Línea 27. Puerta del Carmen - Parque Deportivo Ebro

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 60’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 206.448 viajeros y 83.767 km. (2,47 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 1 bus y 60’


Es una línea marginal, originada por la evolución del servicio prestado al Parque Deportivo Ebro.

Comenzó siendo, siempre coincidiendo con su inicial apertura sólo en época estival, un apéndice de la línea 25, realizando el recorrido desde Pza del Portillo a través de la Avda de Navarra y del Cº de la Noguera. Posteriormente se crearon dos líneas, con los números 26 y 27, y que alternativamente cada media hora lo comunicaban con el Pº Independencia, bien por el recorrido original o bien por la Almozara, que quedó como único y definitivo.

Hoy es una línea marginal, que funciona todo el año, con un recorrido muy enrevesado para que en media hora sea capaz de pasar por el máximo recorrido común a las dos líneas antes explicadas, y que podría ser reestructurada convirtiéndose en una línea lanzadera, filosofía de las líneas que utilizan la letra C, que podría iniciarse en la Pza de la Ciudadanía, donde iba a haber un intercambiador junto al apeadero del Portillo, en la Pza Europa o incluso en la propia Estación de Delicias.

No obstante, su propia escasa importancia como línea, debería hacer fácil su planeamiento.
El P.I.T. no cita esta línea, sino solamente desde el punto de vista de su financiación.

Línea 25. La Cartuja- Pº Pamplona y Línea 52. Miralbueno - Príncipe Felipe

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 14´y 12’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 2.186.042 viajeros y 757.652 km. (2,89 viajeros/km.) en la primera con el recorrido completo.
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 5 buses y 60’ y 7 buses y 80’ respectivamente


Aunque el análisis inicial es de la línea 25, surgida de la sustitución de la línea 14 de tranvía “Pza de España – Portazgo San Lamberto”, en Marzo de 1967, que recorría la Avda de Navarra hasta la fábrica de Tudor, que hoy ocupa el Centro Comercial Augusta, se añade la línea 52 surgida, a su vez, de su escisión en Mayo de 2008.

Ha sido una línea con una historia muy lánguida hasta finales de los años 70, casi semiclandestina, que utilizaba los dos vehículos más antiguos de la red (41 y 42) aunque no los peores ni de peor diseño y que hacían el recorrido desde la desaparecida Pza del Carmen, hoy Capitán Portolés, hasta el final de la Avda de Navarra.

No sé si por la sensación de que la línea estaba tan escondida, junto con la 27, se decide en un momento determinado prolongarlas 150 metros hasta el Pº Independencia, semiesquina con la C/ Cádiz, hoy peatonal y hace muchos años una calle de acceso al paseo y de mucho tráfico. Creo que la calle ha ganado con el cambio, pero es mi opinión.

La inauguración a finales de los 70 del Parque Deportivo Ebro (entonces Parque Sindical), que supuso la aparición de una línea 25 especial que lo cubría en el horario de verano, y la prolongación hasta el barrio de Miralbueno, supusieron dos acicates más a esta línea.

En el año 1982, se produjo su primer revolución, convirtiéndose en una línea diametral con final en la esquina de las Avdas de San José y Cesáreo Alierta, ampliada posteriormente en 1988 hasta el Barrio de La Cartuja, lo que empezó a provocar serios problemas de regularidad, aún a pesar de que la idea era buena, al comunicar dos barrios muy alejados, la línea más larga con la 28, pero de una densidad demográfica baja.

En base a esta última versión, la línea presentaba una serie de características.

En primer lugar, era un recorrido muy largo, atravesando zonas de tráfico saturado como Pza de España, Coso y Conde Aranda, además de contar con problemas en sus extremos en momentos puntuales del día como eran una Avda de Navarra muy saturada o una Ctra. de Castellón, sin autovía, con momentos de embotellamiento para entrar en la ciudad. Además el recorrido por Miralbueno ha sufrido varios cambios por obras de urbanización en una zona que hasta hace poco tiempo tenía el trazado de carretera que atraviesa un pueblo.

En segundo lugar, su adaptación a los nuevos tiempos circulatorios de Zaragoza fue traumática, pues le cayeron todas las grandes obras realizadas en los últimos años, dejándole un sambenito de línea poco fiable. Quizá la puesta en marcha de cambios en su recorrido por el centro, eludiendo la saturada zona por la que pasaba, o incluso su reducción pura y dura a dos líneas lanzadera, como no se ha hecho, podrían haber paliado la posiblemente ganada fama de informal.

