REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO (II)

Conclusiones.

No hay ninguna duda de que esta reordenación presenta caracteres de reestructuración, no sólo intentando reducir el recorrido de las líneas de autobús que coinciden con el efectuado por el tranvía, sino también haciendo propuestas para racionalizar el resto de ellas.

En primer lugar, destaca en el estudio un hecho que muchos animosos “expertos” en el transporte público de Zaragoza aunque sólo sea por pesados y redundantes en su observación, llevamos reclamando desde hace bastante tiempo, y es la aparición de la figura del llamado en el informe autobús “normal de 10 metros”, también llamado en otro estudios “midibús”, para su uso exclusivo en las líneas de menor demanda, detalladas en el informe inicial para las líneas C1, C4, 28, 43, 54, 55, 56, 57 y 58, con una flota necesaria de 20 vehículos.

Dos matices: incluiría también en este detalle la recuperada línea 50 y la futura línea a Arcosur; y empezaría, para reducir costes, acondicionando los PMR existentes, casi todos ellos con una vida útil bastante amplia, que pueden ser reciclados tras la racionalización de este servicio para minusválidos, que podría ser cubierto con un razonable convenio con los taxistas.

En segundo lugar, da la sensación de que se da por número ideal la flota de 78 autobuses articulados, muy parecida a la existente actualmente, que salvo error u omisión es de 75: 

12 vehículos Mercedes de la serie 2000

34 vehículos MAN de la serie 2100

27 vehículos Iveco de la serie 2200

2 vehículos Scania de la serie 2300

En tercer lugar, yo hubiera sido más ambicioso en esta reestructuración, y hubiera planteado la inclusión como líneas de autobús con vehículos articulados y elaborando algún tipo de preferencia y seguimiento más exhaustivo de su explotación, las dos futuras líneas de tranvía (la línea 2 Enlaces – Las Fuentes / San José y la línea 3 Torrero – Santa Isabel, dando por hecho ampliaciones sobre el proyecto original)

Es obvio que el nuevo concesionario se va a encontrar con este tema más pronto que tarde y tendrá un efecto muy significativo en el análisis de los flujos futuros, a partir de dicho calendario, tanto para la valoración adecuada de la rentabilidad del proyecto, como para tener en cuenta los usos de este medio y las inversiones en material móvil necesarias, que irían en decremento.

Ello conllevaría reestructuraciones en las líneas no tocadas en este informe y que claramente afectarían a las líneas 28, 32, 33, 34, y posiblemente también a las líneas 24 y 36.

En cuarto lugar, dadas las restricciones presupuestarias, no hay grandes novedades ni medidas llamativas, quedando en el armario las posibles incorporaciones que se puedan producir con la puesta en marcha de la Expo como espacio de servicios administrativos, posibles líneas paralelas al Ebro o circulares externas.

En quinto lugar, echo de menos una línea que enlace Valdespartera, Montecanal y Rosales del Canal con Delicias y que puede ser una lanzadera midibús cada media hora; se podrían fusionar radiales de corto recorrido que se han quedado sueltas, con frecuencias similares, tipo líneas 30 y 40, como sugiere mi amigo Chusanch, o incluso las líneas 51 y 30 como sugería el propio PIT; sigue sin gustarme cómo queda la línea 42, con bucles tortuosos desincentivadores para su uso en largos recorridos; y sigo frustrado por la forma de urbanizar el Coso Bajo, que condiciona el cierre del Puente de Piedra al transporte público e impide una entrada en carril bus contracalle desde el Puente de Hierro hasta la Pza de España de un tirón, evitando la colapsada San Vicente de Paúl.

En esta línea, sigo recordando que la futura línea 3 de tranvía, podría aprovechar el trazado del Mercado Central, cruzando el barrio del Arrabal para salir hasta Avda Cataluña, sin afectar al Coso Bajo, lo que supondría un ahorro de infraestructura muy significativo, a cambio de un rodeo de 3 ó 4 minutos en el recorrido de esta línea, pero con una mayor demanda potencial. 

REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO (I)

Introducción.

Este análisis lo realizo partiendo del borrador técnico realizado por las consultoras “Deloitte” y “Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio, S.A.U.”, encargadas por el Ayuntamiento de Zaragoza, aparentemente con dos objetivos: por una parte, elaborar el marco jurídico del concurso para la renovación de la concesión del transporte público en Zaragoza y, por otra parte, planificar la modificación de las líneas de autobús urbano de la ciudad, como consecuencia de la puesta en marcha completa de la línea 1 de tranvía “Parque Goya - Valdespartera”.

Motivos profesionales me han impedido preparar este análisis antes, pues contaba desde el principio con el documento facilitado por el Ayuntamiento y publicado por los medios de comunicación, si bien tengo claro que el paso del tiempo, afortunadamente poco, ha permitido distanciarse de unos primeros análisis que pecaban de precipitados, quizá por la propia necesidad de que las alegaciones se presentaran en un plazo bastante breve de tiempo, y además me ha hecho jugar con ventaja al poder recibir las modificaciones pactadas con las asociaciones vecinales de la ciudad y, en concreto hoy, el borrador con las modificaciones presentadas por el Ayuntamiento y consensuadas con dichas entidades vecinales.

