AHORRO EN LA FACTURA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE ZARAGOZA

Recientemente tanto el alcalde de la ciudad, Juan Alberto Belloch, como su teniente de alcalde de Servicios Sociales, Carmen Dueso, han realizado declaraciones en el sentido de que la puesta en marcha completa de la línea de tranvía debería de añadir una reordenación de las líneas de Tuzsa, que permitiera una disminución de la partida que el Ayuntamiento destina a este servicio, por otra parte uno de los básicos de la ciudad.

En muchas entradas anteriores de este modesto blog, sugería propuestas que voy a volver a resumir, pero es una tarea complicada y de difícil solución, pues convergen muchos intereses y a la hora de repartir cargas, todos silbamos a la vía y miramos a otro lado.

1.- Dos premisas previas: el billete sencillo con tarjeta es muy barato en Zaragoza, sobre todo después de ampliarse con el transbordo gratuito, y el ahorro en contaminación y en calidad de movilidad, no están suficientemente valorados en su subvención, pero este aspecto lo dejo a los técnicos. Hay un factor no explorado en Zaragoza y sí en otras ciudades europeas (Londres, Milán, Zamora,...) que limitan o penalizan el uso del vehículo privado en las zonas más céntricas de los núcleos urbanos.

2.- Una mejora en la eficiencia del transporte público para su ahorro, es conseguir mejorar la velocidad media. Con un ejemplo se ve enseguida: una línea que recorra 10 km. en una hora (10 km. por hora) y tenga una frecuencia de 5', necesita 12 buses para su explotación; si mejora su velocidad a 12 km. hora, hace el mismo recorrido en 50 minutos y, sin perder la frecuencia, sólo necesita 10 buses, es decir, con la misma eficiencia ahorra el coste un 20%, al menos con los criterios que se rige el actual contrato con Tuzsa.

3.- ¿Cómo se consigue esta mejora? No es tan sencillo, el primer paso y más lógico es con el uso de carriles buses exclusivos y efectivos (no como en Cuéllar, por poner un mal ejemplo) La plataforma del tranvía es un ejemplo palmario y paradigmático de este buen uso: el tranvía no va más rápido que el bus, pero tiene absoluta preferencia. Creo que recorren los 13 km. aproximados entre ida y vuelta en 45' y aún descansan un rato los conductores, antes de dar la vuelta.

Me ha costado asimilar que el bus no pueda utilizar estos carriles del tranvía en el centro, pero lo voy entendiendo.

4.- Sin ánimo de polemizar, y curiosamente tal y como he tenido ocasión de verificar por los comentarios de algún participante en conferencias de transporte en Zaragoza a las que he podido acudir, el carril bici ha ganado la partida al carril bus en zonas más que discutibles. 

La línea 24, una de las más largas y utilizadas de Zaragoza y sin pasar por el centro, tiene la mala suerte de utilizar las vías más saturadas de tráfico privado en la actualidad, lo que dificulta su gestión y regularidad. Si en lugar de ser carril bici el tramo Pº Calanda/Franco y López, lo fuera en carril bus contracalle y además se alargase por Corona de Aragón/San Juan de la Cruz, se mejoraría sustancialmente su gestión y se evitaría el tan desagradable espectáculo de ver como uno o dos coches parados en doble fila a la izquierda (supongo que atendiendo una urgencia de vida o muerte), debidamente complementados por otros en la zona derecha (es una zona de gente "muy apurada"), colapsan una de las zonas que exige un tráfico más desahogado, con surplus, como dirían los modernos, pues el bus tiene que sortearlos continuamente con los correspondientes parones y frenazos.

En el Coso Bajo se cometió en mi opinión el mismo error, pues podía haber sido un carril bus contracalle que hubiera permitido sacar el transporte público del Puente de Piedra y de San Vicente de Paúl, a cambio de una entrada rápida y exclusiva. En el tramo Pza Europa/Portillo, tendríamos tres cuartos de lo mismo.

He visto en ciudades europeas, como Mestre (la parte peninsular de Venecia), el uso de calles paralelas a las arterias importantes como carril bici (C/ de los Diputados y la lindante a la Universidad son buenos ejemplos para intentarlo) Creo que no le hacemos un favor al uso de la bicicleta, si convertimos a sus usuarios en otros estresados al mando, de sus máquinas, como ves a nuestros ínclitos moteros y a algunos cicilistas.

