EL SERVICIO DEL AUTOBÚS EN ZARAGOZA. INTRODUCCIÓN

Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.

Me produce un cierto pudor realizar un análisis sobre el servicio del transporte público en la ciudad, ya que existe mucha gente que lo ha intentado, sin que los resultados por unas u otras razones hayan sido positivos o se hayan hecho efectivos.

No quiero ser ingrato y olvidarme de toda la información y sugerencias que voy leyendo en el blog “Transporte Urbano de Zaragoza y…otro temas” de mi envidiado Chusanch, así como de todos aquellos que participan en él, entre los que me incluyo, y que siempre, unas veces con mejor tino y humor que otras, aportamos ideas a este tema tan interesante como poco conocido a la vez que manipulable, así como a otros foros y blogs (Mariano, Sylar, Skyscraper, http://www.pegasoesmicamion.com/, http://www.camionclasico.com/,...) que también me han ayudado y los cito, no faltaría más, aunque pensemos de modo distinto cómo se debe de plantear la movilidad de esta ciudad.

Aunque yo también tengo dudas sobre algunas de las propuestas del Plan Intermodal del Transporte (en adelante, P.I.T.), y que está disponible en la web del Ayuntamiento de Zaragoza, http://www.ayto-zaragoza.es/, planteado en Zaragoza en Septiembre de 2006, sí que lo considero una base de partida muy interesante y que citaré en muchas ocasiones.

En primer lugar, existen una serie de condicionantes que hay que poner por delante y que limitan la efectividad de cualquier estudio que se realice en este momento.

1.- La puesta en marcha de una red tranviaria, que parece va a tener efecto en un plazo breve, aunque en principio sólo sea desde Valdespartera hasta Avda Goya, para mí un error que se tendrá que corregir antes de su puesta en marcha, pues la no entrada hasta el centro de la ciudad tendrá muchos más efectos negativos que positivos. Parece que posteriormente se ha ampliado esta fase para llegar hasta la Pza de Paraíso.

Evidentemente, si la red prevista con tres líneas diametrales (Valdespartera-Parque Goya, Las Fuentes-Los Enlaces y Venecia-Barrio La Jota) es puesta en marcha, muchas de las propuestas de este estudio, podrían quedar obsoletas sin haberse llegado a haber visto la luz.

Para evitar esta incoherencia, soy partidario de que se pongan en marcha a la vez las tres futuras líneas de tranvía, aunque las dos últimas lo sean con autobuses articulados, de modo que las variaciones de las líneas afectadas y las consecuencias que dicha puesta en marcha provoquen, sean efectivas lo antes posible.

2.- La necesidad, poco palpada por la mayor parte de los colectivos ciudadanos de todo tipo, de limitar el acceso del transporte privado al centro de la ciudad, sobre una corona que como mínimo debería concretarse en el Pº Echegaray y Caballero, Pº María Agustín, Pº Pamplona, Pº Constitución y Pº de la Mina. Por otra parte, será necesario que las grandes avenidas o calles de acceso a esta corona tengan carriles reservados para el bus o el tranvía, pero efectivos no sólo pintados en la calzada. Esta reserva de espacio para el bus deberá ser ampliada a ciertos ejes que atraviesan la ciudad, sin pasar por el centro, y que presentan fuertes momentos de saturación que impiden un transporte público fluido y seguro (el eje Cº de Las Torres, Juan Pablo Bonet, Corona de Aragón o Bretón resulta paradigmático)

3.- La necesidad de obtener el consenso con colectivos profesionales afectados, como repartidores, taxistas y comerciantes, e incluso con los residentes afectados, de modo que estos no se vean perjudicados por estas medidas, a cambio de un uso racional de los espacios y de los horarios. El control de la Policía Local será básico para que estas medidas sean efectivas. Igual que existe una unidad especial para la delincuencia o para la atención a los barrios, será necesario que haya una unidad de tráfico motivada y constante para evitar los abusos de ciudadanos que no entiendan que hay que ceder parte del derecho individual en beneficio de todos, sobre todo cuando se pretende lo imposible, lo cual acaba perjudicando a todos, como es el uso indiscriminado del vehículo privado en el centro de la ciudad.

4.- Existe un proyecto de línea de metro este-oeste, con diversas alternativas, pero que está todavía en fase de estudio previo.

