EL TRANVÍA DE MONTPELLIER

Montpellier es una ciudad francesa, en la costa mediterránea, a 200 km. de la frontera española y a 700 km. de Zaragoza. Su área metropolitana es de 400.000 habitantes, la mitad en el propio municipio. Cuenta con una importante universidad, atracción de Erasmus españoles, como Burdeos o Toulousse.

La ciudad posee un elegante y animado centro histórico en torno a una pequeña elevación sobre el resto de la ciudad, entre la Plaza de la Comedie y un pequeño parque, característico de las tres ciudades francesas vistas y tan escaso en España, supongo que porque los parques no son comerciales ni aparcables ni especulables.

Montpellier fue madrugadora a la hora de eliminar el tranvía, en 1949, y hasta nada menos que 46 años después, no se decide su rentrée.

La línea 1 se inaugura en Julio de 2002 entre Mosson y Odisseum, con un recorrido de 15,2 km. atendidos por 28 tranvías del tipo Citadis TGA 301, siendo tal el éxito que fue necesario adquirir, casi de inmediato, 2 vehículos más. Asimismo dada la modularidad de estos vehículos fue necesario alargarlos desde 30 a 40,5 metros.

Supuso la peatonalización de todo el centro de la ciudad, haciendo una obra muy significativa incluso de modo elevado para cruzar la galería comercial Antigone, en pleno centro de la ciudad pero con componentes de hipermercado, y dejar expedita la Plaza de la Comedie, núcleo central de la ciudad y por donde pasa la línea 1.

La línea 2 se inaugura en Diciembre de 2006 entre Saint Jean de Vedas y Jacou, con una curiosa característica y es, que frente al color azul de la línea 1, esta línea lleva unos vehículos pintados de modo multicolor representando las flores, una de sus producciones más típicas. Sin alejarse del centro, mantiene un trazado algo más transversal que la primera.

En el año 2012, está prevista la inauguración de la línea 3 de 22,4 km. y que llegará hasta la zona de la playa.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 53,8 millones de viajeros, sin especificar qué parte es por el tranvía, y un parque de 175 autobuses, aunque hablan de un uso diario de 130.000 personas en la línea 1 de tranvía, lo cual estaría por encima de los 30 millones de viajeros anuales, lo cual no me sorprendería por la experiencia personal que tuve al visitar esta ciudad en Septiembre de 2007.

Fuente: http://www.amtuir.org/
www.montpellier-agglo.com

EL TRANVÍA DE BURDEOS

Bordeaux es una ciudad francesa bañada por el Garona y que se encuentra en la cornisa atlántica, a 200 km. de la frontera española y a 500 km. de Zaragoza. Contando su área metropolitana, la población es algo superior a la nuestra y cuenta con una famosísima industria vinícola y una prestigiosa universidad, con un alto porcentaje de “Erasmus” españoles.

La ciudad posee un espléndido casco antiguo, en el margen sur del río, con unas calles estrechas y fácilmente saturables por el tráfico.

Como no podía ser menos que la mayor parte de las ciudades francesas, enterró al tranvía en 1958. Casi 30 años después, se planteó un estudio para implantar el metro, tipo VAL (automático), como sucedió con la cercana Toulouse, descartándose por su elevadísimo coste.

Toulouse, que implantó dos líneas del tipo VAL, ha optado por ampliar la red con líneas de tranviarias por el coste menor que implican.

Sorprendentemente, un ayuntamiento potente presidido por un hombre fuerte de la derecha francesa, Alain Juppé, que había sido primer ministro con Jacques Chirac, planteó una revolución del centro de la ciudad, peatonalizándolo, y poniendo en marcha dos líneas de tranvía, de diseño muy elegante, que usaban casi en absoluta exclusividad esta zona. El resultado, dada la cercanía, invito a comprobarlo y eliminar los prejuicios que se están planteando en Zaragoza, por desconocimiento como uno de los factores más evidentes.

Como parte de su originalidad, en su paso por el centro histórico, la alimentación eléctrica no es por el trole sino a través de un carril suplementario que tiene en el suelo.

La línea A se inaugura en Diciembre de 2003 entre Meriadeck y Lormont/Cenon (en esta parte hay dos ramales), pasando por Quinconces, una especie de pequeño parque/plaza en el centro de la ciudad. En Abril de 2004, se inaugura la línea C entre Gare de Saint Jean y Quinconces y al mes siguiente la línea B entre Pessac y Quinconces, en este caso atravesando de modo exclusivo el gran distrito universitario bordelés.

