MEDIDAS DE AHORRO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

El pasado día 12 de Junio, la web del Ayuntamiento de Zaragoza informaba de los ajustes que se van a producir en el transporte público a partir del próximo 2 de Julio.

Con un poco de perspectiva, voy a intentar resumirlos y comentarlos, sin obviar que su principal objetivo es una reducción de los costes y, como consecuencia, una disminución de los servicios ofertados. 

Falta por conocer, el efecto concreto de estos ajustes en aumento del tiempo de paso, aumento de las frecuencias, y animo a consultar la web del sindicato CUT, (www.cut-tuzsa.org), con cuya línea demasiado combativa discrepo con cierta frecuencia, y donde en ocasiones se ha podido obtener una información real de los medios utilizados en cada una de las líneas, ya que han publicado escaneadas las hojas de salidas y de entradas de los conductores por línea, lo que permitía estimar con mucha fiabilidad los vehículos existentes en cada una de ellas.

La continua evolución de las líneas, con el avance del tranvía, hace poco duradera cualquier  observación realizada, pero me referencio a lo escrito en entradas de hace 3 años, ya que muchas de las líneas mantienen sus frecuencias en todo este tiempo.

Comentarios.

1.- Suspensión y supresión de las líneas 27 y 48, respectivamente: entiendo que no vale la pena hacer ningún comentario, ante los razonables matices con que se explican.

2.- Ajustes de frecuencias de las líneas lanzaderas al tranvía 54, 55 y 56: aunque sé que tendré muchas opiniones en contra, soy testigo frecuente de verlos vacíos a todas horas, salvo la 54, lo que siempre me ha parecido un derroche y bastaría con un sólo vehículo pequeño circulando cada 15'/20', que seguiría yendo vacío, pero con un pautado horario estricto en cada poste, al estilo de la C1 al Cementerio.

A la línea 54, como ya he puesto en otra entrada, le daría una vida más allá de ser lanzadera, prolongándola hasta Los Enlaces (final de Avda de Madrid)

3.- División y ajuste horario de la línea 57: tiene el mismo problema que las anteriores, lo limitaría a 2 vehículos pequeños dando vueltas cada 20' en los dos circuitos que se plantean, aunque también seguirán yendo vacíos, y tengo claro que en esta línea no tiene un problema de buena (o mala frecuencia) sino de falta de demanda.

Un taxi concertado, tipo Mercedes Vito o similar, de 9 plazas a La Fuente de Junquera, cada hora, sería un coste razonable y suficiente, y podría en el tiempo sobrante hacer la vuelta por Casablanca de la otra 57 bifurcada.

4.- Sustitución de los 15 buses articulados utilizados en las líneas 20 y 30 para reutilizarlos en la línea 24: en teoría no es un ahorro, sino un cambio de cromos, pero como supongo que ya pasó en las líneas 30 y 33, la línea 24 tendrá la misma oferta pero con menos vehículos por lo que la frecuencia suponga que aumentará al menos 1'.

Es buena propuesta, pero como he dicho en otras entradas, la línea 24 recorre auténticas trampas para el autobús, que se agravarán con el mayor tamaño de los vehículos, pero al menos la gente irá un poco más ancha en horas valle.

Una propuesta: ¿se puede evitar que el bus pare en Juan Pablo Bonet, poniendo las paradas en las isletas que hay al lado del Puente de los Gitanos, a poco más de 100 metros de las actuales y eliminar de paso la anterior y posterior, según sentido?

5.- Reducción de la frecuencia en fines de semana en 1' de las líneas 23, 32, 33, 34, 35, 48, 40 y 42: mientras no lleguen a las frecuencias del tranvía, me parece una medida razonable, quizás me entre dudas los sábados y domingos por la tarde, pero es por decir algo distinto, pues creo que el desfase que se indica en la nota, no será homogéneo todo el día.

NOTAS PERSONALES AL ESTUDIO

 "PROPUESTAS PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD DEL DISTRITO DE SAN JOSÉ" DEL ARQUITECTO - URBANISTA D. MIGUEL ÁNGEL JIMÉNEZ TORRES

POR ENCARGO DE LA ASOCIACIÓN DE VECINOS DEL BARRIO DE SAN JOSÉ FECHA MAYO 2012

En primer lugar, debo indicar que este estudio se puede descargar en www.avvsanjose.org, y es un dossier de 69 páginas. El informe tiene una buena presentación, por encima de la media de los realizados en esta ciudad, y empieza analizando el urbanismo de esta zona, que cubre toda la parte este de la ciudad con los linderos definidos por la C/ Miguel Servet, parte de la Avda de las Torres y de la propia Avda de San José, Pº Cuéllar y Canal Imperial.

