EL TRANVÍA DE MONTPELLIER

Montpellier es una ciudad francesa, en la costa mediterránea, a 200 km. de la frontera española y a 700 km. de Zaragoza. Su área metropolitana es de 400.000 habitantes, la mitad en el propio municipio. Cuenta con una importante universidad, atracción de Erasmus españoles, como Burdeos o Toulousse.

La ciudad posee un elegante y animado centro histórico en torno a una pequeña elevación sobre el resto de la ciudad, entre la Plaza de la Comedie y un pequeño parque, característico de las tres ciudades francesas vistas y tan escaso en España, supongo que porque los parques no son comerciales ni aparcables ni especulables.

Montpellier fue madrugadora a la hora de eliminar el tranvía, en 1949, y hasta nada menos que 46 años después, no se decide su rentrée.

La línea 1 se inaugura en Julio de 2002 entre Mosson y Odisseum, con un recorrido de 15,2 km. atendidos por 28 tranvías del tipo Citadis TGA 301, siendo tal el éxito que fue necesario adquirir, casi de inmediato, 2 vehículos más. Asimismo dada la modularidad de estos vehículos fue necesario alargarlos desde 30 a 40,5 metros.

Supuso la peatonalización de todo el centro de la ciudad, haciendo una obra muy significativa incluso de modo elevado para cruzar la galería comercial Antigone, en pleno centro de la ciudad pero con componentes de hipermercado, y dejar expedita la Plaza de la Comedie, núcleo central de la ciudad y por donde pasa la línea 1.

La línea 2 se inaugura en Diciembre de 2006 entre Saint Jean de Vedas y Jacou, con una curiosa característica y es, que frente al color azul de la línea 1, esta línea lleva unos vehículos pintados de modo multicolor representando las flores, una de sus producciones más típicas. Sin alejarse del centro, mantiene un trazado algo más transversal que la primera.

En el año 2012, está prevista la inauguración de la línea 3 de 22,4 km. y que llegará hasta la zona de la playa.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 53,8 millones de viajeros, sin especificar qué parte es por el tranvía, y un parque de 175 autobuses, aunque hablan de un uso diario de 130.000 personas en la línea 1 de tranvía, lo cual estaría por encima de los 30 millones de viajeros anuales, lo cual no me sorprendería por la experiencia personal que tuve al visitar esta ciudad en Septiembre de 2007.

Fuente: http://www.amtuir.org/
www.montpellier-agglo.com

EL TRANVÍA DE BURDEOS

Bordeaux es una ciudad francesa bañada por el Garona y que se encuentra en la cornisa atlántica, a 200 km. de la frontera española y a 500 km. de Zaragoza. Contando su área metropolitana, la población es algo superior a la nuestra y cuenta con una famosísima industria vinícola y una prestigiosa universidad, con un alto porcentaje de “Erasmus” españoles.

La ciudad posee un espléndido casco antiguo, en el margen sur del río, con unas calles estrechas y fácilmente saturables por el tráfico.

Como no podía ser menos que la mayor parte de las ciudades francesas, enterró al tranvía en 1958. Casi 30 años después, se planteó un estudio para implantar el metro, tipo VAL (automático), como sucedió con la cercana Toulouse, descartándose por su elevadísimo coste.

Toulouse, que implantó dos líneas del tipo VAL, ha optado por ampliar la red con líneas de tranviarias por el coste menor que implican.

Sorprendentemente, un ayuntamiento potente presidido por un hombre fuerte de la derecha francesa, Alain Juppé, que había sido primer ministro con Jacques Chirac, planteó una revolución del centro de la ciudad, peatonalizándolo, y poniendo en marcha dos líneas de tranvía, de diseño muy elegante, que usaban casi en absoluta exclusividad esta zona. El resultado, dada la cercanía, invito a comprobarlo y eliminar los prejuicios que se están planteando en Zaragoza, por desconocimiento como uno de los factores más evidentes.

Como parte de su originalidad, en su paso por el centro histórico, la alimentación eléctrica no es por el trole sino a través de un carril suplementario que tiene en el suelo.

La línea A se inaugura en Diciembre de 2003 entre Meriadeck y Lormont/Cenon (en esta parte hay dos ramales), pasando por Quinconces, una especie de pequeño parque/plaza en el centro de la ciudad. En Abril de 2004, se inaugura la línea C entre Gare de Saint Jean y Quinconces y al mes siguiente la línea B entre Pessac y Quinconces, en este caso atravesando de modo exclusivo el gran distrito universitario bordelés.

