Grenoble es una ciudad francesa bañada por el Isére y que se encuentra en las estribaciones de los Alpes, a poco más de 100 km. de la frontera suiza. Como la mayoría de las ciudades francesas no tiene una gran población, apenas un cuarto de millón de habitantes, pero los municipios de alrededor integrados en ésta, provocan que su núcleo metropolitano (las expresiones francesas son variadas: conurbation, agglomeration,..) supere el medio millón de habitantes, sobre un espacio posiblemente inferior al municipio de Zaragoza.
La vez que estuve, Septiembre de 2007, me recordó en su ubicación a Jaca, pero con la sensatez de crecer a lo largo del valle con una construcción baja y alargada, de modo que a 3 ó 4 km. del centro de la ciudad se puede vivir como si fuera un pueblo de montaña. Destaca su universidad, su industria del ocio montañero y la existencia de un campus empresarial dedicado al campo de la investigación, sobre todo de la energía nuclear, más expandida sorprendentemente en Francia, con fuentes alternativas mejores, que en España.
Grenoble tuvo una red significativa de tranvías iniciadas a finales del siglo XIX, pero a finales de los años 50 desapareció. Sufrió como otras ciudades francesas el gran shock que supuso la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para renovar un parque de vehículos obsoletos cuando las inversiones se valoraban más en otras direcciones.
Pero se debieron quedar con la mosca detrás de la oreja, no olvidemos que sus vecinos suizos nunca prescindieron de este medio de transporte, y el propio ayuntamiento de Grenoble planteó a finales de los años 70 su recuperación, llegando a celebrar un referéndum en 1983, que dio el “sí” por los pelos. Hubo viajes a otras ciudades europeas para enseñar a todos los colectivos ciudadnos sistemas similares y coincidió con el comienzo de una industria francesa, con Alsthom a la cabeza, que diseñó nuevos vehículos con un porcentaje muy significativo de plataforma baja y más rápido acceso desde varias puertas. Por último y debo resaltarlo, supuso una revolución en el urbanismo de la ciudad, al realizarse en plataforma reservada y convirtiendo en uso compartido entre peatones y tranvías la zona más céntrica de la ciudad, sin que ello haya menoscabado su uso, sino todo lo contrario ya que ha servido como un foco de atracción renovado.
La línea A, inaugurada en Agosto de 1987, va desde Gares Europol (estación ferroviaria) hasta Grand´Place (centro comercial) pasando por el centro. Al mes siguiente se amplía desde Gares hasta La Fontaine, con una frecuencia de paso de 5 minutos.
En 1997, se produce la última ampliación desde Grand’Place hasta Echirolles (ardillas, en castellano) una ciudad dormitorio al oeste del área metropolitana y cuya avenida principal ha sido dedicada casi en exclusiva al uso del tranvía.
Los vehículos, de diseño moderno del modelo Alsthom TFS (Tranway Français Standard) y de fabricación francesa, supusieron una revolución en la concepción del tranvía incluso en el nombre (ligero, moderno,…) y que ha sido traspasada al metro convencional en algunos aspectos: plataforma baja, accesibilidad casi absoluta (carritos de niños, ancianos, inválidos,…), modularidad (el tamaño sólo se diferencia por el número de módulos), diseño y confort. Los ahorros en mantenimiento y la posibilidad de adaptarse a una explotación flexible son evidentes. Eran vehículos de 30 metros de longitud y una capacidad cercana a las 200 plazas. También significan la creación de andenes específicos en su recorrido y cierta confianza en el ciudadano para fiarse en el picado del billete, con multas muy fuertes si es pillado “in fraganti”, como tuve ocasión de ser testigo, con un grupo de inspectores juntos que prácticamente retenían a todo el mundo hasta que enseñara su título de transporte.
La línea B se inaugura en Noviembre de 1990 y va desde Gares Europol, nuev estación del TAV, hasta Universités, en Saint Martin d’Hères, pasando por el hospital de la ciudad. Usa un tronco común en el centro de la ciudad con la línea A.