Por otra parte, incluye la estadística de viajes de las líneas de Tuzsa en el año 2010, dato que también se ha podido manejar antes en el informe "Diagnosis de la red actual de transporte de Zaragoza y propuestas de mejora" realizado también con un buen nivel de calidad en la presentación y en los contenidos en Septiembre de 2011 por "Promoció del Transport Public" para CC.OO. Aragón y la Fundación Ecología y Desarrollo, que se podía bajar en ambas webs, y cuyos datos recogió Chusanch en su blog sobre el transporte público.


Incido mucho en este tema, pues siempre he criticado la falta de transparencia de Tuzsa, de modo directo, y del Ayuntamiento, de modo indirecto, en una información de tanto valor y utilidad para el análisis del transporte público. De hecho, la última información pública que pude encontrar con este detalle, es la estadística de viajes de los años 2003 y 2004, que aparecieron en el P.I.T., todavía accesible en la web municipal y que incluí en el análisis individual de cada línea en entradas en este blog de hace más de 3 años.


Antes de analizarlo e incidiendo en esta estadística de viajeros en 2010, comparada con los años 2003 y 2004, unos matices previos.


a) Las líneas 22, 24, 31, 32, 35+53 y 44 mantienen unos niveles muy parecidos durante este intervalo.


b) Las líneas 21, 23, 25+52, 33, 34, 39 y 51 crecen en este periodo.


c) Las líneas 20, 29, 30, 36, 38, 40, 41, 42, 45 y 50 decrecen en el mismo periodo.


d) destaca la fuerte aparición de las líneas circulares, que supongo que tomaron algo de las pérdidas de las líneas 29 y 42; por otra parte, no cito a las líneas de baja frecuencia y a las lanzaderas.


El informe analiza cada una de las líneas que pasan por el sector, con algunos comentarios discutibles, pero prefiero centrarme en sus propuestas.


Sugerencias del informe a destacar en autobuses.


1.- Primeramente hay unas notas generales para mejorar el servicio, muy genéricas y de difícil implementación en esta zona: carril bus y frecuencias altas, alargar el espacio entre paradas, uso de vehículos más pequeños en ciertas zonas (me alegro pues pienso lo mismo), mejorar la intermodalidad con el cercanías,...


2.- Convertir la línea 51 en el eje fundamental con dos matices: salida de la Estación de Miraflores y evitar Portillo, entrando directamente por la Avda Josemaría Escribá (antigua entrada de la AP-68, lo que permitiría conectar con la Estación de Portillo), y que desaparecería con el tranvía Este-Oeste, aunque pienso que no es lo mismo. Parece interesante y probable.


3.- Línea 40 sólo hasta Pza Paraíso: también perfecto.


4.- Línea 39 por Puente de Hierro y San Vicente de Paúl, evitando el Puente de Piedra. Luego dejo una nota genérica de esta circunstancia y su colorario.


5.- Línea 25 sólo hasta Estación de Miraflores: no lo veo, porque el Cercanías no les aporta nada. Lo dejaría como está o como mucho lo acortaría hasta el cruce Avda de Las Torres/Cesáreo Alierta.


6.- Lanzadera de Las Fuentes y San José a Estación de Miraflores: es un recorrido circular similar a la línea 44 con añadido por Cesáreo Alierta hasta la Avda de San José: no lo veo y resultaría otra lanzadera dando vueltas vacía, como la mayor parte de las creadas en la zona sur para enlazar con el tranvía.


7.- Línea 44 hasta Estación de Miraflores: perfecto.


8.- Conexión Puerto Venecia-Parque Venecia-Estación Miraflores: en los tiempos actuales, francamente ciencia-ficción.


9.- Rediseño de la línea 42 evitando el bucle de Casablanca e ir por Violante de Hungría: las alternativas están ya muy comentadas, incluso en este blog, aunque sé que la solución siempre perjudicaría a alguna zona.


10.- Cambiar el recorrido de la línea 31 en Delicias por la Avda Duquesa Villahermosa y C/ Santander: me parece interesante y a analizar pues es una línea en declive, sobre todo al desaparecer la Estación de El Portillo.


11.- Rediseño de la línea 34 para no coincidir con la línea 33 y no dar tantos rodeos(?): me lo expliquen, pues no sé a qué se refieren.


12.- Nueva línea paralela al Ebro, con recorrido por su orilla desde Vadorrey hasta la Estación Intermodal: me suena de hace unos años, no tiene mala pinta pero sólo sería operativa por la margen derecha.


13.- Carril bus para la línea 24: ¡qué más quisiéramos! En mi opinión, el diseño erróneo de los carriles bici en el eje Calanda/Franco y López lo impide de modo irreversible y aún sería más necesario cuando sean autobuses articulados. Pensar en ponerlo en San Juan de la Cruz, zona de gran tráfico y con dos carriles en cada sentido, es un brindis al sol.


14.- Llevar la línea 23 por Mª Agustín, Avda de Ranillas hasta la Expo: creo que ya lo cubre la línea 20 y el resto que cita iría vacío, por lo que entiendo que habrá que esperar a que se vaya creando con las oficinas administrativas que están previstas ubicar.


