CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (II)

Siguiendo el análisis iniciado en la entrada anterior, paso a comentar, cómo queda el servicio de autobuses.

RED DE AUTOBUSES.

Como cotilleo previo y en la línea de que se nota que el trabajo está hecho por diferentes personas, he observado que las descripciones de las terminales de las líneas se presentan de modo distinto, según el documento al que nos refiramos, por lo que algunas denominaciones, bien por el corrector de la aplicación Word o bien por desconocimiento de los revisores (no necesariamente porque sean o no locales, porque por ejemplo mi hija es de aquí y hay muchas zonas de Zaragoza que desconoce), se hacen de modo distinto al correcto, por ejemplo, “Arco Sur” en lugar de “Arcosur”

La línea 43 se describe como “María Zambrano – Juslibol” en la hoja 8 y como “Clara Campoamor – Juslibol” en la hoja 27, ambas de la Memoria Técnica. 

En las mismas hojas se reproduce el desliz con la línea 31 empleando indistintamente como cabecera “Venecia” y “Puerto Venecia”, con la línea 28 en que se citan como “Pº Echegaray – Peñaflor” y como “Valle de Broto – Peñaflor” o con la línea 44, citándose en un caso como “Estación Cercanías – María Zambrano” y en el otro como “Puerta del Carmen – María Zambrano”. 

En algunos de estos casos, aparte de un claro error de revisión, me parece que éste surge del hecho de que las modificaciones aprobadas, tras la negociación del borrador presentado en Septiembre, no se han trasladado y corregido en todos los documentos.

Se mantienen las líneas maestras del borrador antes indicado y ya comentadas en anteriores entradas del blog, aunque con los siguientes cambios, sobre dicho documento.

1.- En general, en todas las líneas se modifica el kilometraje de la línea, si bien no de forma significativa, entiendo porque en el borrador se incluiría una medición provisional, luego actualizada.

2.- La cifra global de vehículos baja de 273 a 264 vehículos.

2.- Se reincorporan a la contrata las líneas 30, 31 (sólo desde Alfajería) y 50, eliminadas en el primer borrador, y se añade una línea As “Lanzadera Arcosur”, aunque con una extraña referencia de código para su denominación. 

Se mantiene la línea C4 por el momento, que curiosamente ha duplicado su parque pues ahora ya hay 4 autobuses, según he podido comprobar en varias ocasiones sin que figure en la web de Tuzsa dicha circunstancia, y a pesar de la recuperación de la línea 31, que por cierto ya no pasará por Pza del Portillo y terminará muy cerca de la Estación de Cercanías de El Portillo.

3.- Se modifica, con su reducción, el recorrido previsto en el borrador de las líneas 22, 40 y 44, y se recupera el recorrido completo de la línea 36. La línea 22 irá por el eje Independencia/Pamplona/María Agustín, sin entrar en la Pza del Portillo, en lugar del actual por Pº Echegaray y Caballero.

4.- Se crea un gran intercambiador de autobuses en Valle de Broto, en donde confluirán la línea 23 y 42; rozándolo las líneas 43 y 44, siendo novedosa la penúltima que no sufrirá tanto acortamiento como el inicialmente previsto. 

No obstante, salvo error, este intercambiador sólo tiene acceso en sentido norte, por lo que las dos últimas, al venir en sentido sur, darán la vuelta 300 metros antes, en la parte sur del WTC, dato que hace dudar sobre la idoneidad del diseño del intercambiador.

En los cuadros adjuntos, recojo el resumen de cada una de las líneas, según el borrador publicado de Septiembre y según el pliego de condiciones definitivo para la contrata del transporte público, y se comprueba que, aún a pesar de mejorarse el kilometraje del borrador, hay una disminución global de los vehículos asignados a cada una de las líneas, al pasar de 273 a 264 unidades, porque las reducciones de las líneas acortadas son mayores que los aumentos de las líneas revisadas, y en otros casos, o sube la frecuencia de paso o aumenta la velocidad estimada, para que menos vehículos mantengan la frecuencia.