En primer lugar, hago constar mi discrepancia con las críticas sobre la procedencia de los consultores de este trabajo (parece que el localismo y los prejuicios por el origen no se centran sólo en una zona cercana a Aragón, sino que son más comunes y más cercanos de lo que nos pensamos) pues Deloitte lleva más de 30 años implantada en Zaragoza y ETT ha realizado, si mi memoria no me falla, varios trabajos en Zaragoza sobre el tema (entre ellos el más que conocido Plan Intermodal del Transporte), luego su conocimiento de la ciudad, aunque sólo sea por la experiencia anterior, habrá mejorado con el transcurso del tiempo.

No se incluye ningún tipo de análisis ni del servicio nocturno ni de los servicios especiales en fiestas de El Pilar, ni tampoco sobre el servicio en sábados y festivos.

Líneas generales.

Aunque no es una nueva red de transporte de la ciudad, sí que hay que reconocer que la magnitud de los cambios, permite considerarlo como una profunda reestructuración, si bien con tiempo de caducidad, pues tendrá una nueva modificación cuando se implante la segunda línea del tranvía (Delicias – Las Fuentes/San José), tanto si se realiza completa como si sólo se realiza en el ramal de Delicias, ya que en este último caso afectará al recorrido de un gran número de líneas de autobús.

Para analizar cada uno de los cambios, adjunto un cuadro que recoge la información aportada por el estudio citado, así como información obtenida de los partes de servicio de las diferentes líneas, en Septiembre, tomados de la web del sindicato CUT-Tuzsa y de las frecuencias medias que publica Tuzsa en su web, verificado hoy mismo.

He estado tentado de añadir datos de observaciones propias, pero he optado por descartarlo, al faltar el componente técnico que confirme su realidad.

Pido disculpas por anticipado de cualquier gazapo que exista y que corregiré gustosamente si lo veo o se me indica.

Vaya por delante mi sorpresa de que en estos últimos meses, mi última observación de la web era de Abril de este año, y de modo discreto, ha ido empeorando la frecuencia de determinadas líneas de fuerte uso, como las líneas 32, 33 y 40, a las que un aumento de 1 minuto tiene un efecto muy significativo en su calidad de oferta, si bien otras han tenido un ajuste en sentido positivo, como las líneas 21, 24, 25 y 29.

Análisis por grupos.

1.- Sin modificaciones: Las líneas 21, 24, 25, 28, 29, 30, 34, 35, 36, 38, 39, 41, 51, 53, 54, 55, 57, 58, C1 y Circulares 1 y 2 no tienen ningún cambio apreciable en su organización; si bien hago tres matices.

Entiendo la molestia de los usuarios de la línea 41, que creo debería mejorar su frecuencia a 12’5/15 minutos, al menos en hora punta (un autobús más)

Aunque se olvida la corrección de hoy del Ayuntamiento, entiendo que la línea 34 recupera su situación actual al no sustituir por la parte sur a la línea 31.

La línea C4 queda en “stand-by”, perdón por el anglicanismo, aunque me imagino una vez se pase la novedad Puerto Venecia, la línea 31 sobrará para cubrir con un servicio digno esta zona, sin duplicar recorridos.

2.- Desaparecidas: las líneas 20, 45 y C2 dejan de tener servicio.

3.- Modificaciones significativas.

La línea 22 recupera su servicio por el centro, cambiando el eje Coso/Conde de Aranda por el eje Pº Pamplona/Pº María Agustín, lo que le dará un carácter más importante en la red, después de los complicados cambios que presentaba la propuesta inicial.

La línea 23 fusiona el ramal de La Paz con un tramo de la línea 20, además con una frecuencia muy buena, 5 minutos, y manteniendo los autobuses articulados.

La línea 28 reduce su recorrido en algo menos de lo previsto, supongo que terminará en la parte de atrás del Arzobispado, aunque sigo pensando que la Chimenea hubiera sido una buena terminal, junto con la línea 29, para enlazar ambas con el tranvía.

La línea 31, en lugar de desaparecer como estaba previsto en el primer borrador, se reduce al tramo “Pza Ciudadanía – Puerto Venecia”, decisión que me parece razonable y lógica, y supongo conllevará mantener la línea 34 como estaba hasta ahora.

La línea 32 mantiene el recorrido que llevaba desde el cierre del Coso, por Pº Echegaray y Caballero, pero pasará a llevar autobuses articulados y mejorando su frecuencia 1 minuto, para absorber el cierre de la línea 45. Combinará con el tranvía y acerca al centro bastante, aunque es más incómodo que antes.

La línea 33 recoge el tramo que deja la línea 31 en Delicias, hasta el barrio de La Bozada. Creo que irá vacío en este tramo, pero pierde otro minuto más en frecuencia, de los 4/5 minutos de sus buenos tiempos ya pasamos a 7 minutos.

Por cierto, espero que alguien corrija la ocurrencia de separar la parada de las líneas 33 y 34 en El Corte Inglés, sentido Torrero. El incentivo de esperar a dos líneas de alta frecuencia se pierde al tener que elegir. Si era un problema de espacio, sepárese la línea 23. 