Creación de la línea Este-Oeste de tranvía, con recorrido desde Pza San Miguel por Pº de la Mina/Cesáreo Alierta/Estación de Miraflores/Facultad de Veterinaria: ya he comentado en otras entradas del blog que me convence más por Miguel Servet/Avda de San José, pues aunque condiciona el uso de estas vías, a cambio es donde hay más densidad poblacional y además entiendo que Cesáreo Alierta rediseñado debe de ser el gran absorbedor de tráfico privado, dada su amplitud. Por otra parte, el ramal a Las Fuentes es evidente y menos costoso si se mantiene la propuesta original.


Propuesta de una o dos estación de cercanías en Tenor Fleta: sigo pensando que una en la entrada del Parque de Rosales sería muy revitalizadora (la parte negativa es que las estaciones subterráneas son muy caras) y sigo pensando en tres estaciones/apeaderos al aire libre en Piscina de Las Fuentes, enfrente de Vadorrey y en Avda Cataluña.


Tres detalles que no quiero olvidar al hilo de este informe:


Primero.- Qué error tan clamoroso fué no habilitar el Coso Bajo como entrada en contracalle para el transporte publico evitando el suplicio de las C/ San Vicente de Paúl y Don Jaime, y justificando el cierre del Puente de Piedra, sin pérdida significativa de tiempo.


Segundo.- Para evitar volver a abrir el Coso Bajo con la línea de tranvía Torrero/Vadorrey, ¿porqué no se piensa en utilizar el tramo creado ahora por el Mercado Central cruzando, desde el Puente de Santiago, el barrio del Arrabal hasta la Pza Mozart y matar varios pájaros de un tiro y con mucho menor coste? Este rodeo no superaría los 5 minutos como mucho y generaría nuevas demandas y menos costes del nuevo trazado?


Tercero.- La Pza Paraíso se va a saturar con tantos finales de líneas que enlacen con el tranvía y que no van en dirección a Pº Pamplona: habrá que pensar en la mediana del final de Sagasta, en toda la Pza Aragón o en el principio del Pº Constitución, en dirección salida, para las terminales de las líneas 25, 30, 40 y 45. Además, el diseño de respeto "histórico" de la plaza, según la Dirección Gral de Patrimonio del GdA, va a hacer que las maniobras de los autobuses en este espacio sean muy limitadas.

CURIOSIDADES DEL PROYECTO DEL TRANVÍA

El pasado jueves 30 de Mayo, tuve ocasión de acudir a una conferencia que impartió D. Alejandro Moreno, gerente de la sociedad "S.E.M. Tranvias de Zaragoza", en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón, sobre el proyecto del tranvía en Zaragoza.

Varios matices.

En primer lugar, llegué más de media hora tarde, por motivos profesionales, y me perdí la primera parte de la presentación, realizada en un proyector mediante powerpoint.

En segundo lugar, estaríamos poco más de 20 personas, la mayor parte supongo  miembros del colegio, con preguntas muy técnicas, a la par que muy curiosas.

En tercer lugar, tengo que reconocer que tuve sana envidia del ponente pues en imagen, presentación y conocimiento del tema, estuvo de "chapeau", y suelo ser poco adulador. No eludió ninguna pregunta, todas fueron muy correctas, pero supo contestarlas de modo muy técnico, dominando los temas. Nos invitó a visitar las instalaciones, detalle que espero que se lleve a cabo pronto.

Información recibida.

A continuación detallo los datos que anoté y pido disculpas si hay algún error de transcripción, añadiéndolo con datos aportados por la web oficial de la sociedad.

1.- El coste total del proyecto es de 355,7 millones de euros, sin que hasta la fecha se hayan producido desviaciones significativas. A este importe habrá que añadir una parte importante de IVA a financiar a corto plazo, hasta su devolución por la Agencia Tributaria, esto es cosecha mía.

2.- El importe de las subvenciones de capital es de 128,7 millones de euros,  aportados a partes iguales por Gobierno de Aragón y Ayuntamiento de Zaragoza, a lo largo de 6 años.

3.- La financiación bancaria total es de 230 millones de euros, de diferentes importes y vencimientos, y se realiza a través de un sindicato bancario, es decir, un préstamo común pero aportado por varias entidades.

4.- El resto supongo que corresponderá a capital propio aportado por los accionistas de la sociedad, formada en un 20% por el Ayuntamiento de Zaragoza y en un 80% por el consorcio Traza.

Para quien esté interesado en estos temas y en su forma de financiación posterior, aconsejo un informe de Deloitte, que he obtenido por internet donde se explica muy bien el convenio y rompe prejuicios, así como demuestra que no ha sido un trabajo de aficionados oportunistas: "El proceso de estructuración jurídico financiera de la línea 1 del tranvía de Zaragoza bajo esquema de asociación público privada"

Curiosidades y primicias.