Está siendo tal el éxito que en apenas tres años, ha habido las siguientes prolongaciones, sin que sean las definitivas.

La línea A se ha prolongado primero hasta Saint Augustin y luego hasta Merignac desde Meriadeck.

La línea B, desde Quinconces a Bassins a Flot, siguiendo los antiguos muelles del río (ahora una zona comercial de marcas), por una parte, y adentrándose en Pessac por la otra.

La línea C, desde la Gare de Saint Jean hasta Begles Terres Neuves, por una parte, y desde Quinconces hasta Les Aubiers (cerca de la zona ferial),por la otra.

El proyecto inicial era de 43,7 km., ampliamente superado por las prolongaciones posteriores.

Los tranvías son del tipo Citadis 300, de Alsthom, con dos tamaños de 44 y 33 metros, este último utilizado en la línea C, siendo la nueva medida la consecuencia del éxito obtenido.

Como anécdota a valorar, la línea B pasa en su zona céntrica por una de las calle más elegante y pija de la ciudad, con un nivel de tiendas sólo similar a las zonas exclusivas de los Campos Eliseos de París, nada que ver con el Barrio de Salamanca de Madrid o ciertas zonas selectas del Ensanche de Barcelona, cercanas al Pº de Gracia.

Esta calle, animada como cualquier ciudad española y como lo está todo el centro bordelés, y con una anchura similar al Pº de las Damas de Zaragoza, es peatonal, compartido con tranvías (creo que a 15 km. por hora) y bicicletas.

Al igual que pasa con Grenoble, existen en las paradas más alejadas del centro, estaciones P + R (parking más relais), que permiten dejar el vehículo gratis siempre que se compre y se consuma un billete de ida y vuelta en el tranvía. El tráfico fuera del casco urbano es intenso, pero en el centro de la ciudad es mínimo y lento, está muy limitado y es incómodo.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 84,6 millones de viajeros (48,3 millones en tranvías) y un parque de 574 vehículos, 67 de los cuales tranvías Estos datos son tan significativos sobre el éxito del tranvía, igual que en Grenoble.