Este problema también se produce y no entiendo la razón, ambas en dirección Puerta del Carmen, en la parada de la línea 33 enfrente de los Escolapios, que no para el 34, y en la parada de la línea 34, al lado de Previasa en César Augusto, que no para el 33. ¡Tan difícil es poner una sola y así los viajeros tienen una doble opción sin frustrarse por haber jugado a la lotería innecesariamente! De nada.

La línea 40 se reduce hasta Pza Paraíso. Sólo una duda, ¿dónde tendrá la terminal, pues no veo espacio para aparcar sin molestar al tráfico o a otros autobuses?

La línea 42 se reduce hasta el intercambiador de Valle de Broto, junto a la línea 23. Normal, espero que no se quejen mucho los vecinos, por tener un autobús abajo, como ya pasó en San José y en Pº Longares, que para todo hay en esta vida.

No me gusta el bucle de Romareda, pero ya forma parte del paisaje de la ciudad.

La línea 43 se reduce por fin hasta supongo la trasera de Carrefour donde daba la vuelta el C2.

Por cierto, sin anunciarse en ninguna parte, ahora no termina en Pza Aragón, donde aparcaba como un coche, poniendo la marcha atrás (lo he visto yo con estos ojos) y ahora lo hace en un sitio más cómodo enfrente del Teatro Principal. Perdón, fijándome estos días, sí figura el cambio como una información en las paradas, con fecha 6 de Octubre.

La línea 44 pasa a llegar hasta la Estación Miraflores, espero que la línea 51 también lo haga pronto, y no tiene ese nuevo tramo previsto hasta Pza Paraíso. 

Es una línea que cuando se urbanice el entorno de la prolongación de Tenor Fleta, debería acabar en el Pº del Canal, entre San José y Torrero.

La línea 50 se mantiene al final, pero reduciendo su frecuencia a 30 minutos, desde los 19 actuales. Pregunta: dos autobuses a toda leche o tres más tranquilos.

La línea 52 reduce su recorrido hasta Puerta del Carmen, me parece lógico, mejorando ligeramente la frecuencia de la línea 51, que creo aún debería bajar hasta 7/8 minutos, al menos en hora punta.

La línea 56 se reestructura con un solo vehículo y un recorrido distinto que desconozco.

Aparece una nueva línea a Arcosur, ¿la 59?, que enlazará con el tranvía y con la línea 41.

MEDIDAS DE AHORRO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

El pasado día 12 de Junio, la web del Ayuntamiento de Zaragoza informaba de los ajustes que se van a producir en el transporte público a partir del próximo 2 de Julio.

Con un poco de perspectiva, voy a intentar resumirlos y comentarlos, sin obviar que su principal objetivo es una reducción de los costes y, como consecuencia, una disminución de los servicios ofertados. 

Falta por conocer, el efecto concreto de estos ajustes en aumento del tiempo de paso, aumento de las frecuencias, y animo a consultar la web del sindicato CUT, (www.cut-tuzsa.org), con cuya línea demasiado combativa discrepo con cierta frecuencia, y donde en ocasiones se ha podido obtener una información real de los medios utilizados en cada una de las líneas, ya que han publicado escaneadas las hojas de salidas y de entradas de los conductores por línea, lo que permitía estimar con mucha fiabilidad los vehículos existentes en cada una de ellas.

La continua evolución de las líneas, con el avance del tranvía, hace poco duradera cualquier  observación realizada, pero me referencio a lo escrito en entradas de hace 3 años, ya que muchas de las líneas mantienen sus frecuencias en todo este tiempo.

Comentarios.

1.- Suspensión y supresión de las líneas 27 y 48, respectivamente: entiendo que no vale la pena hacer ningún comentario, ante los razonables matices con que se explican.

2.- Ajustes de frecuencias de las líneas lanzaderas al tranvía 54, 55 y 56: aunque sé que tendré muchas opiniones en contra, soy testigo frecuente de verlos vacíos a todas horas, salvo la 54, lo que siempre me ha parecido un derroche y bastaría con un sólo vehículo pequeño circulando cada 15'/20', que seguiría yendo vacío, pero con un pautado horario estricto en cada poste, al estilo de la C1 al Cementerio.

A la línea 54, como ya he puesto en otra entrada, le daría una vida más allá de ser lanzadera, prolongándola hasta Los Enlaces (final de Avda de Madrid)

3.- División y ajuste horario de la línea 57: tiene el mismo problema que las anteriores, lo limitaría a 2 vehículos pequeños dando vueltas cada 20' en los dos circuitos que se plantean, aunque también seguirán yendo vacíos, y tengo claro que en esta línea no tiene un problema de buena (o mala frecuencia) sino de falta de demanda.

Un taxi concertado, tipo Mercedes Vito o similar, de 9 plazas a La Fuente de Junquera, cada hora, sería un coste razonable y suficiente, y podría en el tiempo sobrante hacer la vuelta por Casablanca de la otra 57 bifurcada.