Del interrogatorio final, al margen de curiosas preguntas sobre si los carteles de la paradas debían ser transversales o longitudinales, sobre las plantas de los techos de las paradas y sobre la posición de los árboles al acceder a las puertas, que demuestran cómo se fija alguna gente en los detalles, puedo indicar.

1.- En breves se elimina la parada final de Gran Vía, trasladándose a las existentes 100 metros antes, pues las pruebas en vacío del nuevo recorrido se hará con los vehículos que sirven el servicio actual, aunque vacíos a partir de este punto. En horas puntas, empezaremos a pasar de 9 a 11/12 unidades (ésto es cosecha mía)

2.- La ausencia de separación en Coso entre tranvía y peatones es sugerencia de la Fundación ONCE, lo que supondrá que a ciertas horas el tranvía irá a paso de peatón o poco más (es cierto que costará pero ya pasa en otras ciudades, como Burdeos o Montpellier) Me preocupan, aunque creo que será cuestión de acostumbrarse, más los "ciegos" con móvil o ausentes o pasotas, que los ciegos reales, mucho más sensatos.

3.- Aunque le mostré, igual que mi amigo Ángel Álvarez, mi preocupación por posibles defectos de oferta a primera hora de la mañana de los días laborables al bajar de Actur (vehículos de 200 personas cada 5 minutos nos parecían insuficientes), nos habló de que un incremento del tamaño de éstos (de 5 a 7 módulos) o en unidades dobles, no se preveía hasta más adelante, y nos dijo una cosa muy interesante y, lamento no recordar cómo definió el efecto, pero sí dijo que con una frecuencia por debajo de 3 minutos el exceso de vehículos era negativo para el servicio y para mantener la prioridad semafórica sin colapsar el tráfico privado, lo que me pareció una interesante reflexión. En Grenoble, tuve ocasión personal de comprobarlo, con tranvías haciendo cola para acceder a las paradas, si bien en este caso se complicaba con recorridos comunes de varias líneas.

4.- Se salió muy elegantemente por la tangente cuando le pregunté por las bajas frecuencias en sábados y domingos, pero entiendo que eso también está en su sueldo.

5.- Por último, ésto también es mío, pienso que en 2 meses podría estar la línea funcionando comercialmente hasta Mercado Central, como mínimo, siendo Agosto un mes tranquilo para hacer pruebas en real.


(Fotografía del Heraldo de Aragón, y copiada del blog Tranvia Moderno de Zaragoza)

AHORRO EN LA FACTURA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE ZARAGOZA

Recientemente tanto el alcalde de la ciudad, Juan Alberto Belloch, como su teniente de alcalde de Servicios Sociales, Carmen Dueso, han realizado declaraciones en el sentido de que la puesta en marcha completa de la línea de tranvía debería de añadir una reordenación de las líneas de Tuzsa, que permitiera una disminución de la partida que el Ayuntamiento destina a este servicio, por otra parte uno de los básicos de la ciudad.

En muchas entradas anteriores de este modesto blog, sugería propuestas que voy a volver a resumir, pero es una tarea complicada y de difícil solución, pues convergen muchos intereses y a la hora de repartir cargas, todos silbamos a la vía y miramos a otro lado.

1.- Dos premisas previas: el billete sencillo con tarjeta es muy barato en Zaragoza, sobre todo después de ampliarse con el transbordo gratuito, y el ahorro en contaminación y en calidad de movilidad, no están suficientemente valorados en su subvención, pero este aspecto lo dejo a los técnicos. Hay un factor no explorado en Zaragoza y sí en otras ciudades europeas (Londres, Milán, Zamora,...) que limitan o penalizan el uso del vehículo privado en las zonas más céntricas de los núcleos urbanos.

2.- Una mejora en la eficiencia del transporte público para su ahorro, es conseguir mejorar la velocidad media. Con un ejemplo se ve enseguida: una línea que recorra 10 km. en una hora (10 km. por hora) y tenga una frecuencia de 5', necesita 12 buses para su explotación; si mejora su velocidad a 12 km. hora, hace el mismo recorrido en 50 minutos y, sin perder la frecuencia, sólo necesita 10 buses, es decir, con la misma eficiencia ahorra el coste un 20%, al menos con los criterios que se rige el actual contrato con Tuzsa.

3.- ¿Cómo se consigue esta mejora? No es tan sencillo, el primer paso y más lógico es con el uso de carriles buses exclusivos y efectivos (no como en Cuéllar, por poner un mal ejemplo) La plataforma del tranvía es un ejemplo palmario y paradigmático de este buen uso: el tranvía no va más rápido que el bus, pero tiene absoluta preferencia. Creo que recorren los 13 km. aproximados entre ida y vuelta en 45' y aún descansan un rato los conductores, antes de dar la vuelta.

Me ha costado asimilar que el bus no pueda utilizar estos carriles del tranvía en el centro, pero lo voy entendiendo.