En cambio, se produce un incremento del kilometraje a efectuar, al pasar desde los 17.355 miles de km. en el borrador, a los 17.979 miles de km. en el concurso definitivo. Hay que considerar que se parte de una oferta actual de 20,5 millones de km., según publicó el Ayuntamiento al presentar el borrador el 17 de Septiembre, aunque la Memoria Económica recoge la cifra de 20 millones de km. útiles aproximados.

	sep-11			Deloitte provisional				fr.
Línea	buses	oct-12	fr.	tiempo	fr.	tiempo	km.
	partes	buses			media	máximo		web
20	8							6
21	12	12	8	92,00	7,67	96,00	15,22	7
22	13	14	8	110,00	7,86	112,00	23,14	8
23	17	14	5	65,00	4,64	70,00	13,85	5
24	17	16	7	110,00	6,88	112,00	19,81	6
25	5	6	11	58,00	9,67	66,00	16,55	9
28	5	4	19	64,00	16,00	76,00	19,19	20
128
29	8	9	9	75,00	8,33	81,00	15,98	9
30	7							6
31	8							12
32	14	17	6	96,00	5,65	102,00	18,17	7
33	15	12	7	84,00	7,00	84,00	13,98	6
34	13	14	7	98,00	7,00	98,00	20,50	7
35	17	21	6	122,00	5,81	126,00	21,53	6
36	8	7	10	65,00	9,29	70,00	13,31	10
37
38	13	13	7	90,00	6,92	91,00	15,49	7
39	15	13	6	78,00	6,00	78,00	15,27	6
40	14	13	5	60,00	4,62	65,00	11,24	6
41	3	3	20	55,00	18,33	60,00	15,12	20
42	18	19	6	114,00	6,00	114,00	24,68	6
43	2	1	30	32,00	32,00	30,00	2,14	30
44	7	11	10	102,00	9,27	110,00	22,98	11
45	6							11
50	4							19
51	6	7	10	66,00	9,43	70,00	11,97	11
52	7	6	12	68,00	11,33	72,00	13,29	12
53	7	8	8	61,00	7,63	64,00	12,10	8
54	2	3	9	18,00	6,00	27,00	5,26	9
55	2	3	8	16,00	5,33	24,00	5,19	8
56	1	2	18	18,00	9,00	36,00	4,74	17
57	2	3	7	15,00	5,00	21,00	4,04	8
58	1	1	30	20,00	20,00	30,00	6,02	30
Ci1	8	9	8	65,00	7,22	72,00	15,01	8
Ci2	8	9	8	67,00	7,44	72,00	14,06	8
C1	1	1	15	12,00	12,00	15,00	2,47	15
C2	2							10
C4	2	2	15	25,00	12,50	30,00	8,71	15
Total	298	273

				Deloitte definitivo				fr.
Línea		dic-12	fr.	tiempo	fr.	tiempo	km.
		buses			media	máximo		web
21	Pza Mozart - Oliver	12	8	90,00	7,50	96,00	14,94	7
22	Las Fuentes - Bombarda	13	8	97,00	7,46	104,00	19,25	8
23	La Paz - Valle de Broto (por Pza Paraíso)	13	5	64,00	4,92	65,00	13,60	5
24	Las Fuentes - Valdefierro	16	7	110,00	6,88	112,00	19,45	6
25	La Cartuja - Pta del Carmen	6	11	58,00	9,67	66,00	16,25	9
28	Paseo Echegaray - Peñaflor	4	30	105,00	26,25	120,00	33,29	20
29	Cº de las Torres - San Gregorio	7	11	75,00	10,71	77,00	15,69	9
30	Las Fuentes - Pza Paraíso	3	8	30,00	10,00	24,00	5,95	6
31	Puerto Venecia - Alfajería	9	11	90,00	10,00	99,00	17,64	12
32	Santa Isabel - Bombarda	16	6	96,00	6,00	96,00	17,84	7
33	Venecia - Delicias	12	7	90,00	7,50	84,00	13,73	6
34	Estación Delicias - Cementerio	11	7	76,00	6,91	77,00	15,96	7
35	Parque Goya - Vía Hispanidad	17	6	102,00	6,00	102,00	21,40	6
36	Picarral - Valdefierro	9	11	90,00	10,00	99,00	18,28	10
38	Bajo Aragón - Escolar Pignatelli	13	7	90,00	6,92	91,00	15,49	7
39	Pinares de Venecia - Vadorrey	13	6	78,00	6,00	78,00	14,99	6
40	San José - Pza Paraíso	5	8	40,00	8,00	40,00	7,57	6
41	Pta del Carmen - Rosales del Canal	3	20	55,00	18,33	60,00	14,84	20
42	La Paz - Valle Broto (por Pza Emp. Carlos V)	18	6	108,00	6,00	108,00	21,82	6
43	María Zambrano - Juslibol	2	18	32,00	16,00	36,00	5,81	30
44	Cercanías Miraflores - María Zambrano	8	8	85,00	10,63	64,00	18,70	11
50	Vadorrey - San Gregorio	3	30	78,00	26,00	90,00	21,17	19
51	Príncipe Felipe - Estación Delicias	6	11	66,00	11,00	66,00	11,75	11
52	Miralbueno - Pta del Carmen	6	12	68,00	11,33	72,00	13,24	12
53	Pza Emperador Carlos V - Miralbueno	8	8	61,00	7,63	64,00	11,88	8
54	Rosales del Canal - Tranvía	2	9	18,00	9,00	18,00	5,16	9
55	Montecanal - Tranvía	2	8	16,00	8,00	16,00	5,10	8
56	Valdespartera - Tranvía (Centro de Salud)	1	18	18,00	18,00	18,00	6,43	17
57	Casablanca - Tranvía	2	7	17,00	8,50	14,00	3,96	8
58	Fuente de la Junquera - Tranvía	1	30	20,00	20,00	30,00	5,91	30
Ci1	Circular Uno	8	8	64,00	8,00	64,00	14,74	8
Ci2	Circular Dos	8	8	67,00	8,38	64,00	13,81	8
C1	Pza de las Canteras - Complejo Funerario	1	15	12,00	12,00	15,00	2,42	15
C4	Pza de las Canteras - Puerto Venecia	4	10	30,00	7,50	40,00	9,63	15
As	Lanzadera Arcosur	2	15	20,00	10,00	30,00	5,54
		264