Está siendo tal el éxito que en apenas tres años, ha habido las siguientes prolongaciones, sin que sean las definitivas.

La línea A se ha prolongado primero hasta Saint Augustin y luego hasta Merignac desde Meriadeck.

La línea B, desde Quinconces a Bassins a Flot, siguiendo los antiguos muelles del río (ahora una zona comercial de marcas), por una parte, y adentrándose en Pessac por la otra.

La línea C, desde la Gare de Saint Jean hasta Begles Terres Neuves, por una parte, y desde Quinconces hasta Les Aubiers (cerca de la zona ferial),por la otra.

El proyecto inicial era de 43,7 km., ampliamente superado por las prolongaciones posteriores.

Los tranvías son del tipo Citadis 300, de Alsthom, con dos tamaños de 44 y 33 metros, este último utilizado en la línea C, siendo la nueva medida la consecuencia del éxito obtenido.

Como anécdota a valorar, la línea B pasa en su zona céntrica por una de las calle más elegante y pija de la ciudad, con un nivel de tiendas sólo similar a las zonas exclusivas de los Campos Eliseos de París, nada que ver con el Barrio de Salamanca de Madrid o ciertas zonas selectas del Ensanche de Barcelona, cercanas al Pº de Gracia.

Esta calle, animada como cualquier ciudad española y como lo está todo el centro bordelés, y con una anchura similar al Pº de las Damas de Zaragoza, es peatonal, compartido con tranvías (creo que a 15 km. por hora) y bicicletas.

Al igual que pasa con Grenoble, existen en las paradas más alejadas del centro, estaciones P + R (parking más relais), que permiten dejar el vehículo gratis siempre que se compre y se consuma un billete de ida y vuelta en el tranvía. El tráfico fuera del casco urbano es intenso, pero en el centro de la ciudad es mínimo y lento, está muy limitado y es incómodo.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 84,6 millones de viajeros (48,3 millones en tranvías) y un parque de 574 vehículos, 67 de los cuales tranvías Estos datos son tan significativos sobre el éxito del tranvía, igual que en Grenoble.