5.- Aprovechando la experiencia de la prioridad semafórica para el tranvía, se podría ensayar en estas zonas con plataforma reservada para el bus, lo que redundaría en su eficiencia. Hay veces que cuando bajo por la zona final de la Avda San José, me tiro de los pocos pelos que me quedan, viendo cómo se comen las líneas 23, 39 y 40 todos los semáforos en carril bus contracalle, perdiendo la eficacia de su exclusividad.

6.- Como tendré ocasión de explicarme con más profundidad en el próximo post, que quiero dedicar a un estupendo "Informe sobre la Movilidad" en el barrio de San José, firmado por el arquitecto Miguel Ángel Jiménez y que se puede bajar en www.avvsanjose.org, la estructura de líneas de buses en Zaragoza, heredada del tranvía, y que se basaba en líneas diametrales que atravesaban el centro, han perdido desgraciadamente operatividad por el simple hecho de que su cruce por el centro, compartiendo calzada escasa en igualdad de condiciones con el vehículo privado, los ha convertido en un sistema lento al no acceder al privilegio tranviario de la plataforma reservada, el gran lastre para sus detractores y su gran ventaja para los que creemos en él. 

Todo este rollo tiene que ver con el hecho de que el bus ha perdido esta batalla pues el tranvía le ha quitado y le quitará este espacio, pues de hecho los proyectos son siempre diametrales. Es una pena pero esto tiene muy mala solución si no va acompañado de una apuesta por la prioridad del bus en el eje completo Pº Mª Agustín/Pº Pamplona/Pº Constitución, con carril bus exclusivo y separado.

7.- Cualquiera puede suponer que una línea diametral tiene varias ventajas sobre la radial, en recorridos proporcionados tipo 23, 30, 32, 33, 34, 36, 38 y 40: los tiempos muertos en terminal se dividen por dos, se evitan vacíos en horas punta, y se consiguen demandas nuevas en recorridos intermedios (por ejemplo Pza San Miguel/Gran Vía o Sagasta/Portillo) Esta ventaja se puede perder si un bus se queda colgado atravesando Sagasta o Don Jaime, produciéndose su retraso que se va acumulando en el resto del recorrido, como bien saben los conductores de Tuzsa.

8.- En fin, no veo una solución completa, no me gustaría estar en las meninges de los técnicos de tráfico y de la policía local, pero una buena coordinación entre ellos y pequeños pasos: análisis de paradas de bus imposibles, control policial en horas delicadas de las vías más rápidas para evitar "angustiados" conductores en doble fila,...; seguro que ayudarán a este ahorro.

Curiosamente, el tranvía va a tener el privilegio que los propios ciudadanos hemos negado al bus, no respetando sus carriles exclusivos y ayudándoles a dificultar su tránsito con nuestro mal uso del vehículo privado.

(La fotografía está tomada de www.tranviasdezaragoza.com y recoge al tranvía 209 de la línea 11 Parque-San José, en la Pza de España, con el Tubo enfrente)

LA SEGUNDA FASE DEL TRANVÍA




Para mantener mi costumbre de no ser primero en nada, ayer sábado 12 por la noche acudí a medianoche, para ver las pruebas del tranvía hasta Pza Aragón. Estuve aparentemente yo sólo como curioso, pues un matrimonio que andaba por allí se cansó y se fue.


Nada más salir el último tranvía del centro, a las 12 y veinte (sólo hasta la parada de Argualas, lo que no entiendo), se presentaron tres tranvías, dos juntos en la terminal habitual y un tercero se estacionó enfrente, donde actualmente no va la línea, pues es más allá de donde gira el tranvía para regresar, y un camión híbrido para las pruebas, aunque uno de los tranvías se marchó enseguida.


Contra lo que yo pensaba, que era la de que sólo los 5 últimos tranvías (311 a 315) tenían montados los sistemas de recarga por acumuladores, la prueba que vi, la hicieron con el 309, que bajó el pantógrafo, y a buen ritmo cruzó hasta la parada de Pza Aragón e incluso hasta unos metros más. Con su vuelta a la casilla de salida, a la 1 de la mañana me fui para casa.


Creo que a la marcha que van, podría estar factible que la línea se prolongara en un par de meses hasta Pza España, pero supongo que serán muy prudentes con los ensayos en real, por el problema de las recargas.


La sensación de que atraviese el centro va a suponer un nuevo hito muy significativo en su implantación. Les recuerdo a los escépticos que, además de por estética, la no instalación del tendido eléctrico por el centro permite acotar ese espacio para el uso público, en determinadas fechas, quedando cortada la línea en dos ramales con cruces en Gran Vía, el actual, y en el Mercado Central.