En ambos casos, en la última columna aparece la frecuencia actual incluida en la web de Tuzsa para días laborables.

Por último, incluyo los datos de demanda previstos en el estudio para el año 2013, aproximadamente 85 millones de usos, y los comparo con los datos reales de los años 2003, 2004 y 2010, que son los únicos de que dispongo, en los dos primeros casos por figurar en el dossier publicado en la web de Ayuntamiento de Zaragoza sobre el Plan Intermodal del Transporte (P.I.T.) y en el tercer caso por publicarse dicho dato en los interesantes estudios, sobre todo el segundo, publicados por CC.OO. Aragón y por la Asociación de Vecinos de San José sobre el transporte urbano de Zaragoza, comentados en entradas anteriores.

No pongo el recorrido exacto de las líneas en estos cuadros, pues en algunos casos no son comparables porque han tenido grandes cambios a lo largo de estos años, que los hacen poco contrastables, pero sí que intento comparar la razonabilidad de las estimaciones fijadas para el año 2013, incluyendo en amarillo las diferencias más relevantes. Uno siempre aspira a que el potencial lector ponga su imaginación y aporte sus comentarios, sugerencias o informe de los errores encontrados.

El dossier cuenta con que la línea del tranvía completa absorberá 30 millones de viajeros, cifra que considero personalmente realista y nada exagerada, pero pienso que este recorte en la cuota de mercado del transporte público por la entrada del tranvía, no repercutirá tanto en las líneas de autobús, por lo que entiendo que, en mi modesta opinión, la demanda se moverá a corto plazo en una horquilla superior a esta estimación de 85 millones de usos, entre un 5/10%, es decir entre 90 y 95 millones de viajeros, pudiendo acercarse a los 100 millones. 

En línea con ésto, la propia Memoria Económica, que comentaré en otra entrada posterior, maneja la cifra de 90 millones de usos durante los 10 años de la concesión, en clara contradicción con la Memoria Técnica.

En amarillo, reflejo las estimaciones con cambios mayores, sobre todo a la baja, y creo en algunos casos discutibles, en las líneas que no coinciden con el tranvía (22, 24, 32, 33, 38 por ejemplo) salvo que algún dato en el año 2012 que desconozco, confirme estos datos; así como tampoco contempla la posible “resurrección” en la demanda de la línea 31, con la inauguración del Centro Comercial Puerto Venecia.

En la página 26 de la Memoria Técnica, se indica que los datos de demanda están tomados de los datos reales de Mayo de este año, lo que por supuesto no dudo, pero me sigue sorprendiendo un descenso tan rápido y acusado en líneas que no coinciden con el recorrido del tranvía.

Tres curiosidades más:

a) En la página 18 del ANEJO Nº I divide los 365 días del año en 9 categorías diferentes, ya que los servicios y, en consecuencia, el kilometraje correspondiente serán distintos en cada una de ellas:

- 203 días laborables en resto del año, (por error pone 205 en el dossier)
- 6 días laborables en fiestas del Pilar.
- 43 días laborables en Julio y Agosto.
- 39 sábados laborables en resto del año.
- 2 sábados laborables en fiestas del Pilar.
- 9 sábados laborables en Julio y Agosto.
- 51 domingos y festivos en resto del año.
- 2 domingos y festivos en fiestas del Pilar.
- 10 domingos y festivos en Julio y Agosto.