En tercer lugar, lo sorprendente es que una vez las cosas se han calmado y los problemas han ido desapareciendo: autovía de Castellón, urbanización de Miralbueno, apoyo de la línea 53 en esta zona, creación del Pº del Agua, para reducir el tráfico de la Avda de Navarra,…; se produjo la escisión, sin una mejora de la frecuencia teórica y con una necesidad casi duplicada de autobuses para solapar zonas ya cubiertas con líneas de nueva creación, como la línea 51.

En muchas ocasiones, estas situaciones reflejan la falta de una política de planificación de la red completa del transporte, produciéndose en muchos casos ineficiencias, cuya solución posterior se antoja más complicada.

En mi opinión, las propuestas a realizar en esta línea irían en el siguiente sentido.

1.- Aunque suene a raro, pero teniendo en cuenta la relativa efectividad del corredor del carril bus Pº Pamplona – Pº María Agustín, sería partidario de volver a fusionar ambas líneas, dejando una frecuencia media atractiva de 10’, pero eliminando su paso por Pza de España y Conde de Aranda, solapando completamente a la línea 51 desde Pza. de la Ciudadanía y el Príncipe Felipe. Este comentario realizado, en el verano de 2009, ya considera la medida, en mi opinión un error, de restaurar el recorrido de la línea 51 por Avda de Navarra.

2.- En caso de mantener la separación de líneas, creo que la línea 52 debería circular, o por el eje citado en el punto anterior, o acabar en Pza de Aragón o Pº Pamplona, haciendo un bucle similar a las líneas 28 y 43 entre Coso, Pº Independencia, Pº Pamplona y César Augusto, eso sí con un giro complicado desde esta avenida para retomar Conde de Aranda, que ya se hace cuando está cortada la Pza. de España.

3.- Las prolongaciones en ambas terminales son muy improbables, ya que prácticamente terminan en zonas no urbanas.
El P.I.T. planteaba la escisión de la línea, aunque no en los términos que se ha producido en el ramal de la línea 52, sino más racionales.

Línea 24. Las Fuentes – Valdefierro

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 8.169.474 viajeros y 1.200.972 km. (6,80 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 19 buses y 100’


Es una línea muy antigua, creada en 1966, de modo independiente a la red del tranvía, y que ha evolucionado de modo muy significativo, a pesar de que fue la primera línea creada que no pasaba por el centro.

Por todo ello, la implantación del tranvía apenas le afecta, salvo por la coincidencia en el recorrido por la Avda de Madrid.

En mi opinión presenta las siguientes características.

En primer lugar, un fuerte desequilibrio en su tramo final del recorrido, sobre todo a partir de Los Enlaces, haciendo una gran cantidad de kilómetros, que deforma su estadística media, en común con la línea 36, sin que la densidad del barrio de Valdefierro lo justifique.

En segundo lugar, este recorrido por las calles estrechas de Valdefierro, aparentemente impide la más que necesaria implantación de autobuses articulados en esta línea

En tercer lugar, su largo recorrido y el hecho de que circule por ejes en los que no cuenta con carril bus, impide su regularidad, padeciendo el mal contemporáneo de la doble fila, que para un autobús es un auténtico calvario, por muy manejables que sean.

En cuarto lugar, y como la línea 20, tiene un fuerte componente estacional, si bien hay que reconocer que su coincidencia con zonas de marcha y la unión de barrios consolidados de mucha densidad le permiten mantener una buena ocupación siempre.

Es una línea a la que le tengo mucho cariño, porque fui desde pequeño un usuario habitual, ya que comunicaba mi casa con las dos que tuvieron mis tíos, y nunca entendí qué mente diseñó esta línea hace más de 40 años, que ha ido creciendo a pesar de no cruzar el centro de la ciudad.

Recuerdo que, al principio de la línea, contaba con un conductor de refuerzo, con muy mal genio, que era el encargado de estrenar todos los autobuses nuevos, por lo que al pasar muy cerca de mi casa, estaba al día en las novedades, estoy hablando a finales de los sesenta y principios de los setenta.