Fuente: http://www.arca-bus.org/
http://www.amtuir.org/
http://www.infotbc.com/

EL TRANVIA DE GRENOBLE

Grenoble es una ciudad francesa bañada por el Isére y que se encuentra en las estribaciones de los Alpes, a poco más de 100 km. de la frontera suiza. Como la mayoría de las ciudades francesas no tiene una gran población, apenas un cuarto de millón de habitantes, pero los municipios de alrededor integrados en ésta, provocan que su núcleo metropolitano (las expresiones francesas son variadas: conurbation, agglomeration,..) supere el medio millón de habitantes, sobre un espacio posiblemente inferior al municipio de Zaragoza.
La vez que estuve, Septiembre de 2007, me recordó en su ubicación a Jaca, pero con la sensatez de crecer a lo largo del valle con una construcción baja y alargada, de modo que a 3 ó 4 km. del centro de la ciudad se puede vivir como si fuera un pueblo de montaña. Destaca su universidad, su industria del ocio montañero y la existencia de un campus empresarial dedicado al campo de la investigación, sobre todo de la energía nuclear, más expandida sorprendentemente en Francia, con fuentes alternativas mejores, que en España.
Grenoble tuvo una red significativa de tranvías iniciadas a finales del siglo XIX, pero a finales de los años 50 desapareció. Sufrió como otras ciudades francesas el gran shock que supuso la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para renovar un parque de vehículos obsoletos cuando las inversiones se valoraban más en otras direcciones.
Pero se debieron quedar con la mosca detrás de la oreja, no olvidemos que sus vecinos suizos nunca prescindieron de este medio de transporte, y el propio ayuntamiento de Grenoble planteó a finales de los años 70 su recuperación, llegando a celebrar un referéndum en 1983, que dio el “sí” por los pelos. Hubo viajes a otras ciudades europeas para enseñar a todos los colectivos ciudadnos sistemas similares y coincidió con el comienzo de una industria francesa, con Alsthom a la cabeza, que diseñó nuevos vehículos con un porcentaje muy significativo de plataforma baja y más rápido acceso desde varias puertas. Por último y debo resaltarlo, supuso una revolución en el urbanismo de la ciudad, al realizarse en plataforma reservada y convirtiendo en uso compartido entre peatones y tranvías la zona más céntrica de la ciudad, sin que ello haya menoscabado su uso, sino todo lo contrario ya que ha servido como un foco de atracción renovado.
La línea A, inaugurada en Agosto de 1987, va desde Gares Europol (estación ferroviaria) hasta Grand´Place (centro comercial) pasando por el centro. Al mes siguiente se amplía desde Gares hasta La Fontaine, con una frecuencia de paso de 5 minutos.
En 1997, se produce la última ampliación desde Grand’Place hasta Echirolles (ardillas, en castellano) una ciudad dormitorio al oeste del área metropolitana y cuya avenida principal ha sido dedicada casi en exclusiva al uso del tranvía.
Los vehículos, de diseño moderno del modelo Alsthom TFS (Tranway Français Standard) y de fabricación francesa, supusieron una revolución en la concepción del tranvía incluso en el nombre (ligero, moderno,…) y que ha sido traspasada al metro convencional en algunos aspectos: plataforma baja, accesibilidad casi absoluta (carritos de niños, ancianos, inválidos,…), modularidad (el tamaño sólo se diferencia por el número de módulos), diseño y confort. Los ahorros en mantenimiento y la posibilidad de adaptarse a una explotación flexible son evidentes. Eran vehículos de 30 metros de longitud y una capacidad cercana a las 200 plazas. También significan la creación de andenes específicos en su recorrido y cierta confianza en el ciudadano para fiarse en el picado del billete, con multas muy fuertes si es pillado “in fraganti”, como tuve ocasión de ser testigo, con un grupo de inspectores juntos que prácticamente retenían a todo el mundo hasta que enseñara su título de transporte.
La línea B se inaugura en Noviembre de 1990 y va desde Gares Europol, nuev estación del TAV, hasta Universités, en Saint Martin d’Hères, pasando por el hospital de la ciudad. Usa un tronco común en el centro de la ciudad con la línea A.
Como anécdota puedo decir que recorre una de las zonas más bonitas de la ciudad, siguiendo el curso del río Isére, hacia el este y donde se encuentran los principales monumentos arquitectónicos y palacetes particulares de la ciudad. Además, para los puristas, quiero recordar que la línea C ocupa la parte central de un bulevar de la ciudad, compartiendo el paseo con los peatones, algo que aquí en Fernando el Católico o Gran Vía se consideraría como un sacrilegio, a pesar de su escaso uso peatonal y que, en cambio, no nos escandaliza si se usa como aparcamiento de motos.
En el año 2001, tiene lugar la última ampliación desde Gares hasta Cité International, en la zona del parque tecnológico e industrial.
La línea C se inaugura en Mayo de 2006 entre Le Prisme, en Seyssens, zona exterior de la ciudad al otro lado del río, y Universités, con nuevas estaciones sobre el recorrido de la línea B. A finales del año anterior se había adquirido una nueva generación de vehículos Alsthom Citadis TGA 402, de 44 metros de longitud y capacidad para 300 plazas.
Simultáneamente, se van creando estaciones intermodales que unen líneas de autobuses lanzadera con las terminales del tranvía.

El círculo se cierra con la inauguración de la línea D en Octubre de 2007 entre Universités y Etienne Grappe, dentro del municipio de Saint Martin d’Hères, con cinco estaciones y que en su momento supondrá una línea periférica por la zona este del área metropolitana y para enlazar con la línea A.
Las frecuencias en horas punta, espectaculares para vehículos de tanta capacidad y además fui testigo de su uso generalizado, están entre los 3 y los 5 minutos en las líneas A, B y C y de 7 minutos en la línea D.
No cuento nuevos proyectos en la zona norte ante los problemas de congestión del tráfico, y que el parqeu actual es de 54 vehículos del tipo TFS y 35 vehículos del tipo Citadis 402.
Los datos aportados en el 2006 por la compañía explotadora hablan de 71,6 millones de viajeros (el 46,7% para los tranvías y el 29% sólo para la línea A, es decir, 33,4 millones en tranvía y 20,8 millones en la línea A) y un parque de 338 vehículos, 88 de los cuales tranvías (87 según otras fuentes) así como 797 conductores, con una oferta de 15,85 millones de km. Todos estos datos son significativos sobre el éxito del tranvía en Marte, perdón en Grenoble.