Me hubiera gustado que se hubiera estudiado la alternativa, como sucede en otras ciudades y países, de cambiar el concepto de "día laborable en resto del año" por "día lectivo", por la gran incidencia en el servicio a la baja de aquellos días laborables que no son lectivos, de modo que la frecuencia matinal en dichos días podría ser menor y en cambio se incrementara por las tardes. Es una opinión perfectamente discutible.

b) Hay varias líneas cuya explotación está planteada con recorrido único, es decir con una sola terminal, además de las dos circulares, en concreto las líneas 30, 54, 55, 56, 57, 58 y As.

c) Se reducen las líneas con midibuses a las lanzaderas al tranvía, es decir, las líneas 54 a 58. 

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (I)

A pesar de los comentarios ciertamente escépticos de algunos blogueros o participantes en blogs, el Ayuntamiento de Zaragoza ha colocado en su web toda la información explicativa para el análisis de las condiciones del concurso de la renovación por un periodo de 10 años del transporte público de la ciudad, hasta niveles de detalle espectaculares para un curioso de estos temas. ¡Ojalá dure con el seguimiento normal, una vez aprobada la contrata!

Esta documentación amplía muy significativamente la información provisional adelantada y publicada a primeros del mes de Septiembre y que sirvió de base para proponer y negociar la red de transporte público que iba a surgir en este nuevo escenario, y cuyas principales bases resumí modestamente en anteriores entradas.

A partir de hoy y a lo largo de una serie de entradas, procederé a resumir los aspectos más significativos de dicha información, empezando con la Flota de vehículos y que espero ir avanzando al aprovechar que los días de Navidad me puedan permitir estar un poco más tranquilo en mis obligaciones profesionales.

En esta línea, trataré de compendiar la información más significativa que aparece en este dossier de documentos, elaborados por el Ayuntamiento, y que sirve para el análisis de la inversión en esta contrata para los posibles interesados en la adjudicación del servicio, y que cuenta con el soporte externo de la consultora Deloitte, que como ya dije en otra entrada, vino a Zaragoza con la llegada de General Motors, a primeros de los 80, y se consolidó tras su absorción a Arthur Andersen a primeros del decenio anterior, firma en la que trabajé hace 30 años, en el área de auditoría primero en Madrid y luego en Zaragoza, cuando inicié mi vida profesional.

Como no podía ser de otra manera, soy plenamente responsable de los comentarios escritos, aunque los datos, salvo por un error de transcripción, siempre se van a ceñir a lo indicado en el dossier analizado, en caso contrario lo indicaré expresamente.

FLOTA

La adjudicación de la contrata implica la adquisición y recepción, por su valor residual (supongo que el coste de adquisición menos las amortizaciones contables) de todo el inmovilizado adscrito a la concesión desde los edificios e instalaciones, hasta las paradas físicas, pasando lógicamente por el material móvil, que es sobre el que voy a incidir, pues el resto parece poco atractivo para analizar, aunque sí presente en el ANEJO Nº V algunos datos curiosos como:

- La existencia de 1020 postes verdes (paradas normales), 16 postes rojos (paradas del bus turístico) y 52 postes rojos no fijos (paradas provisionales)

- La existencia de 10 aseos automáticos.

- La existencia de 20 buses con mampara y caja de seguridad para los búhos nocturnos (supongo que correspondientes a la subserie 1040 a 1060)

- La sorprendente, por insuficiente, inclusión de 45 carteles electrónicos asignados a 15 articulados de la subserie 2101 a 2017, y a 30 estándares de las subseries 501 a 545, instalados para la Expo 2008, pero que olvidan 60 carteles más, instalados en ese mismo periodo, a las subseries 401 a 440 y 1040 a 1060, con excepción del 1050, con algún problema por haber servido como bus turístico, según algún bloguero comentó en su momento.

La página 40 de la Memoria Técnica habla de un parque de vehículos a traspasar de 354 autobuses, mientras que el ANEJO Nº II, en sus hojas 3 a 16, detalla sólo 353 vehículos.

En el cuadro adjunto, cuya base está elaborada con información propia a lo largo de muchos años, y completada gracias a amables personas tan locas como yo por este tema, que me han facilitado datos más amplios y antiguos que no recojo en este cuadro, aparecen las series y subseries que quedan actualmente, incluyendo a la derecha los vehículos dados de baja en cada una de ellas.

En este detalle, pongo la información incluida en dicho Anejo y que me he punteado uno a uno.

Las bajas, que me conste que sean por incendios, corresponden a los vehículos 419, 446, 503, 570 y 617 (yo tenía el 613), pero el resto honestamente no las tenía controladas.

Por cierto, al detallarse los vehículos, me sorprende ver la baja potencia de los vehículos Mercedes, con énfasis especial en los Citaro 418 a 422, con 231 CV, frente a los 279 CV del resto de sus compañeros.