Fuente: http://www.arca-bus.org/
http://www.amtuir.org/
http://www.infotbc.com/

EL TRANVIA DE GRENOBLE

Grenoble es una ciudad francesa bañada por el Isére y que se encuentra en las estribaciones de los Alpes, a poco más de 100 km. de la frontera suiza. Como la mayoría de las ciudades francesas no tiene una gran población, apenas un cuarto de millón de habitantes, pero los municipios de alrededor integrados en ésta, provocan que su núcleo metropolitano (las expresiones francesas son variadas: conurbation, agglomeration,..) supere el medio millón de habitantes, sobre un espacio posiblemente inferior al municipio de Zaragoza.
La vez que estuve, Septiembre de 2007, me recordó en su ubicación a Jaca, pero con la sensatez de crecer a lo largo del valle con una construcción baja y alargada, de modo que a 3 ó 4 km. del centro de la ciudad se puede vivir como si fuera un pueblo de montaña. Destaca su universidad, su industria del ocio montañero y la existencia de un campus empresarial dedicado al campo de la investigación, sobre todo de la energía nuclear, más expandida sorprendentemente en Francia, con fuentes alternativas mejores, que en España.
Grenoble tuvo una red significativa de tranvías iniciadas a finales del siglo XIX, pero a finales de los años 50 desapareció. Sufrió como otras ciudades francesas el gran shock que supuso la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para renovar un parque de vehículos obsoletos cuando las inversiones se valoraban más en otras direcciones.
Pero se debieron quedar con la mosca detrás de la oreja, no olvidemos que sus vecinos suizos nunca prescindieron de este medio de transporte, y el propio ayuntamiento de Grenoble planteó a finales de los años 70 su recuperación, llegando a celebrar un referéndum en 1983, que dio el “sí” por los pelos. Hubo viajes a otras ciudades europeas para enseñar a todos los colectivos ciudadnos sistemas similares y coincidió con el comienzo de una industria francesa, con Alsthom a la cabeza, que diseñó nuevos vehículos con un porcentaje muy significativo de plataforma baja y más rápido acceso desde varias puertas. Por último y debo resaltarlo, supuso una revolución en el urbanismo de la ciudad, al realizarse en plataforma reservada y convirtiendo en uso compartido entre peatones y tranvías la zona más céntrica de la ciudad, sin que ello haya menoscabado su uso, sino todo lo contrario ya que ha servido como un foco de atracción renovado.
La línea A, inaugurada en Agosto de 1987, va desde Gares Europol (estación ferroviaria) hasta Grand´Place (centro comercial) pasando por el centro. Al mes siguiente se amplía desde Gares hasta La Fontaine, con una frecuencia de paso de 5 minutos.
En 1997, se produce la última ampliación desde Grand’Place hasta Echirolles (ardillas, en castellano) una ciudad dormitorio al oeste del área metropolitana y cuya avenida principal ha sido dedicada casi en exclusiva al uso del tranvía.
Los vehículos, de diseño moderno del modelo Alsthom TFS (Tranway Français Standard) y de fabricación francesa, supusieron una revolución en la concepción del tranvía incluso en el nombre (ligero, moderno,…) y que ha sido traspasada al metro convencional en algunos aspectos: plataforma baja, accesibilidad casi absoluta (carritos de niños, ancianos, inválidos,…), modularidad (el tamaño sólo se diferencia por el número de módulos), diseño y confort. Los ahorros en mantenimiento y la posibilidad de adaptarse a una explotación flexible son evidentes. Eran vehículos de 30 metros de longitud y una capacidad cercana a las 200 plazas. También significan la creación de andenes específicos en su recorrido y cierta confianza en el ciudadano para fiarse en el picado del billete, con multas muy fuertes si es pillado “in fraganti”, como tuve ocasión de ser testigo, con un grupo de inspectores juntos que prácticamente retenían a todo el mundo hasta que enseñara su título de transporte.
La línea B se inaugura en Noviembre de 1990 y va desde Gares Europol, nuev estación del TAV, hasta Universités, en Saint Martin d’Hères, pasando por el hospital de la ciudad. Usa un tronco común en el centro de la ciudad con la línea A.
Como anécdota puedo decir que recorre una de las zonas más bonitas de la ciudad, siguiendo el curso del río Isére, hacia el este y donde se encuentran los principales monumentos arquitectónicos y palacetes particulares de la ciudad. Además, para los puristas, quiero recordar que la línea C ocupa la parte central de un bulevar de la ciudad, compartiendo el paseo con los peatones, algo que aquí en Fernando el Católico o Gran Vía se consideraría como un sacrilegio, a pesar de su escaso uso peatonal y que, en cambio, no nos escandaliza si se usa como aparcamiento de motos.
En el año 2001, tiene lugar la última ampliación desde Gares hasta Cité International, en la zona del parque tecnológico e industrial.
La línea C se inaugura en Mayo de 2006 entre Le Prisme, en Seyssens, zona exterior de la ciudad al otro lado del río, y Universités, con nuevas estaciones sobre el recorrido de la línea B. A finales del año anterior se había adquirido una nueva generación de vehículos Alsthom Citadis TGA 402, de 44 metros de longitud y capacidad para 300 plazas.
Simultáneamente, se van creando estaciones intermodales que unen líneas de autobuses lanzadera con las terminales del tranvía.

El círculo se cierra con la inauguración de la línea D en Octubre de 2007 entre Universités y Etienne Grappe, dentro del municipio de Saint Martin d’Hères, con cinco estaciones y que en su momento supondrá una línea periférica por la zona este del área metropolitana y para enlazar con la línea A.
Las frecuencias en horas punta, espectaculares para vehículos de tanta capacidad y además fui testigo de su uso generalizado, están entre los 3 y los 5 minutos en las líneas A, B y C y de 7 minutos en la línea D.
No cuento nuevos proyectos en la zona norte ante los problemas de congestión del tráfico, y que el parqeu actual es de 54 vehículos del tipo TFS y 35 vehículos del tipo Citadis 402.
Los datos aportados en el 2006 por la compañía explotadora hablan de 71,6 millones de viajeros (el 46,7% para los tranvías y el 29% sólo para la línea A, es decir, 33,4 millones en tranvía y 20,8 millones en la línea A) y un parque de 338 vehículos, 88 de los cuales tranvías (87 según otras fuentes) así como 797 conductores, con una oferta de 15,85 millones de km. Todos estos datos son significativos sobre el éxito del tranvía en Marte, perdón en Grenoble.

