EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (V)

Es curioso que más de 20 años después de la desaparición del tranvía, las líneas de autobuses que las sustituyeron, en su versión diametral, siguen soportando directamente más del 60% de la demanda, sin contar el efecto de líneas nuevas que solapan algunas de estas líneas (20 y 36) o las líneas que no pasan por el centro pero que cubren similares cabeceras (31 y 42)Este esquema sirvió a Tuzsa para mantener un servicio barato, fiable y de calidad hasta primeros de los años noventa, donde la inercia de no cambiar lo que iba bien, el aluvión del parque automovilístico y el propio crecimiento urbano, no fue debidamente previsto.
Resulta triste que una ciudad de líneas diametrales, que permitía evitar transbordos y provocaba demandas intermedias, ha tirado la toalla escindiéndolas, al no poder responder al reto de priorizar el transporte público en las zonas que reflejaban saturación.
El P.I.T. plantea la vuelta del tranvía en una primera fase, con horizonte 2010, mediante la creación, en un principio, de una línea CPS-Casablanca, con ampliación posterior a ambos lados al Parque Goya y a Valdespartera.

En una segunda fase, con horizonte 2015, plantea dos nuevas líneas: Los Enlaces-Compromiso de Caspe y Avda América-Avda Cataluña, que ya hoy resultan insuficientes.
Esto significa la evidencia de que casi todos los ejes existentes hace 30 años siguen vigentes hoy en día, salvo la aparición, quizá demasiado espectacular del Actur, que se ha convertido en un claro segundo centro de la ciudad, estética urbana y diseño del tráfico aparte. Es una pena que una ciudad como ésta no tuviera personas con visión de futuro capaces de anticiparlo, porque recuperar ahora espacios para el transporte público y, no es incoherencia, para tener una ciudad más humana, va a resultar una labor de titanes, porque los hechos consumados serán difíciles de solucionar.
Hoy en día, es difícil explicar al ciudadano acostumbrado a moverse por la ciudad en coche para cualquier gestión, sin importarle cómo y dónde aparca, que la Gran Vía o Sagasta sólo tiene dos carriles para el tráfico privado y además a compartir con la carga y descarga y los taxis; mientras ve pasar un tranvía cada 3 ó 4 minutos, sin que piense que esto es una dictadura que le impide moverse con libertad y que, en todo caso que pongan un metro, que como va por debajo de tierra no le molesta.
Para los que hemos “mamado” el tranvía, en sus estertores, por lo que hemos sabido adaptarnos a los autobuses, nos preocupa que debates aparte sobre el medio de transporte, la ciudad necesita una clara política de recuperación de espacios públicos para el peatón, sobre todo en el centro, y que eso pasa por un transporte público potente para lo que necesita plataforma reservada y que también este planteamiento es políticamente incorrecto.
Es curioso que la última reforma del Pº Independencia buscaba de forma muy tímida recuperar espacio para el peatón, sin atreverse a recuperar el bulevar que existía antes, y cada vez son más las voces que quieren cerrarlo los fines de semana al tráfico. Al final esa timidez ha supuesto convertir la Pza. de España en una ratonera y, lo que es más triste, en un aparcamiento de motos sobre la acera.
Los autobuses no funcionarán mejor, mientras no vuelen, si no hay una política clara de priorización y separación del resto del tráfico. Con estas medidas, además serán más baratos pues harán los recorridos con mayor rapidez, mejorando su frecuencia.
Es curioso que la historia del transporte público en Zaragoza, hasta hace 30 años monopolizada por el tranvía, anticipara situaciones (no olvidemos con una España autárquica, sin posibilidades de comprar vehículos de calidad en el extranjero, pero capaz de dar soluciones interesantes en Zaragoza, una curiosa excepción digna de estudio, por la existencia de los Talleres de Escoriaza) que los propios autobuses tardaron en implantar: vehículos dobles y articulados; líneas lanzadera; terminales intermedias para actos puntuales; reservas de calles para casos específicos;...
Animo a leer las propuestas del P.I.T. de los autobuses para el 2008, en la mayor parte ejecutadas aunque no necesariamente como proponía este informe:
- Escisión de la línea 25 en dos: una Pza. de la Ciudadanía-Miralbueno y otra Avda San José-La Cartuja, con los mismos buses que había en esta línea, y curiosamente con los números al revés de lo que se ha hecho.
- Acortamiento de la línea 28 hasta la Pza Mozart, aprovechando los mismos buses para mejorar la frecuencia.- Prolongar la línea 51 hasta la Avda San José.
- Modificar el recorrido de la línea 39 desde el cruce de Avda San José con Avda Cesáreo Alierta, entrando por ésta para desde el Cº de Las Torres retornar a su recorrido por la C/ Miguel Servet.Con sus posibles alternativas, todas estas medidas, salvo una para mí discutible, se han llevado a cabo pero en unas condiciones mucho más caras para el erario público y lo que es más importante, de modo menos eficaz.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (IV)