En cuanto al recorrido, creo que esta línea mejoraría con las siguientes medidas:

1.- La reducción de su recorrido hasta Los Enlaces o como mucho hasta la futura glorieta que se construirá en la Ctra. de Madrid, en su cruce con el Cinturón Verde. Una lanzadera desde Valdefierro hasta Los Enlaces, con una buena frecuencia, evitaría la duplicación actual y en absoluto empeoraría el servicio a este barrio; pues como pasa con Montecanal, se haría un trasbordo fácil a líneas que van al centro en su comienzo y, por tanto, sin mucha ocupación. En el análisis de la línea 36, comentaré posibilidades intermedias, en algún caso recogido en el P.I.T., entiendo de modo sensato.

2.- La implantación de vehículos articulados es obvia, pues desaparecerían los teóricos problemas técnicos de circular por zonas de difícil maniobra.

3.- La medida fundamental sería la creación de un carril contracalle, yo sí creo en ellos, que atravesara desde San Juan de la Cruz hasta el Pº Calanda y que tendría un doble efecto: aseguraría la regularidad en el sentido Delicias y mejoraría la circulación en sentido Las Fuentes, al obviar uno de los dos potenciales focos de aparcamiento en doble fila, pues hay muchas ocasiones que Corona de Aragón y San Juan de la Cruz sólo tienen un carril despejado, de los tres existentes.
Sorprendentemente, el P.I.T. no recoge propuestas de cambio para esta línea.

Línea 23. La Paz – Actur-Rey Fernando

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 6’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 7.928.117 viajeros y 1.084.904 km. (7,31 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 17 buses y 90’


Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”

Su origen inicial fue, en Enero de 1965, con una función de lanzadera desde La antigua Pza Larraz, hoy de las Canteras, hasta el entonces poblado del barrio de La Paz, con fama de barrio marginal con chabolas de gitanos.

Con posterioridad, mis recuerdos son ya con esta configuración, perdió ese carácter de lanzadera y se convirtió en una línea radial, que realizaba un cierto rodeo por el Bº de San José y la entonces recién urbanizada Avda de Tenor Fleta, para hacer un bucle muy curioso en el centro al rodear Pza Aragón, Pza España, Pza San Miguel (donde estaba la terminal) y regreso por el Pº de la Mina. Recuerdo que te dejaban acceder en la Pza España y esperar sentado en la terminal de Pza San Miguel hasta que retornaba en su recorrido.

El gran cambio, con su fusión con la línea 43 “Pza Salamero-Kasan” se produjo en el año 82, una vez se entregaron las primeras viviendas al final del Actur. En época lectiva y durante una parte significativa de su horario, prolonga su recorrido desde su terminal de Pablo Iglesias, en Polígono Santiago, hasta el Centro Politécnico Superior.

En su momento contó con un servicio corto desde Pza Aragón hasta Polígono Santiago, con una cierta frecuencia, que fue eliminado al implantarse los vehículos articulados. Honestamente, no me gustan los servicios cortos de refuerzo y casi nunca han funcionado en Zaragoza, pues el ciudadano es comodón y no los entiende, pero en este caso tuvo una buena aceptación, para dejarme mal.

Es una línea muy antigua, de creación independiente de la red original del tranvía, que ha evolucionado de modo muy acusado, sobre todo al unir sus destinos al crecimiento de la zona del Actur-Rey Fernando.

La puesta en marcha del tranvía norte-sur le afecta de modo significativo en su ramal norte, coincidiendo su recorrido con éste hasta la Pza Paraíso.

El P.I.T. propone, con la llegada del tranvía, que esta línea mantenga el ramal hasta La Paz y desde Pza Paraíso coja el recorrido de la línea 20.

No me parece descabellada, quizás en un futuro, con el Parque Empresarial Post-Expo a pleno rendimiento, podría acabar absorbiendo la poco concurrida línea 48, inicialmente EX8, y llegar hasta la Torre del Agua o incluso hasta la propia Intermodal, por la Avda de Ranillas.

En mi opinión presenta las siguientes características.

En primer lugar, un cierto desequilibrio en los dos ramales, si bien es cierto que el barrio de La Paz tiene una buena demanda, a pesar de no ser muy denso, y además supone una cierta alternativa en San José a la línea 40, en paradas de mucha demanda, lo que hace atractivo su uso y provoca cierta sinergia, un factor que aparece muchas veces en las líneas de Tuzsa, por su carácter de líneas diametrales.