En estos momentos, salvo error u omisión, han superado los 14 años de antigüedad, lo que implicaría su retirada del servicio, las subseries de vehículos estándares 301 a 320 y 1029 a 1038, y de vehículos articulados 2015 a 2022, y el año que viene se deberían retirar las subseries de vehículos estándares 321 a 330, y 1039 a 1050, y el PMRS 21, aspecto que sí se recoge, sin detallar, en la página 41 de la Memoria Técnica.

Supongo que para aliviar los costes iniciales de la adjudicación y para cubrir un periodo de transición del parque de vehículos, el ANEJO Nº III recoge un calendario específico de renovación de vehículos que no empieza a comprometer las inversiones hasta el año 2015, con la renovación de 10 vehículos articulados (que entiendo sustituirían a los 11 autobuses de las subseries 2015 a 2025) y 1 PMRS (que sustituiría al 21)

Bien es cierto que, como indicaré en otras entradas posteriores, los datos de oferta del servicio por líneas con la nueva concesión, permitiría la baja directa de los vehículos indicados anteriormente, salvo quizá los articulados o, al menos, una parte de ellos, pues bastaría con mantener una cifra de 300 vehículos en el parque, sin considerar los PMRS, fijado como objetivo en la pág. 3 de dicho Anejo.

Por otra parte, no se contempla la aparición de los midibuses de 10 metros, proyectados para las líneas de baja demanda hasta el año 2016, lo que me sigue haciendo pensar en la posible remodelación de algunos PMRS, todavía con una vida útil amplia, para cubrir esta necesidad.

La renovación de la flota, además de fijar un calendario mínimo de reposición indicado en un párrafo anterior, impone en las nuevas adquisiciones: unos criterios mínimos de potencia (260 CV para los estándares y 300 CV para los articulados), depósito de combustible (270 y 300 litros, respectivamente), carteleria electrónica frontal, lateral y trasera,... entre otras.

ALGUNAS NOTAS SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL.

No sé si por suerte o por desgracia, sigo sufriendo un problema de exceso de trabajo, que me impide dedicarle más tiempo a este blog, prefiriendo en los momentos de relax la lectura de un libro, ya que he vuelto a hacerlo de forma más voraz que de joven, o simplemente paseando, aunque la vista se me escape a lo que me gusta (no dejo de ser una cabra de monte más o menos amaestrada)

A falta de analizar el documento público que recoge la nueva red de Tuzsa, que esperemos que tenga una fecha de caducidad breve, no porque sea inadecuada sino porque continúe avanzando la implantación de la red tranviaria, y viendo cada vez más cercana la puesta en marcha completa de la línea 1 del tranvía, me gustaría incluir algunas reflexiones.

La ampliación de la línea hasta Pza de España, con viajeros, y hasta Pza del Pilar/Murallas, sin ellos, aunque ya por poco menos de una semana, nos enfrenta a una serie de comentarios.

1.- La constancia personal de que se ha producido un significativo incremento del uso del tranvía, cuyos datos oficiales del primer mes espero se publiquen pronto; lo que ha conllevado, al no modificarse las frecuencias, a una cierta pérdida de regularidad en horas punta, circunstancia que he constatado mirando las pantallas de intervalos de paso de las paradas, en algunos casos con intervalos de dos minutos. Hace muy poco iba yo en un tranvía en la parada de Fernando El Católico / Goya y observé que el siguiente estaba en ya Plaza San Francisco.

Por cierto, al estar en la parte trasera, al lado de la cabina de conducción, me quedé con la sensación de que el display funcionaba y había un dato, que oscilaba entre -2/-3, que intuyo podría ser su minutado de retraso de paso.

La sensación que tengo y admito sugerencias, es doble: por una parte, normalmente un uso masivo de un servicio crea momentos de acumulación, en los que la gente no sabe ser muy práctica y en varias ocasiones he oído al conductor darle a la campana de forma compulsiva, ya que ven que llevan mucho tiempo detenidos y existe una cola para entrar por una puerta, mientras el resto permanecen libres; y, por otra parte, la menor velocidad y mayor necesidad de sincronización semafórica en el tramo inaugurado, hacen que el tiempo aumentado para el recorrido sea algo justo.

Si mis observaciones no me equivocan, en horas punta se ha pasado de un parque de 9 a 10 tranvías, con la prolongación hasta hasta Plaza España, y ahora a 11 unidades hasta Murallas Romanas, para mantener la frecuencia de paso de 5 minutos.

2.- Una cosa me sigue dando miedo, lo que he reflejado en otras entradas: la muerte de éxito. 