4.- Sustitución de los 15 buses articulados utilizados en las líneas 20 y 30 para reutilizarlos en la línea 24: en teoría no es un ahorro, sino un cambio de cromos, pero como supongo que ya pasó en las líneas 30 y 33, la línea 24 tendrá la misma oferta pero con menos vehículos por lo que la frecuencia suponga que aumentará al menos 1'.

Es buena propuesta, pero como he dicho en otras entradas, la línea 24 recorre auténticas trampas para el autobús, que se agravarán con el mayor tamaño de los vehículos, pero al menos la gente irá un poco más ancha en horas valle.

Una propuesta: ¿se puede evitar que el bus pare en Juan Pablo Bonet, poniendo las paradas en las isletas que hay al lado del Puente de los Gitanos, a poco más de 100 metros de las actuales y eliminar de paso la anterior y posterior, según sentido?

5.- Reducción de la frecuencia en fines de semana en 1' de las líneas 23, 32, 33, 34, 35, 48, 40 y 42: mientras no lleguen a las frecuencias del tranvía, me parece una medida razonable, quizás me entre dudas los sábados y domingos por la tarde, pero es por decir algo distinto, pues creo que el desfase que se indica en la nota, no será homogéneo todo el día.

NOTAS PERSONALES AL ESTUDIO

 "PROPUESTAS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD DEL DISTRITO DE SAN JOSÉ" DEL ARQUITECTO - URBANISTA D. MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ TORRES

POR ENCARGO DE LA ASOCIACIÓN DE VECINOS DEL BARRIO DE SAN JOSÉ FECHA MAYO 2012

En primer lugar, debo indicar que este estudio se puede descargar en www.avvsanjose.org, y es un dossier de 69 páginas. El informe tiene una buena presentación, por encima de la media de los realizados en esta ciudad, y empieza analizando el urbanismo de esta zona, que cubre toda la parte este de la ciudad con los linderos definidos por la C/ Miguel Servet, parte de la Avda de las Torres y de la propia Avda de San José, Pº Cuéllar y Canal Imperial.

Por otra parte, incluye la estadística de viajes de las líneas de Tuzsa en el año 2010, dato que también se ha podido manejar antes en el informe "Diagnosis de la red actual de transporte de Zaragoza y propuestas de mejora" realizado también con un buen nivel de calidad en la presentación y en los contenidos en Septiembre de 2011 por "Promoció del Transport Public" para CC.OO. Aragón y la Fundación Ecología y Desarrollo, que se podía bajar en ambas webs, y cuyos datos recogió Chusanch en su blog sobre el transporte público.


Incido mucho en este tema, pues siempre he criticado la falta de transparencia de Tuzsa, de modo directo, y del Ayuntamiento, de modo indirecto, en una información de tanto valor y utilidad para el análisis del transporte público. De hecho, la última información pública que pude encontrar con este detalle, es la estadística de viajes de los años 2003 y 2004, que aparecieron en el P.I.T., todavía accesible en la web municipal y que incluí en el análisis individual de cada línea en entradas en este blog de hace más de 3 años.


Antes de analizarlo e incidiendo en esta estadística de viajeros en 2010, comparada con los años 2003 y 2004, unos matices previos.


a) Las líneas 22, 24, 31, 32, 35+53 y 44 mantienen unos niveles muy parecidos durante este intervalo.


b) Las líneas 21, 23, 25+52, 33, 34, 39 y 51 crecen en este periodo.


c) Las líneas 20, 29, 30, 36, 38, 40, 41, 42, 45 y 50 decrecen en el mismo periodo.


d) destaca la fuerte aparición de las líneas circulares, que supongo que tomaron algo de las pérdidas de las líneas 29 y 42; por otra parte, no cito a las líneas de baja frecuencia y a las lanzaderas.


El informe analiza cada una de las líneas que pasan por el sector, con algunos comentarios discutibles, pero prefiero centrarme en sus propuestas.


Sugerencias del informe a destacar en autobuses.


1.- Primeramente hay unas notas generales para mejorar el servicio, muy genéricas y de difícil implementación en esta zona: carril bus y frecuencias altas, alargar el espacio entre paradas, uso de vehículos más pequeños en ciertas zonas (me alegro pues pienso lo mismo), mejorar la intermodalidad con el cercanías,...


2.- Convertir la línea 51 en el eje fundamental con dos matices: salida de la Estación de Miraflores y evitar Portillo, entrando directamente por la Avda Josemaría Escribá (antigua entrada de la AP-68, lo que permitiría conectar con la Estación de Portillo), y que desaparecería con el tranvía Este-Oeste, aunque pienso que no es lo mismo. Parece interesante y probable.


3.- Línea 40 sólo hasta Pza Paraíso: también perfecto.


4.- Línea 39 por Puente de Hierro y San Vicente de Paúl, evitando el Puente de Piedra. Luego dejo una nota genérica de esta circunstancia y su colorario.


5.- Línea 25 sólo hasta Estación de Miraflores: no lo veo, porque el Cercanías no les aporta nada. Lo dejaría como está o como mucho lo acortaría hasta el cruce Avda de Las Torres/Cesáreo Alierta.