Fuentes: www.amtuir.org
www.semitag.com
www.snotag.free.com

EL TRANVIA EN FRANCIA

Las ciudades francesas siguieron la misma evolución del transporte público que se produjo en los países anglosajones tras el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas de tranvía, que prácticamente acaparaban el transporte urbano de las ciudades francesas, en algunos casos muy concretos compartidos con el metro, empezaron un progresivo declive.
Las nuevas ampliaciones de las redes de transporte urbano eran cubiertas por autobuses y, en algunos casos, por trolebuses. No podemos olvidar que Francia es una nación con superávit en generación de energía eléctrica.
En muchos casos, esta sustitución tenía varios motivos.
- La necesidad de eliminar de las ciudades un medio de transporte, como el tranvía, que apenas había evolucionado en 50 años. No se habían planteado la existencia de vehículos de plataforma baja, tenían un chasis ferroviario; la lentitud e incomodidad resultaban evidentes en muchos casos y el autobús se presentaba como un rival más barato y más flexible en su explotación. Las únicas evoluciones del tranvía se produjeron en EE.UU. a través de los míticos PCC y Peter Bilt (anterior), de las que me ocuparé en otro momento. Cuando llegaron a Europa, en el caso de los PCC, era demasiado tarde.
- La llegada de un medio de transporte barato y personal, el automóvil, que necesitaba de avenidas amplias y sin obstáculos para su uso cómodo. Además Francia poseía una potente red de fábricas de automóviles (Renault, Peugeot, Citroen,…) lo que le daba una fuerte influencia como lobby industrial.
- La mayor incidencia del modelo americano, individualista y consumista, entró en la parte más occidental de Europa de un modo increíble e inmisericorde, perdiéndose en muchos casos el carácter más colectivo existente hasta entonces.
- Los centros urbanos empezaron a especializarse en edificios de servicios y comerciales, lo que supuso en muchos de estos países la creación de nuevos barrios y polígonos industriales más alejados de las zonas de trabajo cuya movilidad era sólo garantizada mediante el uso del vehículo privado.
En estas circunstancias, el tranvía desapareció progresivamente en Francia desde los años 50 hasta su absoluta desaparición en los años 70, casualmente igual que en nuestro país. Las últimas ciudades en que desapareció fueron Lille y Valenciennes.
Como en los libros de Asterix, sólo dos aldeas (perdón, ciudades) se mantuvieron fuera del dominio del imperio romano: Saint-Etienne y Marsella.
En Saint-Etienne, ciudad de tamaño medio en la parte central de Francia y cercana a los Alpes, la red de tranvías fue sustituida por trolebuses, pero se conservó una sola línea que cruzaba el centro de la ciudad con una demanda diaria de nada menos que 60.000 galos, perdón viajeros. A pesar de su antigüedad mantenían el tipo y en un acto casi temerario la compañía de transporte urbano consiguió que el Ayuntamiento de la ciudad mantuviese la línea, adquiriendo a cambio a finales de los años 50, 30 vehículos con diseño PCC, que ante el éxito obtenido fueron ampliados con 5 nuevos vehículos articulados en la década siguiente.
Como unos machotes han aguantado durante 20 años como la única línea que pasaba por el centro urbano en Francia.
En Marsella, una de las ciudades más populosas del país en plena costa mediterránea, se conservó una línea pequeña de 2,9 km. Su renovación tardó 10 años más que en Saint-Etienne, con la compra de 16 vehículos del tipo PCC.

Pero, ¡oh milagro!, algunos municipios franceses, no sin grandes dudas y problemas, empiezan a comprender que el modelo de crecimiento del tráfico en las ciudades es imposible de mantener. Los visionarios estaban en Nantes y en Grenoble, dos ciudades de tamaño medio pero con áreas metropolitanas superiores al medio millón de personas.
En 1985, la ciudad de Nantes pone en marcha la primera línea de tranvía moderno, con material francés que ha supuesto una revolución en el mundo del transporte público. Lo más importante y que no me cansaré de incidir no es tanto la vuelta de este medio de transporte sino sobre todo la revolución urbanística que supuso su puesta en marcha, creando nuevas vías restringidas al tráfico privado y aumentando el espacio de uso peatonal en el centro de la ciudad. ¡Quién da primero, da dos veces!
En el próximo capítulo, me referiré a Grenoble, no el primero pero sí el más revolucionario.
Fuente: www.amtuir.org

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (V)