El tranvía, por múltiples razones, está suponiendo un gran éxito de demanda, por lo que sigo temiendo que en determinados horarios, sobre todo matinales, pues es una ciudad fundamentalmente de servicios con un fuerte flujo de personas entre las 7 y media y las 8 y media, aspecto que puede no cubrirse con la oferta actual, ante lo que sólo caben dos soluciones, una más fácil que la otra: la bajada a 4 minutos de frecuencia de paso y/o la compra de vehículos con algún modulo más que suban un 20/25% la capacidad de cada vehículo (en Burdeos ya pasó) Las frecuencias de 7 y 10 minutos en determinadas horas, se encontrarán con un problema proporcional.

No hace falta incidir una vez más en las malas frecuencias de sábados y domingos, que deberían coincidir al menos con las anunciadas para estas navidades.

3.- No he visto las primeras pruebas en el ramal norte, pero sí he tenido la ocasión de ver en las cocheras de Valdespartera el vehículo 317, asumiendo que el 316 está en las de Parque Goya. Posiblemente también estén el 318 y el 319, porque un día al pasar con el coche observé tres vehículos, pero es curioso que no se cite su incorporación como noticia en su web, más detallista que la de Tuzsa y, bueno, no todos los días se compra un tranvía. 

REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO (II)

Conclusiones.

No hay ninguna duda de que esta reordenación presenta caracteres de reestructuración, no sólo intentando reducir el recorrido de las líneas de autobús que coinciden con el efectuado por el tranvía, sino también haciendo propuestas para racionalizar el resto de ellas.

En primer lugar, destaca en el estudio un hecho que muchos animosos “expertos” en el transporte público de Zaragoza aunque sólo sea por pesados y redundantes en su observación, llevamos reclamando desde hace bastante tiempo, y es la aparición de la figura del llamado en el informe autobús “normal de 10 metros”, también llamado en otro estudios “midibús”, para su uso exclusivo en las líneas de menor demanda, detalladas en el informe inicial para las líneas C1, C4, 28, 43, 54, 55, 56, 57 y 58, con una flota necesaria de 20 vehículos.

Dos matices: incluiría también en este detalle la recuperada línea 50 y la futura línea a Arcosur; y empezaría, para reducir costes, acondicionando los PMR existentes, casi todos ellos con una vida útil bastante amplia, que pueden ser reciclados tras la racionalización de este servicio para minusválidos, que podría ser cubierto con un razonable convenio con los taxistas.

En segundo lugar, da la sensación de que se da por número ideal la flota de 78 autobuses articulados, muy parecida a la existente actualmente, que salvo error u omisión es de 75: 

12 vehículos Mercedes de la serie 2000

34 vehículos MAN de la serie 2100

27 vehículos Iveco de la serie 2200

2 vehículos Scania de la serie 2300

En tercer lugar, yo hubiera sido más ambicioso en esta reestructuración, y hubiera planteado la inclusión como líneas de autobús con vehículos articulados y elaborando algún tipo de preferencia y seguimiento más exhaustivo de su explotación, las dos futuras líneas de tranvía (la línea 2 Enlaces – Las Fuentes / San José y la línea 3 Torrero – Santa Isabel, dando por hecho ampliaciones sobre el proyecto original)

Es obvio que el nuevo concesionario se va a encontrar con este tema más pronto que tarde y tendrá un efecto muy significativo en el análisis de los flujos futuros, a partir de dicho calendario, tanto para la valoración adecuada de la rentabilidad del proyecto, como para tener en cuenta los usos de este medio y las inversiones en material móvil necesarias, que irían en decremento.

Ello conllevaría reestructuraciones en las líneas no tocadas en este informe y que claramente afectarían a las líneas 28, 32, 33, 34, y posiblemente también a las líneas 24 y 36.

En cuarto lugar, dadas las restricciones presupuestarias, no hay grandes novedades ni medidas llamativas, quedando en el armario las posibles incorporaciones que se puedan producir con la puesta en marcha de la Expo como espacio de servicios administrativos, posibles líneas paralelas al Ebro o circulares externas.

En quinto lugar, echo de menos una línea que enlace Valdespartera, Montecanal y Rosales del Canal con Delicias y que puede ser una lanzadera midibús cada media hora; se podrían fusionar radiales de corto recorrido que se han quedado sueltas, con frecuencias similares, tipo líneas 30 y 40, como sugiere mi amigo Chusanch, o incluso las líneas 51 y 30 como sugería el propio PIT; sigue sin gustarme cómo queda la línea 42, con bucles tortuosos desincentivadores para su uso en largos recorridos; y sigo frustrado por la forma de urbanizar el Coso Bajo, que condiciona el cierre del Puente de Piedra al transporte público e impide una entrada en carril bus contracalle desde el Puente de Hierro hasta la Pza de España de un tirón, evitando la colapsada San Vicente de Paúl.