6.- Lanzadera de Las Fuentes y San José a Estación de Miraflores: es un recorrido circular similar a la línea 44 con añadido por Cesáreo Alierta hasta la Avda de San José: no lo veo y resultaría otra lanzadera dando vueltas vacía, como la mayor parte de las creadas en la zona sur para enlazar con el tranvía.


7.- Línea 44 hasta Estación de Miraflores: perfecto.


8.- Conexión Puerto Venecia-Parque Venecia-Estación Miraflores: en los tiempos actuales, francamente ciencia-ficción.


9.- Rediseño de la línea 42 evitando el bucle de Casablanca e ir por Violante de Hungría: las alternativas están ya muy comentadas, incluso en este blog, aunque sé que la solución siempre perjudicaría a alguna zona.


10.- Cambiar el recorrido de la línea 31 en Delicias por la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Santander: me parece interesante y a analizar pues es una línea en declive, sobre todo al desaparecer la Estación de El Portillo.


11.- Rediseño de la línea 34 para no coincidir con la línea 33 y no dar tantos rodeos(?): me lo expliquen, pues no sé a qué se refieren.


12.- Nueva línea paralela al Ebro, con recorrido por su orilla desde Vadorrey hasta la Estación Intermodal: me suena de hace unos años, no tiene mala pinta pero sólo sería operativa por la margen derecha.


13.- Carril bus para la línea 24: ¡qué más quisiéramos! En mi opinión, el diseño erróneo de los carriles bici en el eje Calanda/Franco y López lo impide de modo irreversible y aún sería más necesario cuando sean autobuses articulados. Pensar en ponerlo en San Juan de la Cruz, zona de gran tráfico y con dos carriles en cada sentido, es un brindis al sol.


14.- Llevar la línea 23 por Mª Agustín, Avda de Ranillas hasta la Expo: creo que ya lo cubre la línea 20 y el resto que cita iría vacío, por lo que entiendo que habrá que esperar a que se vaya creando con las oficinas administrativas que están previstas ubicar.


Creación de la línea Este-Oeste de tranvía, con recorrido desde Pza San Miguel por Pº de la Mina/Cesáreo Alierta/Estación de Miraflores/Facultad de Veterinaria: ya he comentado en otras entradas del blog que me convence más por Miguel Servet/Avda de San José, pues aunque condiciona el uso de estas vías, a cambio es donde hay más densidad poblacional y además entiendo que Cesáreo Alierta rediseñado debe de ser el gran absorbedor de tráfico privado, dada su amplitud. Por otra parte, el ramal a Las Fuentes es evidente y menos costoso si se mantiene la propuesta original.


Propuesta de una o dos estación de cercanías en Tenor Fleta: sigo pensando que una en la entrada del Parque de Rosales sería muy revitalizadora (la parte negativa es que las estaciones subterráneas son muy caras) y sigo pensando en tres estaciones/apeaderos al aire libre en Piscina de Las Fuentes, enfrente de Vadorrey y en Avda Cataluña.


Tres detalles que no quiero olvidar al hilo de este informe:


Primero.- Qué error tan clamoroso fué no habilitar el Coso Bajo como entrada en contracalle para el transporte publico evitando el suplicio de las C/ San Vicente de Paúl y Don Jaime, y justificando el cierre del Puente de Piedra, sin pérdida significativa de tiempo.


Segundo.- Para evitar volver a abrir el Coso Bajo con la línea de tranvía Torrero/Vadorrey, ¿porqué no se piensa en utilizar el tramo creado ahora por el Mercado Central cruzando, desde el Puente de Santiago, el barrio del Arrabal hasta la Pza Mozart y matar varios pájaros de un tiro y con mucho menor coste? Este rodeo no superaría los 5 minutos como mucho y generaría nuevas demandas y menos costes del nuevo trazado?


Tercero.- La Pza Paraíso se va a saturar con tantos finales de líneas que enlacen con el tranvía y que no van en dirección a Pº Pamplona: habrá que pensar en la mediana del final de Sagasta, en toda la Pza Aragón o en el principio del Pº Constitución, en dirección salida, para las terminales de las líneas 25, 30, 40 y 45. Además, el diseño de respeto "histórico" de la plaza, según la Dirección Gral de Patrimonio del GdA, va a hacer que las maniobras de los autobuses en este espacio sean muy limitadas.

CURIOSIDADES DEL PROYECTO DEL TRANVÍA

El pasado jueves 30 de Mayo, tuve ocasión de acudir a una conferencia que impartió D. Alejandro Moreno, gerente de la sociedad "S.E.M. Tranvias de Zaragoza", en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón, sobre el proyecto del tranvía en Zaragoza.

Varios matices.

En primer lugar, llegué más de media hora tarde, por motivos profesionales, y me perdí la primera parte de la presentación, realizada en un proyector mediante powerpoint.

En segundo lugar, estaríamos poco más de 20 personas, la mayor parte supongo  miembros del colegio, con preguntas muy técnicas, a la par que muy curiosas.

En tercer lugar, tengo que reconocer que tuve sana envidia del ponente pues en imagen, presentación y conocimiento del tema, estuvo de "chapeau", y suelo ser poco adulador. No eludió ninguna pregunta, todas fueron muy correctas, pero supo contestarlas de modo muy técnico, dominando los temas. Nos invitó a visitar las instalaciones, detalle que espero que se lleve a cabo pronto.