En segundo lugar, los tapones fundamentales de esta línea están en Pº Sagasta, sentido centro; Pza España, Coso y César Augusto, sentido salida, Puente de Santiago, sentido centro; y la falta de conciencia cívica de algunos conductores, que aparcan en doble fila en las calles estrechas que tiene que cruzar en La Paz y San José, dificultando el paso de un vehículo tan largo. Hasta la llegada del tranvía, es clara la necesidad de dar preferencia al transporte público, incluso creando zonas reservadas a este servicio, sino será imposible su regularidad, sobre todo en horas punta.

En tercer lugar, corolario del anterior, la impresión de que una apuesta por la mejora de esta línea produciría un incremento mayor de su uso, ya que motivaría aún más a dejar el coche en casa, pues ambos ramales, de una cierta longitud e incomodidad para hacer el recorrido andando, tienen como competencia el uso del vehículo privado.

Su crecimiento, lógicamente, es muy limitado y sólo va a depender de un hipotético fuerte crecimiento de la futura urbanización anterior a Puerto Venecia, hoy impensable en un escenario no inferior a 5 años.

Por otra parte, se me antoja complicada una posible modificación del recorrido ante la casi inexistencia de alternativas.
Afectada de lleno por la línea norte-sur, la propuesta del P.I.T. consiste en mantener el recorrido desde La Paz hasta Pza Paraíso y a partir de ahí seguir el recorrido de la línea 20, que también es modificado, para acabar en el intercambiador del Actur. La frecuencia de paso se mantendría alta, es decir, 5,5’.

Línea 22. Compromiso de Caspe - Bombarda

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.279.003 viajeros y 1.000.230 km. (5,28 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 14 buses y 100’


La segunda línea más antigua de Zaragoza, creada en Mayo de 1961, y que sustituyó a la línea 2 de tranvía, Pza España – Estación de Madrid.

La puesta en marcha del tranvía este-oeste le afecta de modo tangencial, al apenas coincidir su recorrido.

Presenta tres características sobre las que lógicamente admito cualquier aclaración, pero que en mi opinión han lastrado y quitado interés a su recorrido.

En primer lugar, la entrada en el centro a través de Anselmo Clavé y Conde de Aranda, lo que significa un acceso poco directo al centro de la ciudad, aunque veo difícil otras soluciones, que no pasen por un trasbordo, si bien es cierto que hoy gratuito aunque incómodo en un recorrido no demasiado largo.

En segundo lugar, el extraño recorrido que realiza entre Vía Hispanidad y Pza Roma desde, no recuerdo si en los tiempos de la alcaldía de Luisa Fernanda Rudi o de José Atarés, que se eliminó el carril bus contracalle en la C/ Franco y López y que utilizaba la línea 38 y el antiguo trolebús de Ciudad Jardín (en mi opinión, un error que todavía se está pagando) y la negociación con las Asociaciones de Vecinos de la zona, que significó un puzzle entre esta línea y la línea 38, de modo que hacen recorridos cruzados en ese tramo alargándolos innecesariamente, así como sus tiempos, aspecto que se podría evitar con un trueque de recorridos entre estas dos zonas.

En tercer lugar, la precipitada prolongación hasta La Bombarda para cubrir la apertura, durante un tiempo caótica del C.C. Augusta. La historia se vuelve a repetir en Plaza Imperial. No aprendemos los ciudadanos, que seguimos viviendo a empentones comerciales.

Todos estos factores no han favorecido a esta línea, muy larga y desestructurada y además que cuenta con pocas zonas de tráfico reservado, salvo Conde de Aranda, y la posible propuesta de plataforma reservada para el Coso, indicada al analizar la línea 21.

La reorganización del tráfico propuesta de la Avda de Madrid podría valer para Conde de Aranda y así eludir el aparcamiento caótico que sufre todos los días, haciendo útil solamente un carril de subida y que habrá de estar vigente, en cualquier caso, con la línea de tranvía este-oeste.

En cuanto al recorrido y aún reconociendo que mis propuestas son un tanto atípicas, creo que esta línea mejoraría con dos medidas:

1.- La reducción de su recorrido hasta la terminal actual de la línea 38 en Vía Hispanidad, volviendo a su terminal antes de la última prolongación, yendo de modo directo desde Pza Roma por Duquesa Villahermosa, por lo que se eliminaría el recorrido final hasta la Bombarda. Tiene un punto débil, que es el que deje de pasar por el Clínico, pero quedaría compensado con los dos puntos siguientes.