Me acordé de mi amigo Chusanch pues la "escolta" tenía su lógica pues hubo bastantes despistados que pensaron que el tranvía seguía utilizable fuera de la hora habitual y pretendía subir, además de que aunque nos parezca extraño la zona vallada es de obras y no se puede entrar, para evitar accidentes.


Me gustaría hablar del informe de mi antiguo coautor de un dossier para la implantación del tranvía, hace 20 años, el arquitecto Javier Peña, que ha preparado un anteproyecto sobre la línea este/oeste por encargo, creo, de la A.V. de San José. No puedo opinar mucho, pues sé lo que he visto por la prensa. 


Pienso que es lógico que proponga el ramal de Delicias, con la mayor demanda potencial incluso por encima de la línea 1, pero ya me extrañó en el PIT y sigo un tanto sorprendido, que su continuidad sea hacia Las Fuentes, y no sea hacia Torrero, pues lo lógico sería alargarlo hasta los Pinares de Venecia, siguiendo la línea 33 de autobús.


Las propuesta de acceder en San José por Avda Cesáreo Alierta tendría la pega de no captar el tramo Miguel Servet/Avda de San José, muy denso en población, y por otra parte, la nueva línea formada por el ramal, desde Avda de Madrid, hasta la Intermodal y Grancasa por un lado y hasta Carlos V por el otro, presenta la gran pega por anular o reducir según tramos una de las vías de tráfico más usadas y a usar por el tráfico privado (Violante de Hungría/Vía Universitas/Rioja/Puente del Tercer Milenio/Pablo Picasso), una vez estén los ramales del tranvía en uso completo. Soy un firme defensor de la prioridad del transporte público sobre el privado, pero a éste hay que dejarle zonas para su su desahogo y acceso a los barrios.


Cuando tenga más datos comentaré, pero pienso que la red del tranvía a largo plazo se debe de basar en seis ramales fundamentales (Delicias, Rey Fernando, Avda Cataluña, Las Fuentes, Torrero y Fdo. El Católico) En este esquema sólo me faltarían San José y Arrabal, pero con muchas más dudas sobre viabilidad.

Un apeadero en Avda Tenor Fleta, al lado de San José, de la línea de Cercanías podría ayudar en este sentido.


(La fotografía es de http://chusanch.blogspot.com.es/ )

REESTRUCTURACIÓN DE LAS LINEAS DE TUZSA




La puesta en marcha de la reestructuración del transporte público con la inauguración de la línea completa del tranvía (Valdespartera - Parque Goya) es un tema muy susceptible de discusión, con una base ya creada por el Plan Intermodal del Transporte de Zaragoza y comentada ya en este blog, y que además presenta problemas de ajuste si, como parece probable, comienzan las obras de la fase de Delicias del tranvía de Zaragoza.


No he conseguido encontrarlo, pero sé que se está moviendo un borrador para su análisis por las asociaciones de vecinos.


Es importante tener en cuenta, en cualquier análisis que los autobuses no podrán realizar el tramo Coso/Murallas Romanas y de que el Pº Independencia queda seriamente limitado en el paso de autobuses.


Ya publiqué unas sugerencias hace dos años y medio y, con algunos cambios y matices, las actualizo.


1.- Unión de los ramales que restan de las líneas 20 y 23, con autobuses articulados, haciendo el recorrido "Kasan - Barrio de la Paz", por la Pza. Europa y Pº María Agustín. Quedaría de colchón en caso de problemas puntuales por cortes del tranvía.


2.- Mantenimiento en su recorrido actual de las líneas 21, 24, 27, 31, 35, 38, 39, 40, 41, 44, 45, 50, 53, 55, 56, 57, Ci1, Ci2, C1, y C4 y pequeños cambios en las líneas 25 (terminal en la sede de Ibercaja sin llegar a la Puerta del Carmen), 28 (fusión con la 128 y acortamiento con terminal en la parada del tranvía de Puente de Santiago/Aragón TV), 29 (acortamiento con la misma terminal que la línea 28), 34 (recorrido provisional por Conde Aranda/Pº María Agustín y definitivo por Pº María Agustín desde Pº Pamplona, cuando funcione el ramal del tranvía a Delicias), 36 (como está actualmente con el desvío por obras), 43 (acortamiento como lanzadera hasta la parada del tranvía en la Glorieta de Juslibol) y 51 (mejora de frecuencia con los autobuses de la línea 52 sobrantes con su acortamiento)


3.- Modificación del recorrido por el centro de la línea 22, cruzando el eje "Pº Independencia/Pº Pamplona/Pº Teruel", de modo que se evite la vuelta anterior por Portillo; supongo que también puede crear algunos perjudicados, pero mejora su acceso al centro de la ciudad para la zona de Parque Roma/Duquesa Villahermosa.