-- La línea 13 a San José fue inaugurada en 1945 desde Pza España hasta el final de la Avda. de San José, a la altura del antiguo Cine Rialto, haciendo el giro en la C/ Suiza. Su historia está ligada a la línea 11, a la que se une en el año 1967.

El tramo de San José se puede considerar que fue sustituido tanto por la línea 40 como por la línea 39; también es curioso que una gran parte del recorrido sea en carril reservado contracalle, estando previsto alargarlo hasta Miguel Servet. Una pena de falta de visión de futuro como en la Avda de Madrid, pues el problema no era el tranvía.

- La línea 14 al Barrio Oliver fue inaugurada en 1949 y eliminada 20 años después. Corresponde al tipo de línea lanzadera, como la línea 8, e iba desde la terminal de la línea 5 en la C/ Campoamor hasta el final de la Avda de Madrid, lo que hoy llamamos Los Enlaces. Sufrió la competencia posterior y contradictoria de la línea 21 que fue prolongada desde la Estación Campo Sepulcro hasta el final del el Barrio Oliver, con final en la Pza del Pilar, una de esas incoherencias sólo explicadas en sociedades tan oscuras como las de aquellos tiempos.

Se puede decir que la línea 21 la "sustituyó", una línea que ha estado un montón de años languideciendo con una pérdida de 1 millón de viajeros en 2004 desde los 4,5 millones que había en el año 1992.

- La línea 15 a Casablanca fue inaugurada en 1950 desde Pza España hasta Casablanca, solapando a la línea 11. Tuvo su apoteosis cuando se fusionó con la línea 1 en 1967, pero murió de nuevo independiente en Febrero de 1971, circunstancia que viví pues recuerdo que hice alguno de los últimos viajes, ya con el bucle de Casablanca desmontado y utilizando tranvías dobles reversibles, por si alguien se arrepentía.

Le sustituyó la línea 30, que se alargaba hasta, entonces, la nueva urbanización de Ntra. Sra. de la Nieves, donde sigue terminando ahora, pero a mediados de los setenta se fusionó con la línea 26 "Verónica-Las Fuentes" que a su vez había suplido a la línea 17 de tranvía. En este caso, su desaparición sirvió para hacer el Pº Isabel La Católica una avenida. La línea 30, con articulados desde hace dos años, sufre el mismo languidecimiento de la línea 40 al pasar de 9,2 millones de viajeros en 1992, a 7,7 millones en 2004, aunque también hay que tener en cuenta, en ambas líneas, el efecto de la línea 20 que las solapa en el eje Pº Isabel La Católica-Pº Fernando El Católico-Gran Vía hasta la Pza. Paraíso.