La parte cortada se atendería con una línea circular, que sé que son muy caras por ser líneas dobles, que cubriera el recorrido Vía Hispanidad-Isabel La Católica-Violante de Hungría-Vía Universitas-Rioja-Intermodal-Avda Navarra. Una parte de su coste se podría compensar con la reducción propuesta del recorrido de esta línea y racionalizando el recorrido de la línea 42, que comentaré en su momento.

2.- El cambio de recorrido desde la Pza del Portillo hasta la Pza Roma, siguiendo por la Avda de Madrid para pasar por la estación de cercanías de El Portillo, ojo no hay acceso actual de entrada, para seguir por Vicente Berdusan. Se convertiría en una línea más directa y tendría una cierta intermodalidad.

El P.I.T. tampoco considera necesario ningún cambio en esta línea.

Línea 21. Pº Longares – Oliver

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 7’
Número de viajeros y de km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 3.528.044 viajeros y 624.635 km. (5,65 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 11 buses y 85’


La línea más antigua de Zaragoza, pues se inauguró en Mayo de 1955. Los datos de viajeros corresponden a la línea antes de su última prolongación desde la C/ San Vicente de Paúl hasta el Pº de Longares. Ha mantenido un carácter muy lánguido pues durante muchos años no tuvo ningún cambio y teóricamente, en muchas ocasiones he constatado lo contrario, resultaba menos cómodo para los vecinos de Delicias al dar más vuelta desde el Portillo hasta la Pza de España, pues no circula por Conde de Aranda, sino por los Pº de María Agustín y Pamplona.

Es una línea con un potencial de crecimiento pequeño, pues en caso de realizarse sería siempre solapando otras líneas, Avda de Cataluña, o yendo por zonas poco densas actualmente, Miralbueno o Valdefierro.

La puesta en marcha del tranvía este-oeste le afecta de modo tangencial, al apenas coincidir su recorrido. Mis propuestas irían en los siguientes aspectos.

1.- Presenta los mayores problemas de tráfico en la Avda de Madrid, sentido Oliver, y en el eje C/ San Vicente de Paúl y el Coso. Para mí, la solución de esta línea, que abarcaría también a las líneas 22, 32, 35 y 39, pasaría por la creación de una plataforma reservada al transporte público en ambos sentidos desde el final del Coso Bajo, en las Tenerías, hasta el Coso, a la altura de la C/ Valenzuela, pasando por la Pza España, de modo que el tráfico privado fuera sólo desde Pza España hasta Coso Bajo en sentido salida de la ciudad y estaría prohibido entre Pza España y C/ Valenzuela. Esta opción acabará puesta en marcha con la implantación de la línea este-oeste del tranvía, por tanto, sólo presenta un problema de adelantamiento en el tiempo de la medida.

Quedarían liberadas las calles D. Jaime I y San Vicente de Paúl, convirtiéndose en calles peatonales con tráfico restringido a carga y descarga y residentes, como la C/ Alfonso, y recuperando el tiempo dedicado a dar más vuelta, en el caso de la 35, con una mayor agilidad y rapidez de entrada.

2.- La Avda de Madrid, con problemas de tráfico en su sentido salida al coincidir una carga y descarga caótica y un tráfico con continuos giros a la izquierda, pasaría por tres medidas:

La primera sería reservar los 30 ó 40 primeros metros de las calles adyacentes como zona de carga y descarga limitada a un horario único (por la mañana) o a un horario nocturno (yo he trabajado hace 30 años como reponedor nocturno de las antiguas tiendas de Eco-Dagesa, en que tenía un horario laboral de 10 de la noche a 6 de la mañana)

La segunda sería dejar el doble carril como plataforma reservada para los autobuses, con isletas en las paradas del recorrido y dejar el carril actual del autobús como carril único para el transporte privado de salida. Aunque suene revolucionario, será lo que suceda cuando entre en funcionamiento el tranvía este-oeste.

La tercera sería impedir el aparcamiento indiscriminado actual en las calles que actuarían de desahogo y alternativa (Sanz Ibáñez, Vía Universitas y Rioja), así como prohibir en esta última el giro a la izquierda hacia La Bombarda, salvo al autobús.

El P.I.T. no cita ninguna propuesta a esta línea y, por tanto, la ampliación hasta el Pº Longares no proviene de ninguna propuesta recogida en este informe.