Fuentes: www.amtuir.org
www.semitag.com
www.snotag.free.com

EL TRANVIA EN FRANCIA

Las ciudades francesas siguieron la misma evolución del transporte público que se produjo en los países anglosajones tras el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas de tranvía, que prácticamente acaparaban el transporte urbano de las ciudades francesas, en algunos casos muy concretos compartidos con el metro, empezaron un progresivo declive.
Las nuevas ampliaciones de las redes de transporte urbano eran cubiertas por autobuses y, en algunos casos, por trolebuses. No podemos olvidar que Francia es una nación con superávit en generación de energía eléctrica.
En muchos casos, esta sustitución tenía varios motivos.
- La necesidad de eliminar de las ciudades un medio de transporte, como el tranvía, que apenas había evolucionado en 50 años. No se habían planteado la existencia de vehículos de plataforma baja, tenían un chasis ferroviario; la lentitud e incomodidad resultaban evidentes en muchos casos y el autobús se presentaba como un rival más barato y más flexible en su explotación. Las únicas evoluciones del tranvía se produjeron en EE.UU. a través de los míticos PCC y Peter Bilt (anterior), de las que me ocuparé en otro momento. Cuando llegaron a Europa, en el caso de los PCC, era demasiado tarde.
- La llegada de un medio de transporte barato y personal, el automóvil, que necesitaba de avenidas amplias y sin obstáculos para su uso cómodo. Además Francia poseía una potente red de fábricas de automóviles (Renault, Peugeot, Citroen,…) lo que le daba una fuerte influencia como lobby industrial.
- La mayor incidencia del modelo americano, individualista y consumista, entró en la parte más occidental de Europa de un modo increíble e inmisericorde, perdiéndose en muchos casos el carácter más colectivo existente hasta entonces.
- Los centros urbanos empezaron a especializarse en edificios de servicios y comerciales, lo que supuso en muchos de estos países la creación de nuevos barrios y polígonos industriales más alejados de las zonas de trabajo cuya movilidad era sólo garantizada mediante el uso del vehículo privado.
En estas circunstancias, el tranvía desapareció progresivamente en Francia desde los años 50 hasta su absoluta desaparición en los años 70, casualmente igual que en nuestro país. Las últimas ciudades en que desapareció fueron Lille y Valenciennes.
Como en los libros de Asterix, sólo dos aldeas (perdón, ciudades) se mantuvieron fuera del dominio del imperio romano: Saint-Etienne y Marsella.
En Saint-Etienne, ciudad de tamaño medio en la parte central de Francia y cercana a los Alpes, la red de tranvías fue sustituida por trolebuses, pero se conservó una sola línea que cruzaba el centro de la ciudad con una demanda diaria de nada menos que 60.000 galos, perdón viajeros. A pesar de su antigüedad mantenían el tipo y en un acto casi temerario la compañía de transporte urbano consiguió que el Ayuntamiento de la ciudad mantuviese la línea, adquiriendo a cambio a finales de los años 50, 30 vehículos con diseño PCC, que ante el éxito obtenido fueron ampliados con 5 nuevos vehículos articulados en la década siguiente.
Como unos machotes han aguantado durante 20 años como la única línea que pasaba por el centro urbano en Francia.
En Marsella, una de las ciudades más populosas del país en plena costa mediterránea, se conservó una línea pequeña de 2,9 km. Su renovación tardó 10 años más que en Saint-Etienne, con la compra de 16 vehículos del tipo PCC.

Pero, ¡oh milagro!, algunos municipios franceses, no sin grandes dudas y problemas, empiezan a comprender que el modelo de crecimiento del tráfico en las ciudades es imposible de mantener. Los visionarios estaban en Nantes y en Grenoble, dos ciudades de tamaño medio pero con áreas metropolitanas superiores al medio millón de personas.
En 1985, la ciudad de Nantes pone en marcha la primera línea de tranvía moderno, con material francés que ha supuesto una revolución en el mundo del transporte público. Lo más importante y que no me cansaré de incidir no es tanto la vuelta de este medio de transporte sino sobre todo la revolución urbanística que supuso su puesta en marcha, creando nuevas vías restringidas al tráfico privado y aumentando el espacio de uso peatonal en el centro de la ciudad. ¡Quién da primero, da dos veces!
En el próximo capítulo, me referiré a Grenoble, no el primero pero sí el más revolucionario.
Fuente: www.amtuir.org