- La línea 16 al Portazgo San Lamberto se inauguró en 1952 desde la Pza España hasta el final de la Avda de Navarra, a la altura de la fábrica Tudor, hoy ocupado por el Centro Comercial Augusta. Duró hasta Marzo de 1967, quedando como una lanzadera en los últimos años, recorriendo exclusivamente la Avda de Navarra.

Fue sustituido por la línea 25, con muchas vicisitudes y problemas hasta su última escisión. La demanda ha pasado de 1,7 millones en 1992 a 2,4 millones en 2004, pero es una línea que ha sufrido muchos cambios y que se sitúa en zonas de crecimiento urbano.

- La línea 17 a Las Fuentes se inauguró en 1957, siendo la última creada, y salía de la C/ Don Jaime. Es un ejemplo, podríamos decir, de urbanismo a la carta pues el propietario de Tranvías de Zaragoza tenía intereses urbanísticos en esta zona. El barrio de los tranviarios estaba al final de esta línea. Duró sólo 10 años y tal como he explicado fue sustituido por una línea de autobuses primero sin numeración y luego con el número 26.
Como colofón habría que añadir las líneas de trolebús de "Gállego", "Barrio Jesús" y "Ciudad Jardín" ya comentadas al citar a los tranvías, que sustituyeron a las respectivas líneas de tranvía en los años 50, con vehículos nuevos y de segunda mano, traídos de Inglaterra en el caso de los vehículos de dos pisos, que llevaban el volante a la derecha.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (III)

- La línea 9 al Gállego se inauguró en 1906 y hacía el recorrido desde Pza España hasta el Puente del Gállego, siguiendo toda la Avda de Cataluña. Se clausuró en Octubre de 1959, siendo sustituido por el trolebús del "Gállego", que a su vez fue sustituido a mediados de los setenta por la línea 32 de autobús. No tengo ninguna referencia personal de esta línea, pero sí recuerdo que su sustitución por el trolebús no mejoró el recorrido, se adaptó a la nueva situación de circular de salida por el Coso Bajo y se condicionó su futuro, al planificar el puente del ferrocarril que cruza la Avda de Cataluña con una altura que impedía la utilización de vehículos de dos pisos, lo que obligaba en horas puntas a ser doblado por buses en el único caso de servicio mixto en Zaragoza.
- La línea 10 a La Academia se inauguró en 1929, con recorrido desde la Pza de La Seo hasta la Academia General Militar, actuando de modo solapado a la línea 4 del Arrabal. Tenía un problema, como ahora pasa con el servicio a polígonos industriales (demanda irregular por la salida o entrada de soldados y cadetes) Tuvo vehículos dobles de la serie 100 y como parte del intento de adaptarse a los tiempos modernos, se construyeron vehículos articulados surgidos de viejos sencillos, que ahorraban un empleado por turno. Es una pena pues la idea era buena, pero el tranvía estaba siendo eliminado por lo civil o por lo criminal. Falleció el 31 de Diciembre de 1970, curiosamente el mismo día que desaparecieron las matrículas sin letras. Tuve ocasión de subir una vez con 12 años.