4.- Sin ánimo de polemizar, y curiosamente tal y como he tenido ocasión de verificar por los comentarios de algún participante en conferencias de transporte en Zaragoza a las que he podido acudir, el carril bici ha ganado la partida al carril bus en zonas más que discutibles. 

La línea 24, una de las más largas y utilizadas de Zaragoza y sin pasar por el centro, tiene la mala suerte de utilizar las vías más saturadas de tráfico privado en la actualidad, lo que dificulta su gestión y regularidad. Si en lugar de ser carril bici el tramo Pº Calanda/Franco y López, lo fuera en carril bus contracalle y además se alargase por Corona de Aragón/San Juan de la Cruz, se mejoraría sustancialmente su gestión y se evitaría el tan desagradable espectáculo de ver como uno o dos coches parados en doble fila a la izquierda (supongo que atendiendo una urgencia de vida o muerte), debidamente complementados por otros en la zona derecha (es una zona de gente "muy apurada"), colapsan una de las zonas que exige un tráfico más desahogado, con surplus, como dirían los modernos, pues el bus tiene que sortearlos continuamente con los correspondientes parones y frenazos.

En el Coso Bajo se cometió en mi opinión el mismo error, pues podía haber sido un carril bus contracalle que hubiera permitido sacar el transporte público del Puente de Piedra y de San Vicente de Paúl, a cambio de una entrada rápida y exclusiva. En el tramo Pza Europa/Portillo, tendríamos tres cuartos de lo mismo.

He visto en ciudades europeas, como Mestre (la parte peninsular de Venecia), el uso de calles paralelas a las arterias importantes como carril bici (C/ de los Diputados y la lindante a la Universidad son buenos ejemplos para intentarlo) Creo que no le hacemos un favor al uso de la bicicleta, si convertimos a sus usuarios en otros estresados al mando, de sus máquinas, como ves a nuestros ínclitos moteros y a algunos cicilistas.

5.- Aprovechando la experiencia de la prioridad semafórica para el tranvía, se podría ensayar en estas zonas con plataforma reservada para el bus, lo que redundaría en su eficiencia. Hay veces que cuando bajo por la zona final de la Avda San José, me tiro de los pocos pelos que me quedan, viendo cómo se comen las líneas 23, 39 y 40 todos los semáforos en carril bus contracalle, perdiendo la eficacia de su exclusividad.

6.- Como tendré ocasión de explicarme con más profundidad en el próximo post, que quiero dedicar a un estupendo "Informe sobre la Movilidad" en el barrio de San José, firmado por el arquitecto Miguel Ángel Jiménez y que se puede bajar en www.avvsanjose.org, la estructura de líneas de buses en Zaragoza, heredada del tranvía, y que se basaba en líneas diametrales que atravesaban el centro, han perdido desgraciadamente operatividad por el simple hecho de que su cruce por el centro, compartiendo calzada escasa en igualdad de condiciones con el vehículo privado, los ha convertido en un sistema lento al no acceder al privilegio tranviario de la plataforma reservada, el gran lastre para sus detractores y su gran ventaja para los que creemos en él. 

Todo este rollo tiene que ver con el hecho de que el bus ha perdido esta batalla pues el tranvía le ha quitado y le quitará este espacio, pues de hecho los proyectos son siempre diametrales. Es una pena pero esto tiene muy mala solución si no va acompañado de una apuesta por la prioridad del bus en el eje completo Pº Mª Agustín/Pº Pamplona/Pº Constitución, con carril bus exclusivo y separado.

7.- Cualquiera puede suponer que una línea diametral tiene varias ventajas sobre la radial, en recorridos proporcionados tipo 23, 30, 32, 33, 34, 36, 38 y 40: los tiempos muertos en terminal se dividen por dos, se evitan vacíos en horas punta, y se consiguen demandas nuevas en recorridos intermedios (por ejemplo Pza San Miguel/Gran Vía o Sagasta/Portillo) Esta ventaja se puede perder si un bus se queda colgado atravesando Sagasta o Don Jaime, produciéndose su retraso que se va acumulando en el resto del recorrido, como bien saben los conductores de Tuzsa.

8.- En fin, no veo una solución completa, no me gustaría estar en las meninges de los técnicos de tráfico y de la policía local, pero una buena coordinación entre ellos y pequeños pasos: análisis de paradas de bus imposibles, control policial en horas delicadas de las vías más rápidas para evitar "angustiados" conductores en doble fila,...; seguro que ayudarán a este ahorro.

Curiosamente, el tranvía va a tener el privilegio que los propios ciudadanos hemos negado al bus, no respetando sus carriles exclusivos y ayudándoles a dificultar su tránsito con nuestro mal uso del vehículo privado.

(La fotografía está tomada de www.tranviasdezaragoza.com y recoge al tranvía 209 de la línea 11 Parque-San José, en la Pza de España, con el Tubo enfrente)

LA SEGUNDA FASE DEL TRANVÍA




Para mantener mi costumbre de no ser primero en nada, ayer sábado 12 por la noche acudí a medianoche, para ver las pruebas del tranvía hasta Pza Aragón. Estuve aparentemente yo sólo como curioso, pues un matrimonio que andaba por allí se cansó y se fue.