Información recibida.

A continuación detallo los datos que anoté y pido disculpas si hay algún error de transcripción, añadiéndolo con datos aportados por la web oficial de la sociedad.

1.- El coste total del proyecto es de 355,7 millones de euros, sin que hasta la fecha se hayan producido desviaciones significativas. A este importe habrá que añadir una parte importante de IVA a financiar a corto plazo, hasta su devolución por la Agencia Tributaria, esto es cosecha mía.

2.- El importe de las subvenciones de capital es de 128,7 millones de euros,  aportados a partes iguales por Gobierno de Aragón y Ayuntamiento de Zaragoza, a lo largo de 6 años.

3.- La financiación bancaria total es de 230 millones de euros, de diferentes importes y vencimientos, y se realiza a través de un sindicato bancario, es decir, un préstamo común pero aportado por varias entidades.

4.- El resto supongo que corresponderá a capital propio aportado por los accionistas de la sociedad, formada en un 20% por el Ayuntamiento de Zaragoza y en un 80% por el consorcio Traza.

Para quien esté interesado en estos temas y en su forma de financiación posterior, aconsejo un informe de Deloitte, que he obtenido por internet donde se explica muy bien el convenio y rompe prejuicios, así como demuestra que no ha sido un trabajo de aficionados oportunistas: "El proceso de estructuración jurídico financiera de la línea 1 del tranvía de Zaragoza bajo esquema de asociación público privada"

Curiosidades y primicias.

Del interrogatorio final, al margen de curiosas preguntas sobre si los carteles de la paradas debían ser transversales o longitudinales, sobre las plantas de los techos de las paradas y sobre la posición de los árboles al acceder a las puertas, que demuestran cómo se fija alguna gente en los detalles, puedo indicar.

1.- En breves se elimina la parada final de Gran Vía, trasladándose a las existentes 100 metros antes, pues las pruebas en vacío del nuevo recorrido se hará con los vehículos que sirven el servicio actual, aunque vacíos a partir de este punto. En horas puntas, empezaremos a pasar de 9 a 11/12 unidades (ésto es cosecha mía)

2.- La ausencia de separación en Coso entre tranvía y peatones es sugerencia de la Fundación ONCE, lo que supondrá que a ciertas horas el tranvía irá a paso de peatón o poco más (es cierto que costará pero ya pasa en otras ciudades, como Burdeos o Montpellier) Me preocupan, aunque creo que será cuestión de acostumbrarse, más los "ciegos" con móvil o ausentes o pasotas, que los ciegos reales, mucho más sensatos.

3.- Aunque le mostré, igual que mi amigo Ángel Álvarez, mi preocupación por posibles defectos de oferta a primera hora de la mañana de los días laborables al bajar de Actur (vehículos de 200 personas cada 5 minutos nos parecían insuficientes), nos habló de que un incremento del tamaño de éstos (de 5 a 7 módulos) o en unidades dobles, no se preveía hasta más adelante, y nos dijo una cosa muy interesante y, lamento no recordar cómo definió el efecto, pero sí dijo que con una frecuencia por debajo de 3 minutos el exceso de vehículos era negativo para el servicio y para mantener la prioridad semafórica sin colapsar el tráfico privado, lo que me pareció una interesante reflexión. En Grenoble, tuve ocasión personal de comprobarlo, con tranvías haciendo cola para acceder a las paradas, si bien en este caso se complicaba con recorridos comunes de varias líneas.

4.- Se salió muy elegantemente por la tangente cuando le pregunté por las bajas frecuencias en sábados y domingos, pero entiendo que eso también está en su sueldo.

5.- Por último, ésto también es mío, pienso que en 2 meses podría estar la línea funcionando comercialmente hasta Mercado Central, como mínimo, siendo Agosto un mes tranquilo para hacer pruebas en real.


(Fotografía del Heraldo de Aragón, y copiada del blog Tranvia Moderno de Zaragoza)

AHORRO EN LA FACTURA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE ZARAGOZA

Recientemente tanto el alcalde de la ciudad, Juan Alberto Belloch, como su teniente de alcalde de Servicios Sociales, Carmen Dueso, han realizado declaraciones en el sentido de que la puesta en marcha completa de la línea de tranvía debería de añadir una reordenación de las líneas de Tuzsa, que permitiera una disminución de la partida que el Ayuntamiento destina a este servicio, por otra parte uno de los básicos de la ciudad.

En muchas entradas anteriores de este modesto blog, sugería propuestas que voy a volver a resumir, pero es una tarea complicada y de difícil solución, pues convergen muchos intereses y a la hora de repartir cargas, todos silbamos a la vía y miramos a otro lado.

1.- Dos premisas previas: el billete sencillo con tarjeta es muy barato en Zaragoza, sobre todo después de ampliarse con el transbordo gratuito, y el ahorro en contaminación y en calidad de movilidad, no están suficientemente valorados en su subvención, pero este aspecto lo dejo a los técnicos. Hay un factor no explorado en Zaragoza y sí en otras ciudades europeas (Londres, Milán, Zamora,...) que limitan o penalizan el uso del vehículo privado en las zonas más céntricas de los núcleos urbanos.