Le sustituyó la línea 29 que ha tenido bastantes modificaciones y que fusionó también al antiguo microbús "Pza del Pilar-Pº Renovales". Es una línea con 3,7 millones de viajeros en el año 2004 frente a los 3,1 millones del año 1992.
- La línea 11 al Parque se inauguró en 1937, en plena guerra civil, llegando sólo hasta la Pza San Francisco. Es otra línea mítica como la 5 y el año 1967 se fusiona con la línea 13 creando el recorrido "Parque-San José", último tranvía en Zaragoza clausurado en la infausta fecha del 23 de Enero de 1976, cuando los ayuntamientos seguían siendo franquistas.
Tuvo las unidades más modernas, los 200 y los 300, con cierto parecido a los míticos PCC americanos y recuerdo los días de fútbol y las fiestas de El Pilar que eran reforzados por vehículos dobles de la línea 5.
Curiosamente las líneas 1, 5 y 11 diametrales son el soporte de los proyectos de recuperación del tranvía en el P.I.T., salvo la excepción del cambio del ramal de San José por el del Actur, que entonces ni existía. Con tanta distancia en el tiempo, el principal error de esta ciudad fue prescindir del bulevar del Pº Independencia y el derribo de los chalés de Sagasta. Hoy en día permitiría una restricción más natural y fácil del tráfico privado.
La línea 40 sustituyó a ésta tras su cierre, apoyada por la línea 39 en Avda San José, aunque sobre todo por Gran Vía y Fernando El Católico se produce la mayor concentración de líneas de Zaragoza salvo en el centro específico de la ciudad. Tenía una demanda en 2004 de 6,8 millones frente a los 7,6 millones del año 1992. Otro eje que está languideciendo y tiene problemas de operatividad.
- La línea 12 del Barrio Jesús se inaugura en 1943 como un soporte de la línea 9 y desparece en Mayo de 1955 para ser sustituido por un trolebús "Barrio Jesús", con recorrido circular, con vehículos de dos pisos y con poca demanda que descargaban trabajo al trolebús del Gallego.Este trolebús fue a su vez sustituido en Octubre de 1975 por la línea 39 de autobús que mató varios pájaros de un tiro: sustituir al trolebús, alargarse hasta el Barrio de La Jota, reforzar la futura línea 40 en la Avda de San José y ser una nueva alternativa para la Margen Izquierda y el barrio de Torrero. Es una línea en crecimiento pasando de 4,2 millones en 1992 a 4,6 millones en 2004, en relación con el crecimiento urbano de zona, si bien ahora limitado por el Tercer Cinturón y el cauce del río Huerva.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (II)