Es curioso que más de 20 años después de la desaparición del tranvía, las líneas de autobuses que las sustituyeron, en su versión diametral, siguen soportando directamente más del 60% de la demanda, sin contar el efecto de líneas nuevas que solapan algunas de estas líneas (20 y 36) o las líneas que no pasan por el centro pero que cubren similares cabeceras (31 y 42)Este esquema sirvió a Tuzsa para mantener un servicio barato, fiable y de calidad hasta primeros de los años noventa, donde la inercia de no cambiar lo que iba bien, el aluvión del parque automovilístico y el propio crecimiento urbano, no fue debidamente previsto.
Resulta triste que una ciudad de líneas diametrales, que permitía evitar transbordos y provocaba demandas intermedias, ha tirado la toalla escindiéndolas, al no poder responder al reto de priorizar el transporte público en las zonas que reflejaban saturación.
El P.I.T. plantea la vuelta del tranvía en una primera fase, con horizonte 2010, mediante la creación, en un principio, de una línea CPS-Casablanca, con ampliación posterior a ambos lados al Parque Goya y a Valdespartera.

En una segunda fase, con horizonte 2015, plantea dos nuevas líneas: Los Enlaces-Compromiso de Caspe y Avda América-Avda Cataluña, que ya hoy resultan insuficientes.
Esto significa la evidencia de que casi todos los ejes existentes hace 30 años siguen vigentes hoy en día, salvo la aparición, quizá demasiado espectacular del Actur, que se ha convertido en un claro segundo centro de la ciudad, estética urbana y diseño del tráfico aparte. Es una pena que una ciudad como ésta no tuviera personas con visión de futuro capaces de anticiparlo, porque recuperar ahora espacios para el transporte público y, no es incoherencia, para tener una ciudad más humana, va a resultar una labor de titanes, porque los hechos consumados serán difíciles de solucionar.
Hoy en día, es difícil explicar al ciudadano acostumbrado a moverse por la ciudad en coche para cualquier gestión, sin importarle cómo y dónde aparca, que la Gran Vía o Sagasta sólo tiene dos carriles para el tráfico privado y además a compartir con la carga y descarga y los taxis; mientras ve pasar un tranvía cada 3 ó 4 minutos, sin que piense que esto es una dictadura que le impide moverse con libertad y que, en todo caso que pongan un metro, que como va por debajo de tierra no le molesta.
Para los que hemos “mamado” el tranvía, en sus estertores, por lo que hemos sabido adaptarnos a los autobuses, nos preocupa que debates aparte sobre el medio de transporte, la ciudad necesita una clara política de recuperación de espacios públicos para el peatón, sobre todo en el centro, y que eso pasa por un transporte público potente para lo que necesita plataforma reservada y que también este planteamiento es políticamente incorrecto.
Es curioso que la última reforma del Pº Independencia buscaba de forma muy tímida recuperar espacio para el peatón, sin atreverse a recuperar el bulevar que existía antes, y cada vez son más las voces que quieren cerrarlo los fines de semana al tráfico. Al final esa timidez ha supuesto convertir la Pza. de España en una ratonera y, lo que es más triste, en un aparcamiento de motos sobre la acera.
Los autobuses no funcionarán mejor, mientras no vuelen, si no hay una política clara de priorización y separación del resto del tráfico. Con estas medidas, además serán más baratos pues harán los recorridos con mayor rapidez, mejorando su frecuencia.
Es curioso que la historia del transporte público en Zaragoza, hasta hace 30 años monopolizada por el tranvía, anticipara situaciones (no olvidemos con una España autárquica, sin posibilidades de comprar vehículos de calidad en el extranjero, pero capaz de dar soluciones interesantes en Zaragoza, una curiosa excepción digna de estudio, por la existencia de los Talleres de Escoriaza) que los propios autobuses tardaron en implantar: vehículos dobles y articulados; líneas lanzadera; terminales intermedias para actos puntuales; reservas de calles para casos específicos;...
Animo a leer las propuestas del P.I.T. de los autobuses para el 2008, en la mayor parte ejecutadas aunque no necesariamente como proponía este informe:
- Escisión de la línea 25 en dos: una Pza. de la Ciudadanía-Miralbueno y otra Avda San José-La Cartuja, con los mismos buses que había en esta línea, y curiosamente con los números al revés de lo que se ha hecho.
- Acortamiento de la línea 28 hasta la Pza Mozart, aprovechando los mismos buses para mejorar la frecuencia.- Prolongar la línea 51 hasta la Avda San José.
- Modificar el recorrido de la línea 39 desde el cruce de Avda San José con Avda Cesáreo Alierta, entrando por ésta para desde el Cº de Las Torres retornar a su recorrido por la C/ Miguel Servet.Con sus posibles alternativas, todas estas medidas, salvo una para mí discutible, se han llevado a cabo pero en unas condiciones mucho más caras para el erario público y lo que es más importante, de modo menos eficaz.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (IV)