En esta línea, sigo recordando que la futura línea 3 de tranvía, podría aprovechar el trazado del Mercado Central, cruzando el barrio del Arrabal para salir hasta Avda Cataluña, sin afectar al Coso Bajo, lo que supondría un ahorro de infraestructura muy significativo, a cambio de un rodeo de 3 ó 4 minutos en el recorrido de esta línea, pero con una mayor demanda potencial. 

REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO (I)

Introducción.

Este análisis lo realizo partiendo del borrador técnico realizado por las consultoras “Deloitte” y “Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio, S.A.U.”, encargadas por el Ayuntamiento de Zaragoza, aparentemente con dos objetivos: por una parte, elaborar el marco jurídico del concurso para la renovación de la concesión del transporte público en Zaragoza y, por otra parte, planificar la modificación de las líneas de autobús urbano de la ciudad, como consecuencia de la puesta en marcha completa de la línea 1 de tranvía “Parque Goya - Valdespartera”.

Motivos profesionales me han impedido preparar este análisis antes, pues contaba desde el principio con el documento facilitado por el Ayuntamiento y publicado por los medios de comunicación, si bien tengo claro que el paso del tiempo, afortunadamente poco, ha permitido distanciarse de unos primeros análisis que pecaban de precipitados, quizá por la propia necesidad de que las alegaciones se presentaran en un plazo bastante breve de tiempo, y además me ha hecho jugar con ventaja al poder recibir las modificaciones pactadas con las asociaciones vecinales de la ciudad y, en concreto hoy, el borrador con las modificaciones presentadas por el Ayuntamiento y consensuadas con dichas entidades vecinales.

En primer lugar, hago constar mi discrepancia con las críticas sobre la procedencia de los consultores de este trabajo (parece que el localismo y los prejuicios por el origen no se centran sólo en una zona cercana a Aragón, sino que son más comunes y más cercanos de lo que nos pensamos) pues Deloitte lleva más de 30 años implantada en Zaragoza y ETT ha realizado, si mi memoria no me falla, varios trabajos en Zaragoza sobre el tema (entre ellos el más que conocido Plan Intermodal del Transporte), luego su conocimiento de la ciudad, aunque sólo sea por la experiencia anterior, habrá mejorado con el transcurso del tiempo.

No se incluye ningún tipo de análisis ni del servicio nocturno ni de los servicios especiales en fiestas de El Pilar, ni tampoco sobre el servicio en sábados y festivos.

Líneas generales.

Aunque no es una nueva red de transporte de la ciudad, sí que hay que reconocer que la magnitud de los cambios, permite considerarlo como una profunda reestructuración, si bien con tiempo de caducidad, pues tendrá una nueva modificación cuando se implante la segunda línea del tranvía (Delicias – Las Fuentes/San José), tanto si se realiza completa como si sólo se realiza en el ramal de Delicias, ya que en este último caso afectará al recorrido de un gran número de líneas de autobús.

Para analizar cada uno de los cambios, adjunto un cuadro que recoge la información aportada por el estudio citado, así como información obtenida de los partes de servicio de las diferentes líneas, en Septiembre, tomados de la web del sindicato CUT-Tuzsa y de las frecuencias medias que publica Tuzsa en su web, verificado hoy mismo.

He estado tentado de añadir datos de observaciones propias, pero he optado por descartarlo, al faltar el componente técnico que confirme su realidad.

Pido disculpas por anticipado de cualquier gazapo que exista y que corregiré gustosamente si lo veo o se me indica.

Vaya por delante mi sorpresa de que en estos últimos meses, mi última observación de la web era de Abril de este año, y de modo discreto, ha ido empeorando la frecuencia de determinadas líneas de fuerte uso, como las líneas 32, 33 y 40, a las que un aumento de 1 minuto tiene un efecto muy significativo en su calidad de oferta, si bien otras han tenido un ajuste en sentido positivo, como las líneas 21, 24, 25 y 29.

Análisis por grupos.

1.- Sin modificaciones: Las líneas 21, 24, 25, 28, 29, 30, 34, 35, 36, 38, 39, 41, 51, 53, 54, 55, 57, 58, C1 y Circulares 1 y 2 no tienen ningún cambio apreciable en su organización; si bien hago tres matices.

Entiendo la molestia de los usuarios de la línea 41, que creo debería mejorar su frecuencia a 12’5/15 minutos, al menos en hora punta (un autobús más)

Aunque se olvida la corrección de hoy del Ayuntamiento, entiendo que la línea 34 recupera su situación actual al no sustituir por la parte sur a la línea 31.