4.- Unión de los ramales que restarían de las líneas 30 y 33, en este caso con la perspectiva de las obras del ramal de Delicias, con autobuses articulados, haciendo que atravesaran el Pº Independencia en ambos sentidos. Es una propuesta que podría diferirse hasta la puesta en marcha del ramal del tranvía, es decir, no necesariamente inmediata.


5.- Separación de la línea 32 en dos nuevas: "Santa Isabel - Teatro Principal" y "Pza Paraíso - Bombarda", en este caso por Pº María Agustín y Pº Pamplona.
Tengo mis serias dudas sobre cómo podría repercutir en la línea 45, pero ante ello la dejo como está.


6.- Separación de la línea 42 en dos nuevas: "La Paz - Casablanca" y "Polígono Rey Fernando - Pza Emperador Carlos V", evitando en ambas la excursión por Romareda, pero con enlace en la terminal de Carlos V.


7.- Reducción de la línea 52 hasta la Pza Paraíso, yendo por Pº Pamplona/Pº María Agustín en lugar de Pza España/Conde de Aranda.


8.- Ampliación de la línea 54 desde la terminal del tranvía en Valdespartera hasta la futura terminal del ramal del tranvía en Los Enlaces, donde puede enlazar actualmente con las líneas 21, 22, 24, 31, 33 y 36, con recorrido desde Rosales del Canal por la antigua Ctra de Madrid, desde el bucle del Camping Zaragoza.

Notas aparte.


- Es una mera propuesta, basándome en la red existente y considerando una reducción significativa de autobuses y admite múltiples sugerencias.


- La reciente noticia de una sustitución progresiva de los midibuses PMRS por taxis adaptados podría permitir que su parque de 10/11 vehículos bastante nuevo, pudiera reciclarse para su uso en las lanzaderas 55, 56, 57 y 43, lo que produciría un mantenimiento más barato de estas líneas, ya pasó hace muchísimos años con la línea 41 original (Puerta del Carmen - Vadorrey, con fotografía impagable de Mariano Rodríguez en www.pegasoesmicamión.com, que adjunto) Son lanzaderas, para mi gusto, con una excesiva desproporción entre frecuencias y demanda por lo que van casi siempre vacíos, pero que podrían aportar a cambio de su reducción una mayor elasticidad a determinadas horas de uso y horarios fijos en el resto de la jornada, es cuestión de darle al bolo (la línea 57 con la salida de los colegios es imprevisible), y sobre todo prioridad absoluta de conexión con el tranvía, sino pierden su efecto de lanzadera.


- Tenemos que considerar que una probable nueva obra del tranvía con el ramal de Delicias podría obligar a que los autobuses siguieran de modo casi total el recorrido (Puerta del Carmen/antigua AP-68/Pza Ciudadanía/Avda de Navarra), por lo que aconsejo a los técnicos de tráfico y de policía local, que pongan un carril bus por todo Pº María Agustín, operativo y efectivo, para evitar el colapso del transporte público en la zona más crítica de la ciudad por su densidad.


Contra lo previsto, creo que es más operativo poner una intercambiador "cutrillo" en la antigua zona de la Chimenea, que donde se ha puesto al lado de Kasan, con tantas protestas, pero que eso sí manejará un ramal del tranvía que se está construyendo, supongo que para emergencias.


Este intercambiador "cutrillo" podría acoger también a las 2 líneas de Alosa (San Juan y El Zorongo) y las 2 líneas de Automóviles Zaragoza (Villamayor y Movera), con entrada al centro de la ciudad con el tranvía.

REINICIO. 


Después de dos años y medio, vuelvo a escribir este blog, sin que pueda olvidar la razón de tanto silencio, pero intentando precisamente por ello, que estos comentarios sean un homenaje a su recuerdo y a su ausencia.