viernes 2 de mayo de 2008
EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (II)
- La línea 4 a Arrabal fue inaugurada en 1887 desde Pza España a la Estación del Norte, con un fin similar a las líneas 1 y 2, es decir, unir el centro con las diferentes estaciones del ferrocarril que existían en la ciudad. Su última terminal estuvo en el Picarral a la altura del comienzo del Cº de Los Molinos. Dada la existencia de zonas con una sola vía, al final se convirtió en un refuerzo de la línea 10, ya que iban en convoy para salvar los cruces, necesitando siempre vehículos reversibles.
Desapareció en Noviembre de 1971 en su última terminal de la Pza de La Seo. Hoy resulta curioso pensar cómo en el Puente de Piedra tenía vía doble, una a cada lado, quedando otro carril libre en medio.
Fue sustituido por la línea 35 de autobuses, que posteriormente se fusionó con la línea 27, que iba al Bº Oliver por la Romareda, que entonces no existía. Tiene una demanda en 2004 de 7,4 millones de viajeros frente a 7,1 millones de 1992, aunque aún antes de su división en dos, no se parecía en nada a la existente al principio. Una pena de línea pues su paso por el centro siempre ha sido muy tortuoso.
- La Línea 5 a Delicias se inauguró en 1917 para fusionarse como antes hemos visto con la línea 3 en 1942. Desapareció este ramal en Noviembre de 1971, aún a pesar de haber sobrevivido al paso a nivel de la Avda de Madrid. Lo sorprendente es que molestaba, pero la mayor parte de su recorrido hasta Pza España actualmente se hace en carril reservado contracalle, es decir, un carril efectivo, que lógicamente también hubiese servido a un tranvía renovado.
Fue sustituido por la línea 32, que recuerdo pues vivía en esa zona, y fue un auténtico éxito en su acercamiento a la Pza Diego Velázquez, de donde salía a veces incluso lleno, coincidiendo con la salida del gran número de colegios de la zona. En una remodelación tras la desaparición del trolebús del "Gallego" cambió la mitad del recorrido y fue sustituido por la línea 33. Tiene una demanda de 6,1 millones de viajeros en 2004 frente a los 5,3 millones de hace 12 años.
- La línea 6 de Circunvalación fue la primera y única línea circular que ha existido en Zaragoza. Fue inaugurada en 1887 y rodeaba toda la zona antigua de la ciudad desde la Pza España hasta la Magdalena y hasta el Mercado Central. Desapareció en Marzo de 1943 sin dejar heredero. Un caso extraño que lleva persistiendo más de 60 años, hasta la reciente inauguración en el año 2009 de las dos líneas circulares.
- La línea 7 a Portillo fue inaugurada en 1925 y falleció con recortes en Octubre de 1959. Recorría desde la Pza España hasta Pza Portillo. Una línea también extraña para nuestra mentalidad que iba por la C/ Predicadores y acercaba al antiguo ayuntamiento en la Pza de Santo Domingo. Tampoco tuvo herederos aunque pudo ser una buena idea para llegar al Bº de La Química y para haber ampliado al circunvalación con la línea 2.
Desde la Pza del Justicia salía un bus, de una concesión que no recuerdo pero sí que era azul, que llevaba al Bº de la Química.
- La línea 8 a Pinares de Venecia fue inaugurada en 1903 desde la Playa de Torrero hasta el Cementerio, como una lanzadera en términos modernos (sin billete hora) desde el final de la línea 3. Posteriormente se acortó hasta la Avda de América al alargarse la terminal de la línea 5 a la Pza de Las Canteras. Fue cancelada en Nov-72.
Guardo un grato recuerdo de esta línea por varias razones:
1.- Como tenía un recorrido muy breve, normalmente sólo iba un vehículo o como mucho dos, y eran vehículos pequeños; recuerdo que al final eran tranvías dobles de la serie 100 reconvertidos en una unidad motriz para doble tracción los ponían en este línea, lo que demostraba la capacidad de la compañía para renovar su parque de vehículos, hasta el final de la vida de este servicio.
2.- Coincidió con los primeros años del comienzo del Stadium Venecia y subía con mi padre y mis 4 hermanos.
3.- El Día de Todos Los Santos era un festival de tranvías, con uso exclusivo de la Avda América, sí en los años 70 había en algún caso de calle reservada para el transporte público, y salía todo el parque de vehículos a la calle. La línea 5 terminaba en un bucle existente en la iglesia de San Antonio. Fue sustituido por la línea 34, que a última hora de la tarde reforzaba a la línea 33, pues empezó terminando en la Pza España, aunque luego levó vida propia cuando se amplió tomando la concesión de La Almozara. Tiene 4,6 millones de viajeros en 2004 frente a los 4,8 millones de 1992. En Octubre de 1998, se puso en marcha una lanzadera gratuita, la línea C1, primera con esta curiosa letra por delante, que sería 26 años después su sustituto natural. En 2004 la utilizaron 384.000 usuarios.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (I)