Mi opinión personal es que Zaragoza no presenta un perfil como ciudad que justifique la existencia de una red de metro como estamos acostumbrados a ver en ciudades como Madrid y Barcelona: económicamente es inviable (tanto como inversión como mantenimiento posterior de la red); técnicamente presenta graves problemas por el tipo de suelo, por la existencia de tres ríos y por los restos arqueológicos que jalonan la ciudad; y urbanísticamente sigo encontrando grandes dudas de que un centro histórico deba mantener un peaje de tráfico privado caótico a cambio de una red de metro, defecto de los que adolecen Madrid y Barcelona.

5.- En contrapartida, si que creo en una red de cercanías realista y práctica, muy parecida a la propuesta en el P.I.T., que aún contando con la limitación de ser vía única, permita cubrir en la zona urbana las áreas de Pla-Za, Casetas, Malpica y La Cartuja y, por otra parte, permitan el acceso directo a los usuarios de Huesca, Calatayud y Teruel, que compensarían la ausencia de la alta velocidad con un acceso más cercano al centro urbano de Zaragoza. La mezcla de estos servicios permitiría un intervalo de paso de tren de 5 a 10’ por el eje Miraflores-Estación Intermodal, atractivo para el potencial usuario, al minimizar la espera.

Es claro que este servicio sólo sería atractivo con una estación de Miraflores mejor comunicada (la prolongación de Tenor Fleta podía ser su solución junto con mejores viales hasta San José y Cesáreo Alierta, que permitan la llegada de las líneas de bus actuales) y con una estación intermodal en la Avda Goya, que conectara con el tranvía hasta el centro.

6.- La puesta en marcha de los ajustes en los autobuses, que evidentemente presentan costes económicos iniciales al tener que acondicionar las zonas afectadas por los trazados de carriles bus y por la creación de paradas elevadas de mayor accesibilidad, Supone un fuerte esfuerzo económico, pero creo que quedará ampliamente compensado al mejorar la velocidad de servicio y, por tanto, al reducir la necesidad de vehículos por línea para mantener una determinada frecuencia de paso.

Este ahorro puede ser traspasado a líneas lanzadera periféricas y a líneas de barrio, con un servicio más especializado y menos afectado por el tráfico privado.

Por otra parte, muchas ciudades centroeuropeas están dando prioridad al uso de autobuses articulados, más amplios y cómodos en condiciones normales de explotación, y más flexibles a un exceso de demanda en momentos puntuales, lógicamente también son más caros.

En segundo lugar, pretendo que sea un foro de opiniones, yo ni tengo ni pretendo tener una varita mágica, por tanto, mis opiniones son tan respetables y equivocadas como las de los demás, de ahí que me gustaría que cada uno opinara lo que creyera más adecuado.

En tercer lugar, con objeto de ser lo más objetivo posible, al analizar cada línea incluiré los datos generales de esta, incluidos en el P.I.T., y la frecuencia en día laborable y en hora punta que recoge la web de Tuzsa, hhtp://www.tuzsa.es/. La idea es incluir datos verificables. No obstante, al no contar con información oficial del cuadro de marchas, incluiré mi estimación personal de vehículos y de tiempo en cada una.

Es una pena que no exista más transparencia en la información del transporte público, que bien explicado, permitiría aclarar muchas críticas públicas, sin ningún argumento objetivo, en usos, frecuencias,… De hecho, en estos momentos el Consorcio del Transporte de Zaragoza ha sacado a concurso un estudio para racionalizar el transporte público de la ciudad como consecuencia de la puesta en marcha de la primera línea del tranvía y dentro de la información que dispondrá el elaborador del informe, la profusión de datos es espectacular. Animo al Ayuntamiento a publicar en su web esta información objetiva y actualizable y, por supuesto, de imposible manipulación.

En cuarto lugar y ahora que está de plena actualidad el estudio de horarios de cada línea, propongo igual que en Francia, el uso de horarios según los días lectivos y no el periodo Septiembre-Junio, pues hay determinados días laborables que a ciertas horas punta, sobre todo por las mañanas no son tales, y podrían racionalizar sus horarios para ampliarlos a la tarde, donde a cambio, el servicio puede llegar a ser caótico (Navidades, Rebajas,…)

El P.I.T. incluye tres calendarios de modificaciones de las líneas urbanas de Tuzsa: en el año 2008; en el año 2010, fecha estimada de inauguración del tranvía Norte-Sur; y en el año 2015, fecha de puesta en marcha del total de la red de tranvías prevista inicialmente. Incluiré en cada una de las líneas, los cambios previstos en estas tres fases, si bien la tercera modificación sólo está explicitada de modo genérico.