2.- Una mejora en la eficiencia del transporte público para su ahorro, es conseguir mejorar la velocidad media. Con un ejemplo se ve enseguida: una línea que recorra 10 km. en una hora (10 km. por hora) y tenga una frecuencia de 5', necesita 12 buses para su explotación; si mejora su velocidad a 12 km. hora, hace el mismo recorrido en 50 minutos y, sin perder la frecuencia, sólo necesita 10 buses, es decir, con la misma eficiencia ahorra el coste un 20%, al menos con los criterios que se rige el actual contrato con Tuzsa.

3.- ¿Cómo se consigue esta mejora? No es tan sencillo, el primer paso y más lógico es con el uso de carriles buses exclusivos y efectivos (no como en Cuéllar, por poner un mal ejemplo) La plataforma del tranvía es un ejemplo palmario y paradigmático de este buen uso: el tranvía no va más rápido que el bus, pero tiene absoluta preferencia. Creo que recorren los 13 km. aproximados entre ida y vuelta en 45' y aún descansan un rato los conductores, antes de dar la vuelta.

Me ha costado asimilar que el bus no pueda utilizar estos carriles del tranvía en el centro, pero lo voy entendiendo.

4.- Sin ánimo de polemizar, y curiosamente tal y como he tenido ocasión de verificar por los comentarios de algún participante en conferencias de transporte en Zaragoza a las que he podido acudir, el carril bici ha ganado la partida al carril bus en zonas más que discutibles. 

La línea 24, una de las más largas y utilizadas de Zaragoza y sin pasar por el centro, tiene la mala suerte de utilizar las vías más saturadas de tráfico privado en la actualidad, lo que dificulta su gestión y regularidad. Si en lugar de ser carril bici el tramo Pº Calanda/Franco y López, lo fuera en carril bus contracalle y además se alargase por Corona de Aragón/San Juan de la Cruz, se mejoraría sustancialmente su gestión y se evitaría el tan desagradable espectáculo de ver como uno o dos coches parados en doble fila a la izquierda (supongo que atendiendo una urgencia de vida o muerte), debidamente complementados por otros en la zona derecha (es una zona de gente "muy apurada"), colapsan una de las zonas que exige un tráfico más desahogado, con surplus, como dirían los modernos, pues el bus tiene que sortearlos continuamente con los correspondientes parones y frenazos.

En el Coso Bajo se cometió en mi opinión el mismo error, pues podía haber sido un carril bus contracalle que hubiera permitido sacar el transporte público del Puente de Piedra y de San Vicente de Paúl, a cambio de una entrada rápida y exclusiva. En el tramo Pza Europa/Portillo, tendríamos tres cuartos de lo mismo.

He visto en ciudades europeas, como Mestre (la parte peninsular de Venecia), el uso de calles paralelas a las arterias importantes como carril bici (C/ de los Diputados y la lindante a la Universidad son buenos ejemplos para intentarlo) Creo que no le hacemos un favor al uso de la bicicleta, si convertimos a sus usuarios en otros estresados al mando, de sus máquinas, como ves a nuestros ínclitos moteros y a algunos cicilistas.

5.- Aprovechando la experiencia de la prioridad semafórica para el tranvía, se podría ensayar en estas zonas con plataforma reservada para el bus, lo que redundaría en su eficiencia. Hay veces que cuando bajo por la zona final de la Avda San José, me tiro de los pocos pelos que me quedan, viendo cómo se comen las líneas 23, 39 y 40 todos los semáforos en carril bus contracalle, perdiendo la eficacia de su exclusividad.

6.- Como tendré ocasión de explicarme con más profundidad en el próximo post, que quiero dedicar a un estupendo "Informe sobre la Movilidad" en el barrio de San José, firmado por el arquitecto Miguel Ángel Jiménez y que se puede bajar en www.avvsanjose.org, la estructura de líneas de buses en Zaragoza, heredada del tranvía, y que se basaba en líneas diametrales que atravesaban el centro, han perdido desgraciadamente operatividad por el simple hecho de que su cruce por el centro, compartiendo calzada escasa en igualdad de condiciones con el vehículo privado, los ha convertido en un sistema lento al no acceder al privilegio tranviario de la plataforma reservada, el gran lastre para sus detractores y su gran ventaja para los que creemos en él. 

Todo este rollo tiene que ver con el hecho de que el bus ha perdido esta batalla pues el tranvía le ha quitado y le quitará este espacio, pues de hecho los proyectos son siempre diametrales. Es una pena pero esto tiene muy mala solución si no va acompañado de una apuesta por la prioridad del bus en el eje completo Pº Mª Agustín/Pº Pamplona/Pº Constitución, con carril bus exclusivo y separado.