Nada más salir el último tranvía del centro, a las 12 y veinte (sólo hasta la parada de Argualas, lo que no entiendo), se presentaron tres tranvías, dos juntos en la terminal habitual y un tercero se estacionó enfrente, donde actualmente no va la línea, pues es más allá de donde gira el tranvía para regresar, y un camión híbrido para las pruebas, aunque uno de los tranvías se marchó enseguida.


Contra lo que yo pensaba, que era la de que sólo los 5 últimos tranvías (311 a 315) tenían montados los sistemas de recarga por acumuladores, la prueba que vi, la hicieron con el 309, que bajó el pantógrafo, y a buen ritmo cruzó hasta la parada de Pza Aragón e incluso hasta unos metros más. Con su vuelta a la casilla de salida, a la 1 de la mañana me fui para casa.


Creo que a la marcha que van, podría estar factible que la línea se prolongara en un par de meses hasta Pza España, pero supongo que serán muy prudentes con los ensayos en real, por el problema de las recargas.


La sensación de que atraviese el centro va a suponer un nuevo hito muy significativo en su implantación. Les recuerdo a los escépticos que, además de por estética, la no instalación del tendido eléctrico por el centro permite acotar ese espacio para el uso público, en determinadas fechas, quedando cortada la línea en dos ramales con cruces en Gran Vía, el actual, y en el Mercado Central.


Me acordé de mi amigo Chusanch pues la "escolta" tenía su lógica pues hubo bastantes despistados que pensaron que el tranvía seguía utilizable fuera de la hora habitual y pretendía subir, además de que aunque nos parezca extraño la zona vallada es de obras y no se puede entrar, para evitar accidentes.


Me gustaría hablar del informe de mi antiguo coautor de un dossier para la implantación del tranvía, hace 20 años, el arquitecto Javier Peña, que ha preparado un anteproyecto sobre la línea este/oeste por encargo, creo, de la A.V. de San José. No puedo opinar mucho, pues sé lo que he visto por la prensa. 


Pienso que es lógico que proponga el ramal de Delicias, con la mayor demanda potencial incluso por encima de la línea 1, pero ya me extrañó en el PIT y sigo un tanto sorprendido, que su continuidad sea hacia Las Fuentes, y no sea hacia Torrero, pues lo lógico sería alargarlo hasta los Pinares de Venecia, siguiendo la línea 33 de autobús.


Las propuesta de acceder en San José por Avda Cesáreo Alierta tendría la pega de no captar el tramo Miguel Servet/Avda de San José, muy denso en población, y por otra parte, la nueva línea formada por el ramal, desde Avda de Madrid, hasta la Intermodal y Grancasa por un lado y hasta Carlos V por el otro, presenta la gran pega por anular o reducir según tramos una de las vías de tráfico más usadas y a usar por el tráfico privado (Violante de Hungría/Vía Universitas/Rioja/Puente del Tercer Milenio/Pablo Picasso), una vez estén los ramales del tranvía en uso completo. Soy un firme defensor de la prioridad del transporte público sobre el privado, pero a éste hay que dejarle zonas para su su desahogo y acceso a los barrios.


Cuando tenga más datos comentaré, pero pienso que la red del tranvía a largo plazo se debe de basar en seis ramales fundamentales (Delicias, Rey Fernando, Avda Cataluña, Las Fuentes, Torrero y Fdo. El Católico) En este esquema sólo me faltarían San José y Arrabal, pero con muchas más dudas sobre viabilidad.

Un apeadero en Avda Tenor Fleta, al lado de San José, de la línea de Cercanías podría ayudar en este sentido.


(La fotografía es de http://chusanch.blogspot.com.es/ )

REESTRUCTURACIÓN DE LAS LINEAS DE TUZSA




La puesta en marcha de la reestructuración del transporte público con la inauguración de la línea completa del tranvía (Valdespartera - Parque Goya) es un tema muy susceptible de discusión, con una base ya creada por el Plan Intermodal del Transporte de Zaragoza y comentada ya en este blog, y que además presenta problemas de ajuste si, como parece probable, comienzan las obras de la fase de Delicias del tranvía de Zaragoza.


No he conseguido encontrarlo, pero sé que se está moviendo un borrador para su análisis por las asociaciones de vecinos.


Es importante tener en cuenta, en cualquier análisis que los autobuses no podrán realizar el tramo Coso/Murallas Romanas y de que el Pº Independencia queda seriamente limitado en el paso de autobuses.


Ya publiqué unas sugerencias hace dos años y medio y, con algunos cambios y matices, las actualizo.


1.- Unión de los ramales que restan de las líneas 20 y 23, con autobuses articulados, haciendo el recorrido "Kasan - Barrio de la Paz", por la Pza. Europa y Pº María Agustín. Quedaría de colchón en caso de problemas puntuales por cortes del tranvía.