EL TRANVIA EN ZARAGOZA

Zaragoza fue un extraño caso, que merecería estudio aparte, aunque animo a la lectura del libro editado por la DPZ y escrito por José María Valero y Javier Peña, dos arquitectos expertos románticos de este medio de transporte.

A mediados de los años sesenta, mantenía una amplia red de tranvías, con un parque de vehículos más que digno y un uso ciudadano espectacular.

La base estaba formada por dos líneas diametrales, la 5 y la 11, que cubrían los barrios (Delicias, Torrero y San José) más populosos de la ciudad con el centro, así como la zona del Ensanche cuyo eje era el Pº Fernando El Católico (en este caso matando tres pájaros de un tiro, inaugurados en los años cincuenta: la Casa Grande, el estadio de fútbol de La Romareda y la antigua Feria de Muestras) Estas líneas mantenían frecuencias altas, en torno a los 3 minutos en horas punta.

De modo accesorio estaban las líneas 1 y 15, que llegaron a estar fusionadas durante este periodo sirviendo en el primer caso al eje de Miguel Servet y en el segundo caso reforzando a la línea 11 para llegar hasta el Barrio de Casablanca.

Por último, quedaban dos tipos de líneas: unas radiales, como la 4 y la 10, que atendían el eje de San Juan de la Peña en un servicio solapado, y la 17, que llegaba hasta Las Fuentes; y otras del tipo lanzadera, en expresión actual, que acercaban zonas más alejadas de la ciudad a las líneas diametrales, como la 8 desde la entrada antigua del Cementerio, a través de la Avda de América, la 14 por la Avda de Madrid, desde Los Enlaces, o la 16 por la Avda de Navarra, desde la antigua fábrica de Tudor.

La red de autobuses era complementaria y apenas contaba con media docena de líneas que en algunos casos habían sustituido y ampliado a líneas de tranvía desaparecidas.

El parque de vehículos tranviarios tenía una ventaja sobre otras ciudades, pues aunque contaba con las mismas limitaciones en suministros que el resto del país, sus propietarios coincidían con el fabricante de material ferroviario, Cardé y Escoriaza, lo que permitía una mayor agilidad para hacer reformas en la carrocería de los vehículos (los boggies y los motores eran de importación)

En ese decenio el parque estaba formado por algo más de 30 vehículos con remolque, de tres tipos diferentes, y que atendían básicamente a la línea 5; por algo más de 50 vehículos sencillos, también de tres tipos diferentes y que en algunos casos tenían doble tracción para su explotación en vía sin bucle final; y por último 5 vehículos articulados, provenientes de la transformación de diez antiguos, que atendían a línea 10 de la Academia General Militar.

Algunas de las últimas versiones, con antigüedades originales superiores a los 50 años, no tenían nada que envidiar ni en confort ni en motorización a los PCC ni a las últimas generaciones de vehículos previos al tranvía moderno de Alshtom.

El cambio de década fue el declive de este medio de transporte, que agonizó hasta el año 1976, creo recordar el último en desaparecer en España, la línea 11. Un ayuntamiento cegado y personalista no paró hasta eliminar al tranvía de la ciudad, empezando primero con su gran aliado, el bulevar urbano: el Pº de Independencia cayó y por los pelos se salvaron Gran Vía y Sagasta, que tuvieron un cáncer que estuvo a punto de acabar con ellos cuando se consistió que sus paseos centrales fueran zonas de estacionamiento, cáncer que empieza a producirse en sus primeros estadio con las motos.

Evidentemente, no es extrapolable a los tiempos actuales, pero aún recuerdo con cariño y con envidia, la capacidad del propio servicio del tranvía, en ese aspecto más flexible que el autobús para atender las épocas punta, de las que a modo de ejemplo cito.

El 1º de Noviembre, con cambio de terminal de la línea 5 en la Iglesia de San Antonio, y paso exclusivo para los tranvías especiales desde la Pza de España, por la Avda de América.