Línea 20. Casablanca – Actur-Rey Fernando

Frecuencia actual de paso (www.tuzsa.es): 8’
Número de viajeros y km. recorridos en 2004 (P.I.T.): 5.940.224 viajeros y 733.240 km. (8,10 viajeros/km.)
Estimación de vehículos y tiempo en hora punta (fuente propia): 12 buses y 85’


Como curiosidad, en Abril de 2009, se ha cambiado el nombre de su terminal, al pasar de “Polígono Santiago” a “Actur Rey-Fernando”

En época lectiva y durante una parte significativa de su horario, prolonga su recorrido desde su terminal de Pablo Iglesias, en Polígono Santiago, hasta el Centro Politécnico Superior.

Es una línea de creación reciente, en Junio de 1996, pero que tuvo un éxito más que evidente ya que actualmente requiere de vehículos articulados, aún a pesar de no atravesar la Pza de España. En mi opinión tiene dos características claras.

En primer lugar, su carácter estacional, ya que cubre de modo muy evidente servicios escolares, universitarios y sanitarios, sobre todo en el ramal del Pº Fernando El Católico y Pº Isabel La Católica. Su demanda decae por ello espectacularmente en sábados, domingos y días no lectivos.

En segundo lugar, su recorrido casi turístico a partir del Canal Imperial de Aragón, pues su prolongación surgió de un deseo de la asociación de vecinos de la zona para compensar el cambio de recorrido de la línea 35, aunque estos eran completamente dispares.

La puesta en marcha del tranvía norte-sur le afecta de modo sustancial, pues coincide con gran parte del recorrido. Hasta su llegada que implicará una reestructuración completa de la línea, mis propuestas irían en los siguientes aspectos.

1.- Acortamiento del recorrido en Casablanca hasta su terminal inicial en Pza Zaragoza (Vía Hispanidad) o como máximo hasta El Canal Imperial, donde giraría desde la Vía Ibérica a la derecha para terminar en la C/ Embarcadero, donde actualmente ya tiene parada. No olvidemos que su recorrido en este tramo se solapa con la línea 30, salvo en la circunvalación exterior de la C/ General Capaz, también con autobuses articulados.

2.- El recorrido por el interior del barrio de Casablanca quedaría suprimido, pudiendo ser sustituido por una línea de midibuses, ya explicada en el blog de Chusanch sobre Transporte Público, que podría incluso partir de Fuente de La Junquera mediante una reestructuración de la línea C5, que una vez llegada a la Vía Ibérica, donde los viajeros que quisieran podrán enlazar con otras líneas hacia el centro, siguiera por Casablanca, tomando el recorrido suprimido de la línea 20, para salir a la Prolongación de Gómez Laguna y acabar en el Hospital Clínico. Su explicación completa la dejo al analizar la línea C5.

3.- Esta línea, que tiene gran parte del recorrido en carril bus en Actur y en el eje entre el Pº María Agustín y el Pº Pamplona (en este caso, menos efectivo, pues el realizado en el Pº María Agustín fue una actuación un tanto timorata) presenta problemas de lentitud en Gran Vía, sobre todo al bajar a la Pza Aragón. La llegada tarde o temprano del tranvía debería hacer reflexionar sobre la necesidad, entonces evidente, de dejar el carril izquierdo de Gran Vía en exclusiva para el autobús, haciendo una parada única en el centro de la calzada, tipo isleta como en el Pº de la Castellana de Madrid, en una zona donde el otro carril se pudiera meter a la derecha, por tener una esquina o la acera lo permita (entrada a la C/ Arzobispo Domenech o enfrente de la biblioteca de la Facultad de Empresariales) Está claro que para facilitar una carga y descarga racional, los 30 o 40 metros de las calles adyacentes a esta vía, tanto de entrada como de salida, deberían estar reservadas a esta labor, en unas horas determinadas del día y sólo en ellas.

Con la implantación de la línea norte-sur, el P.I.T. propone su modificación uniendo Casablanca con los intercambiadores de Romareda, Portillo y Valle Broto, que por cierto ha quedado casi sin uso, donde concluiría, a través de la Avda de Valencia, Anselmo Clavé, Pº del Agua y Puente del Tercer Milenio, lo cual me parece una propuesta interesante y un eje novedoso, con una frecuencia de 14’, poco atractiva para su uso.