Me da un poco de vergüenza hablar de este tema, que puede dar para varios libros, pues hasta hace 40 años era la historia del tranvía, de las que hay insignes expertos en esta ciudad como José Mª Valero o los hermanos Peña (José Antonio y Javier); sin olvidar a mi amigo de fatigas Ángel Álvarez, que desde el colegio de ITOP's estuvo dando toda la guerra que ha podido para su recuperación.
Las fotografías y los datos están tomados de la web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía de Zaragoza (www.azaft.org) Las cifras de viajeros de los años 2003 y 2004 están tomados del informe del Plan Intermodal del Transporte, disponible en www.ayto-zaragoza.es y las del año 1992 de información facilitada por Tuzsa en ese año; y, por último, algunos datos de fechas de líneas de buses las he recibido de José Ángel Sánchez, creador de un blog sobre el transporte público de gran calidad y permanentemente actualizado con nuevas entradas y enlaces.
Muchos de los aciertos y de los problemas posteriores de nuestra red de autobuses parten de la sustitución de una red por otra.
En Zaragoza hubo 17 líneas de tranvías, que fueron en unos casos acompañando y en otros provocando la expansión urbana de la ciudad.
No había calle importante o barrio que no tuviera tranvía, aquí incluyo una pequeña reseña de cada línea.
- La línea 1 al Bajo Aragón fue el primer tranvía y se inauguró en 1885 desde la Pza España hasta la Estación de Utrillas. En los años 60, en el último intento por adaptarse a los nuevos tiempos, fue fusionada con la línea 15 a Casablanca, pero volvió a ser acortada hasta la Pza. San Miguel, falleciendo en Octubre de 1975, todo un símbolo.
Hoy es la línea 38 de buses, que surgió de la unión de las desaparecidas línea 1 de tranvías y de la línea "Ciudad Jardín" de trolebuses. En 2004, tuvo una demanda de 5,5 millones de viajeros, idéntica al año 1992, a pesar de las sucesivas ampliaciones que ha tenido. Los ajustes vividos en la zona de la Ciudad Jardín, con la pérdida del carril bus contracalle de la C/ Franco y López y la ratonera que es hoy el Coso desde Pza España hasta Pza San Miguel no la han ayudado nada.
- La línea 2 a la Estación de Madrid se inauguró en 1886 desde la Pza España hasta la Estación de Campo Sepulcro, posteriormente de El Portillo. Es un caso curioso para los que no vivimos esos tiempos pues el tranvía iba por las calles Cádiz y Madre Rafols, pasando por el Hospital Provincial, entonces con una vida urbana muy importante para salir por detrás de la plaza de Toros. Falleció en 1961.
Hoy es la línea 22 de buses, con algo también de la línea 21; aunque su recorrido no se parece en nada al inicial de Tenerías-Salamanca. Es una línea que en 2004 tuvo 5,3 millones de viajeros frente a los 6,4 millones del año 1992. Una línea a analizar y repensar pues da muchas vueltas y revueltas, sobre todo desde Pza Roma.
- La línea 3 a Torrero se inauguró en 1886 desde la Pza España hasta la Playa de Torrero, justo antes de cruzar el puente sobre el Canal Imperial de Aragón. En 1942 se fusionó con la línea 5 (quedando este número como referencia), produciéndose la línea más potente de Zaragoza de tranvías con remolque y con una frecuencia en hora punta de 3'. Su fallecimiento resultó agónico: en 1971 se elimina el tramo desde Pza Aragón a Delicias, recuperándose rápidamente el tramo Pza Aragón a Pza España y en Enero de 1974 fallece, no sin antes perder sus vehículos dobles y sufrir la cruel y absurda competencia de la línea 33 de autobuses que lo iba a sustituir, en una decisión que nunca entendí pues no tenían en muchos casos paradas comunes y eran de la misma compañía.
Su sustitución es curiosa, aparte del detalle del punto anterior, pues si bien se hizo con dos líneas de bus, la línea 32 "Cuellar-Delicias" y la línea 33 "Pza Portillo-Pinares de Venecia", en el año 1971 se inauguró la línea 31 que compartía el mismo origen y destino que el tranvía pero iba por el eje Goya-Anselmo Clavé y en el año 1980 se creó una cuarta línea, la 42, que también compartía terminales pero los acercaba de modo transversal pasando por la Casa Grande y el Clínico. La línea 33, primera en Zaragoza con articulados, tiene una demanda en 2004 de 8,4 millones de viajeros frente a 9,6 millones del año 1992, dato el primero un tanto extraño pues en 2003 era de 9,2 millones. No recuerdo si coincidió con la época en que se eliminó el paso elevado de Delicias y esta línea sufrió fuertes desvíos y un menor uso durante ese tiempo. La línea 31 tiene 2,5 millones frente a 3,1 millones de hace 12 años y la línea 42 tiene 7,8 millones en 2004 frente a 6,5 millones del año 92. Tengo la sensación de que es una zona a analizar pues la evolución, en general, es descendente.