En los partidos de fútbol de la Romareda se utilizaban vehículos dobles de la línea 5 en servicio especial desde la Pza España, pudiendo quedar aparcados en un vial distinto de la Pza del Emperador Carlos V.

El servicio a las Ferias, sobre todo cuando estuvieron en la Avda San José, zona de Miraflores, y en Domingo Miral, se realizaba reforzando el servicio de la línea 11 con vehículos dobles, en algunos casos con los dobles 104, 105 y 116, que sólo salían en estos servicios especiales. Estos tranvías presentaban dos características propias: que eran bidireccionales y que tenían una única puerta de acceso y de salida, de ahí que sólo fueran utilizados en casos especiales.

EL TRANVIA MODERNO EN ESPAÑA

Es curioso como un país con un grado de desarrollo que se ha acelerado de una manera muy significativa en los últimos 25 años, sigue teniendo los mismos intervalos de retraso a la hora de ejecutar innovaciones o replanteamientos que se producen en nuestros socios europeos.

Con un retraso de 10 ó 15 años sobre sus homónimas europeas occidentales, las ciudades españolas, que tenían una red de tranvía, van prescindiendo por completo de él durante los años sesenta y setenta del siglo anterior.

La autarquía española, producida por el aislamiento económico y político del régimen franquista una vez concluidas la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, conllevaba la imposibilidad de obtener recambios de cualquier bien de inversión y el deterioro de las redes tranviarias fue en aumento.

Cuando a raíz del Plan de Estabilización, al final de los años 50, provocado con la entrada al gobierno español de una nueva generación de políticos tecnócratas vinculados al Opus Dei, se otea en el horizonte una cierta liberalización económica, y el tranvía forma parte de los trastos viejos a tirar al desván, pues comienzan a producirse autobuses y coches en gran escala, a través de las dos empresas más paradigmáticas de aquellas fechas, Pegaso y SEAT, hoy desaparecidas.

La agonía del tranvía en Madrid y Barcelona coincide con los años cincuenta y sesenta, donde se van cambiando con cualquier excusa líneas de tranvías por autobuses, con alguna excepción. En Madrid, este proceso pasa por un periodo intermedio, con la incorporación de trolebuses de segunda mano, retirados en Inglaterra, y en Barcelona, a primeros de los años 60, se intenta modernizar la flota de tranvías con la compra a Washington de vehículos PCC, retirados de esta ciudad a pesar de tener todavía una vida útil pendiente prolongada. Estos cantos de cisne apenas sirvieron para que su desaparición llegara a los albores de los setenta.

A título anecdótico y con una explotación meramente turística, se mantuvo en Barcelona el tranvía azul (tram blau) que subía desde el final de la calle Balmes hasta el acceso al funicular del Tibidabo, con unos vehículos en perfecto estado de conservación de principios del siglo pasado, similares a los lisboetas, y que por unas calles que parecen de otro tiempo iban enfilando en lenta ascensión este recorrido, que para mí supone un agradable recuerdo de mi primera juventud y de mi padre.

A mediados de los años ochenta, varias ciudades francesas proyectan la vuelta del tranvía a las ciudades, acompañados de una peatonalización de sus centros urbanos y la aparición de la plataforma reservada en su explotación.

Estas mejoras, que como ya hemos comentado en algunas casos, tuvieron importantes debates y polémicas en las ciudades que lo plantearon, fueron acompañados de la aparición del tranvía moderno, vehículo modular de más de 20 metros de longitud y de gran capacidad, y que sobre todo contaba con unas grandes dosis de comodidad a través de una plataforma parcialmente baja, lo que permitía un acceso sin excepciones a este vehículo (minusválidos, carritos de bebés y de compra,…)

En España, aunque se llegaron a plantear varios ideas, no se replantea esta cuestión hasta los años noventa en Valencia, ciudad que contaba con una red muy potente de trenes de cercanías, eso sí muy antiguos y de madera (los trenets), cuyas redes de vías actuaban como barreras urbanas, dada su gestión como ferrocarriles (esta ciudad tenía el record de pasos a nivel, no sólo con calles y avenidas sino incluso hasta con vías de Renfe), y se planteó su sustitución por una red de metro en el centro, muy cara, y por un tranvía moderno en la línea periférica hacia el Grao.