-- La línea 13 a San José fue inaugurada en 1945 desde Pza España hasta el final de la Avda. de San José, a la altura del antiguo Cine Rialto, haciendo el giro en la C/ Suiza. Su historia está ligada a la línea 11, a la que se une en el año 1967.

El tramo de San José se puede considerar que fue sustituido tanto por la línea 40 como por la línea 39; también es curioso que una gran parte del recorrido sea en carril reservado contracalle, estando previsto alargarlo hasta Miguel Servet. Una pena de falta de visión de futuro como en la Avda de Madrid, pues el problema no era el tranvía.

- La línea 14 al Barrio Oliver fue inaugurada en 1949 y eliminada 20 años después. Corresponde al tipo de línea lanzadera, como la línea 8, e iba desde la terminal de la línea 5 en la C/ Campoamor hasta el final de la Avda de Madrid, lo que hoy llamamos Los Enlaces. Sufrió la competencia posterior y contradictoria de la línea 21 que fue prolongada desde la Estación Campo Sepulcro hasta el final del el Barrio Oliver, con final en la Pza del Pilar, una de esas incoherencias sólo explicadas en sociedades tan oscuras como las de aquellos tiempos.

Se puede decir que la línea 21 la "sustituyó", una línea que ha estado un montón de años languideciendo con una pérdida de 1 millón de viajeros en 2004 desde los 4,5 millones que había en el año 1992.

- La línea 15 a Casablanca fue inaugurada en 1950 desde Pza España hasta Casablanca, solapando a la línea 11. Tuvo su apoteosis cuando se fusionó con la línea 1 en 1967, pero murió de nuevo independiente en Febrero de 1971, circunstancia que viví pues recuerdo que hice alguno de los últimos viajes, ya con el bucle de Casablanca desmontado y utilizando tranvías dobles reversibles, por si alguien se arrepentía.

Le sustituyó la línea 30, que se alargaba hasta, entonces, la nueva urbanización de Ntra. Sra. de la Nieves, donde sigue terminando ahora, pero a mediados de los setenta se fusionó con la línea 26 "Verónica-Las Fuentes" que a su vez había suplido a la línea 17 de tranvía. En este caso, su desaparición sirvió para hacer el Pº Isabel La Católica una avenida. La línea 30, con articulados desde hace dos años, sufre el mismo languidecimiento de la línea 40 al pasar de 9,2 millones de viajeros en 1992, a 7,7 millones en 2004, aunque también hay que tener en cuenta, en ambas líneas, el efecto de la línea 20 que las solapa en el eje Pº Isabel La Católica-Pº Fernando El Católico-Gran Vía hasta la Pza. Paraíso.

- La línea 16 al Portazgo San Lamberto se inauguró en 1952 desde la Pza España hasta el final de la Avda de Navarra, a la altura de la fábrica Tudor, hoy ocupado por el Centro Comercial Augusta. Duró hasta Marzo de 1967, quedando como una lanzadera en los últimos años, recorriendo exclusivamente la Avda de Navarra.

Fue sustituido por la línea 25, con muchas vicisitudes y problemas hasta su última escisión. La demanda ha pasado de 1,7 millones en 1992 a 2,4 millones en 2004, pero es una línea que ha sufrido muchos cambios y que se sitúa en zonas de crecimiento urbano.