Como anécdota puedo decir que recorre una de las zonas más bonitas de la ciudad, siguiendo el curso del río Isére, hacia el este y donde se encuentran los principales monumentos arquitectónicos y palacetes particulares de la ciudad. Además, para los puristas, quiero recordar que la línea C ocupa la parte central de un bulevar de la ciudad, compartiendo el paseo con los peatones, algo que aquí en Fernando el Católico o Gran Vía se consideraría como un sacrilegio, a pesar de su escaso uso peatonal y que, en cambio, no nos escandaliza si se usa como aparcamiento de motos.
En el año 2001, tiene lugar la última ampliación desde Gares hasta Cité International, en la zona del parque tecnológico e industrial.
La línea C se inaugura en Mayo de 2006 entre Le Prisme, en Seyssens, zona exterior de la ciudad al otro lado del río, y Universités, con nuevas estaciones sobre el recorrido de la línea B. A finales del año anterior se había adquirido una nueva generación de vehículos Alsthom Citadis TGA 402, de 44 metros de longitud y capacidad para 300 plazas.
Simultáneamente, se van creando estaciones intermodales que unen líneas de autobuses lanzadera con las terminales del tranvía.
La vez que estuve, Septiembre de 2007, me recordó en su ubicación a Jaca, pero con la sensatez de crecer a lo largo del valle con una construcción baja y alargada, de modo que a 3 ó 4 km. del centro de la ciudad se puede vivir como si fuera un pueblo de montaña. Destaca su universidad, su industria del ocio montañero y la existencia de un campus empresarial dedicado al campo de la investigación, sobre todo de la energía nuclear, más expandida sorprendentemente en Francia, con fuentes alternativas mejores, que en España.
Grenoble tuvo una red significativa de tranvías iniciadas a finales del siglo XIX, pero a finales de los años 50 desapareció. Sufrió como otras ciudades francesas el gran shock que supuso la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para renovar un parque de vehículos obsoletos cuando las inversiones se valoraban más en otras direcciones.
Pero se debieron quedar con la mosca detrás de la oreja, no olvidemos que sus vecinos suizos nunca prescindieron de este medio de transporte, y el propio ayuntamiento de Grenoble planteó a finales de los años 70 su recuperación, llegando a celebrar un referéndum en 1983, que dio el “sí” por los pelos. Hubo viajes a otras ciudades europeas para enseñar a todos los colectivos ciudadnos sistemas similares y coincidió con el comienzo de una industria francesa, con Alsthom a la cabeza, que diseñó nuevos vehículos con un porcentaje muy significativo de plataforma baja y más rápido acceso desde varias puertas. Por último y debo resaltarlo, supuso una revolución en el urbanismo de la ciudad, al realizarse en plataforma reservada y convirtiendo en uso compartido entre peatones y tranvías la zona más céntrica de la ciudad, sin que ello haya menoscabado su uso, sino todo lo contrario ya que ha servido como un foco de atracción renovado.
La línea A, inaugurada en Agosto de 1987, va desde Gares Europol (estación ferroviaria) hasta Grand´Place (centro comercial) pasando por el centro. Al mes siguiente se amplía desde Gares hasta La Fontaine, con una frecuencia de paso de 5 minutos.
En 1997, se produce la última ampliación desde Grand’Place hasta Echirolles (ardillas, en castellano) una ciudad dormitorio al oeste del área metropolitana y cuya avenida principal ha sido dedicada casi en exclusiva al uso del tranvía.
Los vehículos, de diseño moderno del modelo Alsthom TFS (Tranway Français Standard) y de fabricación francesa, supusieron una revolución en la concepción del tranvía incluso en el nombre (ligero, moderno,…) y que ha sido traspasada al metro convencional en algunos aspectos: plataforma baja, accesibilidad casi absoluta (carritos de niños, ancianos, inválidos,…), modularidad (el tamaño sólo se diferencia por el número de módulos), diseño y confort. Los ahorros en mantenimiento y la posibilidad de adaptarse a una explotación flexible son evidentes. Eran vehículos de 30 metros de longitud y una capacidad cercana a las 200 plazas. También significan la creación de andenes específicos en su recorrido y cierta confianza en el ciudadano para fiarse en el picado del billete, con multas muy fuertes si es pillado “in fraganti”, como tuve ocasión de ser testigo, con un grupo de inspectores juntos que prácticamente retenían a todo el mundo hasta que enseñara su título de transporte.