2.- Mantenimiento en su recorrido actual de las líneas 21, 24, 27, 31, 35, 38, 39, 40, 41, 44, 45, 50, 53, 55, 56, 57, Ci1, Ci2, C1, y C4 y pequeños cambios en las líneas 25 (terminal en la sede de Ibercaja sin llegar a la Puerta del Carmen), 28 (fusión con la 128 y acortamiento con terminal en la parada del tranvía de Puente de Santiago/Aragón TV), 29 (acortamiento con la misma terminal que la línea 28), 34 (recorrido provisional por Conde Aranda/Pº María Agustín y definitivo por Pº María Agustín desde Pº Pamplona, cuando funcione el ramal del tranvía a Delicias), 36 (como está actualmente con el desvío por obras), 43 (acortamiento como lanzadera hasta la parada del tranvía en la Glorieta de Juslibol) y 51 (mejora de frecuencia con los autobuses de la línea 52 sobrantes con su acortamiento)


3.- Modificación del recorrido por el centro de la línea 22, cruzando el eje "Pº Independencia/Pº Pamplona/Pº Teruel", de modo que se evite la vuelta anterior por Portillo; supongo que también puede crear algunos perjudicados, pero mejora su acceso al centro de la ciudad para la zona de Parque Roma/Duquesa Villahermosa.


4.- Unión de los ramales que restarían de las líneas 30 y 33, en este caso con la perspectiva de las obras del ramal de Delicias, con autobuses articulados, haciendo que atravesaran el Pº Independencia en ambos sentidos. Es una propuesta que podría diferirse hasta la puesta en marcha del ramal del tranvía, es decir, no necesariamente inmediata.


5.- Separación de la línea 32 en dos nuevas: "Santa Isabel - Teatro Principal" y "Pza Paraíso - Bombarda", en este caso por Pº María Agustín y Pº Pamplona.
Tengo mis serias dudas sobre cómo podría repercutir en la línea 45, pero ante ello la dejo como está.


6.- Separación de la línea 42 en dos nuevas: "La Paz - Casablanca" y "Polígono Rey Fernando - Pza Emperador Carlos V", evitando en ambas la excursión por Romareda, pero con enlace en la terminal de Carlos V.


7.- Reducción de la línea 52 hasta la Pza Paraíso, yendo por Pº Pamplona/Pº María Agustín en lugar de Pza España/Conde de Aranda.


8.- Ampliación de la línea 54 desde la terminal del tranvía en Valdespartera hasta la futura terminal del ramal del tranvía en Los Enlaces, donde puede enlazar actualmente con las líneas 21, 22, 24, 31, 33 y 36, con recorrido desde Rosales del Canal por la antigua Ctra de Madrid, desde el bucle del Camping Zaragoza.

Notas aparte.


- Es una mera propuesta, basándome en la red existente y considerando una reducción significativa de autobuses y admite múltiples sugerencias.


- La reciente noticia de una sustitución progresiva de los midibuses PMRS por taxis adaptados podría permitir que su parque de 10/11 vehículos bastante nuevo, pudiera reciclarse para su uso en las lanzaderas 55, 56, 57 y 43, lo que produciría un mantenimiento más barato de estas líneas, ya pasó hace muchísimos años con la línea 41 original (Puerta del Carmen - Vadorrey, con fotografía impagable de Mariano Rodríguez en www.pegasoesmicamión.com, que adjunto) Son lanzaderas, para mi gusto, con una excesiva desproporción entre frecuencias y demanda por lo que van casi siempre vacíos, pero que podrían aportar a cambio de su reducción una mayor elasticidad a determinadas horas de uso y horarios fijos en el resto de la jornada, es cuestión de darle al bolo (la línea 57 con la salida de los colegios es imprevisible), y sobre todo prioridad absoluta de conexión con el tranvía, sino pierden su efecto de lanzadera.


- Tenemos que considerar que una probable nueva obra del tranvía con el ramal de Delicias podría obligar a que los autobuses siguieran de modo casi total el recorrido (Puerta del Carmen/antigua AP-68/Pza Ciudadanía/Avda de Navarra), por lo que aconsejo a los técnicos de tráfico y de policía local, que pongan un carril bus por todo Pº María Agustín, operativo y efectivo, para evitar el colapso del transporte público en la zona más crítica de la ciudad por su densidad.


Contra lo previsto, creo que es más operativo poner una intercambiador "cutrillo" en la antigua zona de la Chimenea, que donde se ha puesto al lado de Kasan, con tantas protestas, pero que eso sí manejará un ramal del tranvía que se está construyendo, supongo que para emergencias.


Este intercambiador "cutrillo" podría acoger también a las 2 líneas de Alosa (San Juan y El Zorongo) y las 2 líneas de Automóviles Zaragoza (Villamayor y Movera), con entrada al centro de la ciudad con el tranvía.