7.- Cualquiera puede suponer que una línea diametral tiene varias ventajas sobre la radial, en recorridos proporcionados tipo 23, 30, 32, 33, 34, 36, 38 y 40: los tiempos muertos en terminal se dividen por dos, se evitan vacíos en horas punta, y se consiguen demandas nuevas en recorridos intermedios (por ejemplo Pza San Miguel/Gran Vía o Sagasta/Portillo) Esta ventaja se puede perder si un bus se queda colgado atravesando Sagasta o Don Jaime, produciéndose su retraso que se va acumulando en el resto del recorrido, como bien saben los conductores de Tuzsa.

8.- En fin, no veo una solución completa, no me gustaría estar en las meninges de los técnicos de tráfico y de la policía local, pero una buena coordinación entre ellos y pequeños pasos: análisis de paradas de bus imposibles, control policial en horas delicadas de las vías más rápidas para evitar "angustiados" conductores en doble fila,...; seguro que ayudarán a este ahorro.

Curiosamente, el tranvía va a tener el privilegio que los propios ciudadanos hemos negado al bus, no respetando sus carriles exclusivos y ayudándoles a dificultar su tránsito con nuestro mal uso del vehículo privado.

(La fotografía está tomada de www.tranviasdezaragoza.com y recoge al tranvía 209 de la línea 11 Parque-San José, en la Pza de España, con el Tubo enfrente)

LA SEGUNDA FASE DEL TRANVÍA




Para mantener mi costumbre de no ser primero en nada, ayer sábado 12 por la noche acudí a medianoche, para ver las pruebas del tranvía hasta Pza Aragón. Estuve aparentemente yo sólo como curioso, pues un matrimonio que andaba por allí se cansó y se fue.


Nada más salir el último tranvía del centro, a las 12 y veinte (sólo hasta la parada de Argualas, lo que no entiendo), se presentaron tres tranvías, dos juntos en la terminal habitual y un tercero se estacionó enfrente, donde actualmente no va la línea, pues es más allá de donde gira el tranvía para regresar, y un camión híbrido para las pruebas, aunque uno de los tranvías se marchó enseguida.


Contra lo que yo pensaba, que era la de que sólo los 5 últimos tranvías (311 a 315) tenían montados los sistemas de recarga por acumuladores, la prueba que vi, la hicieron con el 309, que bajó el pantógrafo, y a buen ritmo cruzó hasta la parada de Pza Aragón e incluso hasta unos metros más. Con su vuelta a la casilla de salida, a la 1 de la mañana me fui para casa.


Creo que a la marcha que van, podría estar factible que la línea se prolongara en un par de meses hasta Pza España, pero supongo que serán muy prudentes con los ensayos en real, por el problema de las recargas.


La sensación de que atraviese el centro va a suponer un nuevo hito muy significativo en su implantación. Les recuerdo a los escépticos que, además de por estética, la no instalación del tendido eléctrico por el centro permite acotar ese espacio para el uso público, en determinadas fechas, quedando cortada la línea en dos ramales con cruces en Gran Vía, el actual, y en el Mercado Central.


Me acordé de mi amigo Chusanch pues la "escolta" tenía su lógica pues hubo bastantes despistados que pensaron que el tranvía seguía utilizable fuera de la hora habitual y pretendía subir, además de que aunque nos parezca extraño la zona vallada es de obras y no se puede entrar, para evitar accidentes.


Me gustaría hablar del informe de mi antiguo coautor de un dossier para la implantación del tranvía, hace 20 años, el arquitecto Javier Peña, que ha preparado un anteproyecto sobre la línea este/oeste por encargo, creo, de la A.V. de San José. No puedo opinar mucho, pues sé lo que he visto por la prensa. 


Pienso que es lógico que proponga el ramal de Delicias, con la mayor demanda potencial incluso por encima de la línea 1, pero ya me extrañó en el PIT y sigo un tanto sorprendido, que su continuidad sea hacia Las Fuentes, y no sea hacia Torrero, pues lo lógico sería alargarlo hasta los Pinares de Venecia, siguiendo la línea 33 de autobús.


Las propuesta de acceder en San José por Avda Cesáreo Alierta tendría la pega de no captar el tramo Miguel Servet/Avda de San José, muy denso en población, y por otra parte, la nueva línea formada por el ramal, desde Avda de Madrid, hasta la Intermodal y Grancasa por un lado y hasta Carlos V por el otro, presenta la gran pega por anular o reducir según tramos una de las vías de tráfico más usadas y a usar por el tráfico privado (Violante de Hungría/Vía Universitas/Rioja/Puente del Tercer Milenio/Pablo Picasso), una vez estén los ramales del tranvía en uso completo. Soy un firme defensor de la prioridad del transporte público sobre el privado, pero a éste hay que dejarle zonas para su su desahogo y acceso a los barrios.


Cuando tenga más datos comentaré, pero pienso que la red del tranvía a largo plazo se debe de basar en seis ramales fundamentales (Delicias, Rey Fernando, Avda Cataluña, Las Fuentes, Torrero y Fdo. El Católico) En este esquema sólo me faltarían San José y Arrabal, pero con muchas más dudas sobre viabilidad.

Un apeadero en Avda Tenor Fleta, al lado de San José, de la línea de Cercanías podría ayudar en este sentido.


(La fotografía es de http://chusanch.blogspot.com.es/ )