La línea B se inaugura en Noviembre de 1990 y va desde Gares Europol, nuev estación del TAV, hasta Universités, en Saint Martin d’Hères, pasando por el hospital de la ciudad. Usa un tronco común en el centro de la ciudad con la línea A.
Como anécdota puedo decir que recorre una de las zonas más bonitas de la ciudad, siguiendo el curso del río Isére, hacia el este y donde se encuentran los principales monumentos arquitectónicos y palacetes particulares de la ciudad. Además, para los puristas, quiero recordar que la línea C ocupa la parte central de un bulevar de la ciudad, compartiendo el paseo con los peatones, algo que aquí en Fernando el Católico o Gran Vía se consideraría como un sacrilegio, a pesar de su escaso uso peatonal y que, en cambio, no nos escandaliza si se usa como aparcamiento de motos.
En el año 2001, tiene lugar la última ampliación desde Gares hasta Cité International, en la zona del parque tecnológico e industrial.
La línea C se inaugura en Mayo de 2006 entre Le Prisme, en Seyssens, zona exterior de la ciudad al otro lado del río, y Universités, con nuevas estaciones sobre el recorrido de la línea B. A finales del año anterior se había adquirido una nueva generación de vehículos Alsthom Citadis TGA 402, de 44 metros de longitud y capacidad para 300 plazas.
Simultáneamente, se van creando estaciones intermodales que unen líneas de autobuses lanzadera con las terminales del tranvía.
El círculo se cierra con la inauguración de la línea D en Octubre de 2007 entre Universités y Etienne Grappe, dentro del municipio de Saint Martin d’Hères, con cinco estaciones y que en su momento supondrá una línea periférica por la zona este del área metropolitana y para enlazar con la línea A.
Las frecuencias en horas punta, espectaculares para vehículos de tanta capacidad y además fui testigo de su uso generalizado, están entre los 3 y los 5 minutos en las líneas A, B y C y de 7 minutos en la línea D.
No cuento nuevos proyectos en la zona norte ante los problemas de congestión del tráfico, y que el parqeu actual es de 54 vehículos del tipo TFS y 35 vehículos del tipo Citadis 402.
Los datos aportados en el 2006 por la compañía explotadora hablan de 71,6 millones de viajeros (el 46,7% para los tranvías y el 29% sólo para la línea A, es decir, 33,4 millones en tranvía y 20,8 millones en la línea A) y un parque de 338 vehículos, 88 de los cuales tranvías (87 según otras fuentes) así como 797 conductores, con una oferta de 15,85 millones de km. Todos estos datos son significativos sobre el éxito del tranvía en Marte, perdón en Grenoble.
Fuentes: www.amtuir.org
www.semitag.com
www.snotag.free.com
Las frecuencias en horas punta, espectaculares para vehículos de tanta capacidad y además fui testigo de su uso generalizado, están entre los 3 y los 5 minutos en las líneas A, B y C y de 7 minutos en la línea D.
No cuento nuevos proyectos en la zona norte ante los problemas de congestión del tráfico, y que el parqeu actual es de 54 vehículos del tipo TFS y 35 vehículos del tipo Citadis 402.
Los datos aportados en el 2006 por la compañía explotadora hablan de 71,6 millones de viajeros (el 46,7% para los tranvías y el 29% sólo para la línea A, es decir, 33,4 millones en tranvía y 20,8 millones en la línea A) y un parque de 338 vehículos, 88 de los cuales tranvías (87 según otras fuentes) así como 797 conductores, con una oferta de 15,85 millones de km. Todos estos datos son significativos sobre el éxito del tranvía en Marte, perdón en Grenoble.
Fuentes: www.amtuir.org
www.semitag.com
www.snotag.free.com
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