REINICIO. 


Después de dos años y medio, vuelvo a escribir este blog, sin que pueda olvidar la razón de tanto silencio, pero intentando precisamente por ello, que estos comentarios sean un homenaje a su recuerdo y a su ausencia.

En este tiempo se ha producido la puesta en marcha de la primera fase del tranvía, con los efectos que estaban previstos: los firmes opuestos, cada vez más enfadados; los animosos partidarios, cada vez más contentos, entre los que me incluyo; y el resto, la mayor parte, satisfecha, si vive en la zona beneficiada, expectante, si vive en las zonas donde se ampliará, y los demás deseosos de que pronto le toque en su zona.


No voy a opinar de los múltiples comentarios escritos en blogs que ha supuesto su sola presencia, pero pongo encima de la mesa mis pros y contras.


A favor.


1.- No es cierto que el tranvía cueste 400 millones de euros al Ayuntamiento. La mercantil “Sociedad de Economía Mixta Los Tranvías de Zaragoza, S.A.” es un “Project finance” (o proyecto financiero, en castellano), en el que la inversión se realiza en un porcentaje pequeño con capital de una serie de accionistas y en un porcentaje mayoritario con préstamos bancarios a largo plazo, que se devuelven durante el periodo de concesión, 35 años, con el precio por uso basado en una subvención de explotación pagada por el Ayuntamiento y cuya cifra unitaria desconozco pero se puede consultar en su presupuesto anual. El Ayuntamiento es accionista, no recuerdo si con un 5 o un 10%, pero todo ello es comprobable en el Registro Mercantil, de acceso público. Es un tema que pretendo contrastar con tiempo.


2.- La previsión de viajeros actual está muy por encima de la estimada el primer año cuando se preparó el proyecto, y supongo que significará un adelanto significativo del punto muerto de rentabilidad, ingresos igual gastos de explotación, o dicho de otra manera hará que sea rentable antes  para los inversores, que devolverán capital e intereses al banco y generarán beneficios, aspecto muy importante para llevar a cabo la ampliación de las inversiones con nuevos tramos y/o líneas.


3.- La puesta en marcha de la línea actual demuestra la posibilidad de un transporte ágil y rápido, con pocos incidentes aunque muy estruendosos para sus detractores (entre los que destaca el periódico decano de la ciudad) y que ha hecho del eje de Fdo. El Católico/Gran Vía, una vía peatonal espectacular, en la que sólo falta para que sea redondo que algunos ciclistas vayan por su carril reservado y a marcha de paseo.


4.- La puesta en marcha progresiva hasta Pza. España y Mercado Central tendrá un efecto aún más significativo en su uso y en su integración.


En contra.


1.- Las frecuencias de los sábados y domingos son infumables, pues un medio de transporte tan masivo como éste, no puede tener frecuencias superiores a 6/8 minutos en horas punta y 10/12 minutos en horas valle. Cuando esté completo dudo de que se mantengan en estos parámetros.


2.- Me da miedo que muera de éxito con su trazado completo. Las horas punta se pueden producir colapsos en Actur, pues 200 personas cada 5 minutos se llenarán enseguida. Pienso que dobles unidades, ampliación de su tamaño con más módulos (como en Burdeos) o frecuencias de 3 minutos, van a ser precisas. Hay que pensar que la línea completa puede llevar de inicio a 30 millones de viajeros anuales, es decir, 100.000 personas en día laborable, y soy prudente.


3.- El tendido del tranvía en el centro es incompatible con el autobús, tramo Pza. de España/Puente de Santiago, lo que va a crear problemas para las líneas que atravesaban este eje, con mención especial para las líneas 22, 32, 33 y 34.


4.- No me voy a apuntar al carro del cierre de negocios, pero soy consciente de que la implantación del tranvía ha coincidido con una crisis económica bestial, y sin que se vea hasta dónde llegará, lo que sí es cierto que ha hecho que haya sido otro rejón temporal, durante las obras, a muchos otros para mí más significativos. Una vez acabadas las obras, me temo que si la gente no compra, no es porque tenga un paseo central muy agradable, o hemos perdido el juicio.




A corregir.


1.- Falta un horario en cada una de las paradas o al menos en las salidas de terminales, sé que lo hay pues lo he visto en el display de la cabina del conductor, y que además se publique en la web. 


2.- Será mala leche porque sólo lo cojo una vez a la semana, pero es muy habitual ver irse a la línea 54 del bus cuando se acerca el tranvía o viceversa. Menos mal que es accionista Tuzsa de la explotadora del tranvía, si no igual se pegaban. Creo que los conductores de esta línea deberían de contar con una cierta autonomía para hacer sus salidas flexibles.


Gracias.


Foto del cruce de dos tranvías al lado de la Bolsa de Burdeos, modelo de implantación similar al utilizado ahora en Zaragoza. (Fuente www.tranviasdezaragoza.es)