este caso matando tres pájaros de un tiro, inaugurados en los años cincuenta: la Casa Grande, el estadio de fútbol de La Romareda y la antigua Feria de Muestras) Estas líneas mantenían frecuencias altas, en torno a los 3 minutos en horas punta.

De modo accesorio estaban las líneas 1 y 15, que llegaron a estar fusionadas durante este periodo sirviendo en el primer caso al eje de Miguel Servet y en el segundo caso reforzando a la línea 11 para llegar hasta el Barrio de Casablanca.

Por último, quedaban dos tipos de líneas: unas radiales, como la 4 y la 10, que atendían el eje de San Juan de la Peña en un servicio solapado, y la 17, que llegaba hasta Las Fuentes; y otras del tipo lanzadera, en expresión actual, que acercaban zonas más alejadas de la ciudad a las líneas diametrales, como la 8 desde la entrada antigua del Cementerio, a través de la Avda de América, la 14 por la Avda de Madrid, desde Los Enlaces, o la 16 por la Avda de Navarra, desde la antigua fábrica de Tudor.

La red de autobuses era complementaria y apenas contaba con media docena de líneas que en algunos casos habían sustituido y ampliado a líneas de tranvía desaparecidas.

El parque de vehículos tranviarios tenía una ventaja sobre otras ciudades, pues aunque contaba con las mismas limitaciones en suministros que el resto del país, sus propietarios coincidían con el fabricante de material ferroviario, Cardé y Escoriaza, lo que permitía una mayor agilidad para hacer reformas en la carrocería de los vehículos (los boggies y los motores eran de importación)

En ese decenio el parque estaba formado por algo más de 30 vehículos con remolque, de tres tipos diferentes, y que atendían básicamente a la línea 5; por algo más de 50 vehículos sencillos, también de tres tipos diferentes y que en algunos casos tenían doble tracción para su explotación en vía sin bucle final; y por último 5 vehículos articulados, provenientes de la transformación de diez antiguos, que atendían a línea 10 de la Academia General Militar.

Algunas de las últimas versiones, con antigüedades originales superiores a los 50 años, no tenían nada que envidiar ni en confort ni en motorización a los PCC ni a las últimas generaciones de vehículos previos al tranvía moderno de Alshtom.

El cambio de década fue el declive de este medio de transporte, que agonizó hasta el año 1976, creo recordar el último en desaparecer en España, la línea 11. Un ayuntamiento cegado y personalista no paró hasta eliminar al tranvía de la ciudad, empezando primero con su gran aliado, el bulevar urbano: el Pº de Independencia cayó y por los pelos se salvaron Gran Vía y Sagasta, que tuvieron un cáncer que estuvo a punto de acabar con ellos cuando se consistió que sus paseos centrales fueran zonas de estacionamiento, cáncer que empieza a producirse en sus primeros estadio con las motos.

Evidentemente, no es extrapolable a los tiempos actuales, pero aún recuerdo con cariño y con envidia, la capacidad del propio servicio del tranvía, en ese aspecto más flexible que el autobús para atender las épocas punta, de las que a modo de ejemplo cito.

El 1º de Noviembre, con cambio de terminal de la línea 5 en la Iglesia de San Antonio, y paso exclusivo para los tranvías especiales desde la Pza de España, por la Avda de América.

En los partidos de fútbol de la Romareda se utilizaban vehículos dobles de la línea 5 en servicio especial desde la Pza España, pudiendo quedar aparcados en un vial distinto de la Pza del Emperador Carlos V.

El servicio a las Ferias, sobre todo cuando estuvieron en la Avda San José, zona de Miraflores, y en Domingo Miral, se realizaba reforzando el servicio de la línea 11 con vehículos dobles, en algunos casos con los dobles 104, 105 y 116, que sólo salían en estos servicios especiales. Estos tranvías presentaban dos características propias: que eran bidireccionales y que tenían una única puerta de acceso y de salida, de ahí que sólo fueran utilizados en casos especiales.