- La línea 17 a Las Fuentes se inauguró en 1957, siendo la última creada, y salía de la C/ Don Jaime. Es un ejemplo, podríamos decir, de urbanismo a la carta pues el propietario de Tranvías de Zaragoza tenía intereses urbanísticos en esta zona. El barrio de los tranviarios estaba al final de esta línea. Duró sólo 10 años y tal como he explicado fue sustituido por una línea de autobuses primero sin numeración y luego con el número 26.
Como colofón habría que añadir las líneas de trolebús de "Gállego", "Barrio Jesús" y "Ciudad Jardín" ya comentadas al citar a los tranvías, que sustituyeron a las respectivas líneas de tranvía en los años 50, con vehículos nuevos y de segunda mano, traídos de Inglaterra en el caso de los vehículos de dos pisos, que llevaban el volante a la derecha.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA (III)

- La línea 9 al Gállego se inauguró en 1906 y hacía el recorrido desde Pza España hasta el Puente del Gállego, siguiendo toda la Avda de Cataluña. Se clausuró en Octubre de 1959, siendo sustituido por el trolebús del "Gállego", que a su vez fue sustituido a mediados de los setenta por la línea 32 de autobús. No tengo ninguna referencia personal de esta línea, pero sí recuerdo que su sustitución por el trolebús no mejoró el recorrido, se adaptó a la nueva situación de circular de salida por el Coso Bajo y se condicionó su futuro, al planificar el puente del ferrocarril que cruza la Avda de Cataluña con una altura que impedía la utilización de vehículos de dos pisos, lo que obligaba en horas puntas a ser doblado por buses en el único caso de servicio mixto en Zaragoza.
- La línea 10 a La Academia se inauguró en 1929, con recorrido desde la Pza de La Seo hasta la Academia General Militar, actuando de modo solapado a la línea 4 del Arrabal. Tenía un problema, como ahora pasa con el servicio a polígonos industriales (demanda irregular por la salida o entrada de soldados y cadetes) Tuvo vehículos dobles de la serie 100 y como parte del intento de adaptarse a los tiempos modernos, se construyeron vehículos articulados surgidos de viejos sencillos, que ahorraban un empleado por turno. Es una pena pues la idea era buena, pero el tranvía estaba siendo eliminado por lo civil o por lo criminal. Falleció el 31 de Diciembre de 1970, curiosamente el mismo día que desaparecieron las matrículas sin letras. Tuve ocasión de subir una vez con 12 años.
Le sustituyó la línea 29 que ha tenido bastantes modificaciones y que fusionó también al antiguo microbús "Pza del Pilar-Pº Renovales". Es una línea con 3,7 millones de viajeros en el año 2004 frente a los 3,1 millones del año 1992.
- La línea 11 al Parque se inauguró en 1937, en plena guerra civil, llegando sólo hasta la Pza San Francisco. Es otra línea mítica como la 5 y el año 1967 se fusiona con la línea 13 creando el recorrido "Parque-San José", último tranvía en Zaragoza clausurado en la infausta fecha del 23 de Enero de 1976, cuando los ayuntamientos seguían siendo franquistas.
Tuvo las unidades más modernas, los 200 y los 300, con cierto parecido a los míticos PCC americanos y recuerdo los días de fútbol y las fiestas de El Pilar que eran reforzados por vehículos dobles de la línea 5.
Curiosamente las líneas 1, 5 y 11 diametrales son el soporte de los proyectos de recuperación del tranvía en el P.I.T., salvo la excepción del cambio del ramal de San José por el del Actur, que entonces ni existía. Con tanta distancia en el tiempo, el principal error de esta ciudad fue prescindir del bulevar del Pº Independencia y el derribo de los chalés de Sagasta. Hoy en día permitiría una restricción más natural y fácil del tráfico privado.
La línea 40 sustituyó a ésta tras su cierre, apoyada por la línea 39 en Avda San José, aunque sobre todo por Gran Vía y Fernando El Católico se produce la mayor concentración de líneas de Zaragoza salvo en el centro específico de la ciudad. Tenía una demanda en 2004 de 6,8 millones frente a los 7,6 millones del año 1992. Otro eje que está languideciendo y tiene problemas de operatividad.
- La línea 12 del Barrio Jesús se inaugura en 1943 como un soporte de la línea 9 y desparece en Mayo de 1955 para ser sustituido por un trolebús "Barrio Jesús", con recorrido circular, con vehículos de dos pisos y con poca demanda que descargaban trabajo al trolebús del Gallego.Este trolebús fue a su vez sustituido en Octubre de 1975 por la línea 39 de autobús que mató varios pájaros de un tiro: sustituir al trolebús, alargarse hasta el Barrio de La Jota, reforzar la futura línea 40 en la Avda de San José y ser una nueva alternativa para la Margen Izquierda y el barrio de Torrero. Es una línea en crecimiento pasando de 4,2 millones en 1992 a 4,6 millones en 2004, en relación con el crecimiento urbano de zona, si bien ahora limitado por el Tercer Cinturón y el cauce del río Huerva.