En este tiempo se ha producido la puesta en marcha de la primera fase del tranvía, con los efectos que estaban previstos: los firmes opuestos, cada vez más enfadados; los animosos partidarios, cada vez más contentos, entre los que me incluyo; y el resto, la mayor parte, satisfecha, si vive en la zona beneficiada, expectante, si vive en las zonas donde se ampliará, y los demás deseosos de que pronto le toque en su zona.


No voy a opinar de los múltiples comentarios escritos en blogs que ha supuesto su sola presencia, pero pongo encima de la mesa mis pros y contras.


A favor.


1.- No es cierto que el tranvía cueste 400 millones de euros al Ayuntamiento. La mercantil “Sociedad de Economía Mixta Los Tranvías de Zaragoza, S.A.” es un “Project finance” (o proyecto financiero, en castellano), en el que la inversión se realiza en un porcentaje pequeño con capital de una serie de accionistas y en un porcentaje mayoritario con préstamos bancarios a largo plazo, que se devuelven durante el periodo de concesión, 35 años, con el precio por uso basado en una subvención de explotación pagada por el Ayuntamiento y cuya cifra unitaria desconozco pero se puede consultar en su presupuesto anual. El Ayuntamiento es accionista, no recuerdo si con un 5 o un 10%, pero todo ello es comprobable en el Registro Mercantil, de acceso público. Es un tema que pretendo contrastar con tiempo.


2.- La previsión de viajeros actual está muy por encima de la estimada el primer año cuando se preparó el proyecto, y supongo que significará un adelanto significativo del punto muerto de rentabilidad, ingresos igual gastos de explotación, o dicho de otra manera hará que sea rentable antes  para los inversores, que devolverán capital e intereses al banco y generarán beneficios, aspecto muy importante para llevar a cabo la ampliación de las inversiones con nuevos tramos y/o líneas.


3.- La puesta en marcha de la línea actual demuestra la posibilidad de un transporte ágil y rápido, con pocos incidentes aunque muy estruendosos para sus detractores (entre los que destaca el periódico decano de la ciudad) y que ha hecho del eje de Fdo. El Católico/Gran Vía, una vía peatonal espectacular, en la que sólo falta para que sea redondo que algunos ciclistas vayan por su carril reservado y a marcha de paseo.


4.- La puesta en marcha progresiva hasta Pza. España y Mercado Central tendrá un efecto aún más significativo en su uso y en su integración.


En contra.


1.- Las frecuencias de los sábados y domingos son infumables, pues un medio de transporte tan masivo como éste, no puede tener frecuencias superiores a 6/8 minutos en horas punta y 10/12 minutos en horas valle. Cuando esté completo dudo de que se mantengan en estos parámetros.


2.- Me da miedo que muera de éxito con su trazado completo. Las horas punta se pueden producir colapsos en Actur, pues 200 personas cada 5 minutos se llenarán enseguida. Pienso que dobles unidades, ampliación de su tamaño con más módulos (como en Burdeos) o frecuencias de 3 minutos, van a ser precisas. Hay que pensar que la línea completa puede llevar de inicio a 30 millones de viajeros anuales, es decir, 100.000 personas en día laborable, y soy prudente.


3.- El tendido del tranvía en el centro es incompatible con el autobús, tramo Pza. de España/Puente de Santiago, lo que va a crear problemas para las líneas que atravesaban este eje, con mención especial para las líneas 22, 32, 33 y 34.


4.- No me voy a apuntar al carro del cierre de negocios, pero soy consciente de que la implantación del tranvía ha coincidido con una crisis económica bestial, y sin que se vea hasta dónde llegará, lo que sí es cierto que ha hecho que haya sido otro rejón temporal, durante las obras, a muchos otros para mí más significativos. Una vez acabadas las obras, me temo que si la gente no compra, no es porque tenga un paseo central muy agradable, o hemos perdido el juicio.




A corregir.


1.- Falta un horario en cada una de las paradas o al menos en las salidas de terminales, sé que lo hay pues lo he visto en el display de la cabina del conductor, y que además se publique en la web. 


2.- Será mala leche porque sólo lo cojo una vez a la semana, pero es muy habitual ver irse a la línea 54 del bus cuando se acerca el tranvía o viceversa. Menos mal que es accionista Tuzsa de la explotadora del tranvía, si no igual se pegaban. Creo que los conductores de esta línea deberían de contar con una cierta autonomía para hacer sus salidas flexibles.


Gracias.


Foto del cruce de dos tranvías al lado de la Bolsa de Burdeos, modelo de implantación similar al utilizado ahora en Zaragoza. (Fuente www.tranviasdezaragoza.es)