La línea C4 queda en “stand-by”, perdón por el anglicanismo, aunque me imagino una vez se pase la novedad Puerto Venecia, la línea 31 sobrará para cubrir con un servicio digno esta zona, sin duplicar recorridos.

2.- Desaparecidas: las líneas 20, 45 y C2 dejan de tener servicio.

3.- Modificaciones significativas.

La línea 22 recupera su servicio por el centro, cambiando el eje Coso/Conde de Aranda por el eje Pº Pamplona/Pº María Agustín, lo que le dará un carácter más importante en la red, después de los complicados cambios que presentaba la propuesta inicial.

La línea 23 fusiona el ramal de La Paz con un tramo de la línea 20, además con una frecuencia muy buena, 5 minutos, y manteniendo los autobuses articulados.

La línea 28 reduce su recorrido en algo menos de lo previsto, supongo que terminará en la parte de atrás del Arzobispado, aunque sigo pensando que la Chimenea hubiera sido una buena terminal, junto con la línea 29, para enlazar ambas con el tranvía.

La línea 31, en lugar de desaparecer como estaba previsto en el primer borrador, se reduce al tramo “Pza Ciudadanía – Puerto Venecia”, decisión que me parece razonable y lógica, y supongo conllevará mantener la línea 34 como estaba hasta ahora.

La línea 32 mantiene el recorrido que llevaba desde el cierre del Coso, por Pº Echegaray y Caballero, pero pasará a llevar autobuses articulados y mejorando su frecuencia 1 minuto, para absorber el cierre de la línea 45. Combinará con el tranvía y acerca al centro bastante, aunque es más incómodo que antes.

La línea 33 recoge el tramo que deja la línea 31 en Delicias, hasta el barrio de La Bozada. Creo que irá vacío en este tramo, pero pierde otro minuto más en frecuencia, de los 4/5 minutos de sus buenos tiempos ya pasamos a 7 minutos.

Por cierto, espero que alguien corrija la ocurrencia de separar la parada de las líneas 33 y 34 en El Corte Inglés, sentido Torrero. El incentivo de esperar a dos líneas de alta frecuencia se pierde al tener que elegir. Si era un problema de espacio, sepárese la línea 23. 

Este problema también se produce y no entiendo la razón, ambas en dirección Puerta del Carmen, en la parada de la línea 33 enfrente de los Escolapios, que no para el 34, y en la parada de la línea 34, al lado de Previasa en César Augusto, que no para el 33. ¡Tan difícil es poner una sola y así los viajeros tienen una doble opción sin frustrarse por haber jugado a la lotería innecesariamente! De nada.

La línea 40 se reduce hasta Pza Paraíso. Sólo una duda, ¿dónde tendrá la terminal, pues no veo espacio para aparcar sin molestar al tráfico o a otros autobuses?

La línea 42 se reduce hasta el intercambiador de Valle de Broto, junto a la línea 23. Normal, espero que no se quejen mucho los vecinos, por tener un autobús abajo, como ya pasó en San José y en Pº Longares, que para todo hay en esta vida.

No me gusta el bucle de Romareda, pero ya forma parte del paisaje de la ciudad.

La línea 43 se reduce por fin hasta supongo la trasera de Carrefour donde daba la vuelta el C2.

Por cierto, sin anunciarse en ninguna parte, ahora no termina en Pza Aragón, donde aparcaba como un coche, poniendo la marcha atrás (lo he visto yo con estos ojos) y ahora lo hace en un sitio más cómodo enfrente del Teatro Principal. Perdón, fijándome estos días, sí figura el cambio como una información en las paradas, con fecha 6 de Octubre.

La línea 44 pasa a llegar hasta la Estación Miraflores, espero que la línea 51 también lo haga pronto, y no tiene ese nuevo tramo previsto hasta Pza Paraíso. 

Es una línea que cuando se urbanice el entorno de la prolongación de Tenor Fleta, debería acabar en el Pº del Canal, entre San José y Torrero.

La línea 50 se mantiene al final, pero reduciendo su frecuencia a 30 minutos, desde los 19 actuales. Pregunta: dos autobuses a toda leche o tres más tranquilos.

La línea 52 reduce su recorrido hasta Puerta del Carmen, me parece lógico, mejorando ligeramente la frecuencia de la línea 51, que creo aún debería bajar hasta 7/8 minutos, al menos en hora punta.

La línea 56 se reestructura con un solo vehículo y un recorrido distinto que desconozco.

Aparece una nueva línea a Arcosur, ¿la 59?, que enlazará con el tranvía y con la línea 41.