Posiblemente, este carácter de ferrocarril ya preexistente y su nulo efecto en la circulación en el centro urbano, por otra parte muy amplio y complicado en esta ciudad, permitió que su puesta en marcha no tuviera grandes problemas y que el 21 de Mayo de 1994 se inaugurara la primera línea moderna de tranvía en España, la línea 4 Empalme-Doctor Lluch (siguiendo la numeración de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana) con vehículos españoles de Siemens, similares a los utilizados por la famosa línea 15 de Lisboa, y con un recorrido inicial de 9,7 km.

Posteriormente, se han ido incorporando experiencias, hasta cierto punto descafeinadas:

La Coruña inauguró una línea turística, siguiendo el Paseo Marítimo, el 10 de Mayo de 1997, que ha sido prolongada en varias ocasiones pero siempre de modo marginal. Como anécdota es explotado por vehículos antiguos, entre ellos el vehículo motor 57, que circulaba en la línea 5 de Zaragoza y que creo que es propiedad de José Mª Valero.

Bilbao, en Diciembre de 2002, con una línea cuasi turística desde Atxuri hasta Uribitarte, con algún tramo en carril único. En el año 2004, se amplió hasta Basurto, pasando por el Museo Guggenheim, el campo de San Mamés y la Estación de Autobuses. Los vehículos son de CAF y está explotada por Eusko Tram. Sus posibilidades de prolongación son limitadas, salvo grandes y complicadas obras, ya que actúa como complementario a la red de metro.

Alicante inaugura la primera línea tranviaria el 15 de Agosto de 2003 entre Puerta del Mar y El Campello, con una visión más ambiciosa que Valencia, por cuento se introduce en el centro de la ciudad, en una parte de modo soterrado; y anuncia una tendencia todavía no seguida en España, pero muy habitual en Alemania, de sistema mixto tren-tram, al reciclar una línea regional Alicante-Denia en un servicio suburbano de explotación tranviaria, con doble alimentación eléctrica, y con ramales futuros a Benidorm y Terra Mítica, si esta no cierra antes.

Barcelona, en dos zonas, Trambaix y Trambesós, separados por la Diagonal, recupera el tranvía.

El 3 de Abril de 2004 se inaugura oficialmente la red Trambaix, que une la Plaza de Françesc Maciá con las poblaciones de Cornellá, Esplugues y Sant Joan Despi, en tres líneas (T1 a T3) con un ramal común.

El 8 de Mayo de 2004 se inaugura la primera línea (T4) de la red Trambesós, Glories hasta Estació de Sant Adriá, para llegar a tiempo del Forum 2004. Con posterioridad se ha convertido en una red de 3 líneas (T4 a T6) que une la Villa Olímpica con Badalona y Sant Adriá del Besós.

El problema, sorprendente en una sociedad tan moderna como la barcelonesa, es que no acaba de haber una decisión política y ciudadana para unir ambas redes a través de la Diagonal, lo que sorprende en una ciudad tan bien diseñada como ésta, que siempre podría “inutilizar” una o dos calles del “Eixample” para poner la plataforma reservada, sin que afectara a grandes ejes viarios de la ciudad.

Posteriormente, se han incorporado Vélez-Málaga, con una línea suburbana; Tenerife, con una línea hasta La Laguna, ciudad universitaria de la isla, con un éxito arrollador; Parla, con la primera ciudad española con una línea circular que cubre el centro de la ciudad y regida por el alcalde más votado de España; Madrid, con tres líneas aún mucho más marginales que Barcelona, con una mentalidad muy timorata y de modo complementario a la red de metro; Sevilla, con una línea corta muy polémica y ejemplo del miedo al cambio que supone su existencia; y Murcia, con una prueba con gaseosa.

La gran revolución se está produciendo en este primer decenio del siglo y el siguiente, con la incorporación de Vitoria y posteriormente Málaga, en marcha la primera y muy avanzada la segunda pero esta última más cercana a un metro convencional, y esperemos que Zaragoza.

Es un poco frustrante reconocer que la acogida de este retorno del tranvía, en sintonía con otra idea de la movilidad en el centro de las ciudades tiene una fuerte contestación por la ciudadanía, remisa a perder su libertad de circulación con el vehículo propio; por los comerciantes, desconocedores de su efecto en la movilidad en general; y de los gestores de los municipios, con un gran miedo al efecto que lo anterior pueda producir.

Espero que las experiencias de otros países cercanos animen a perder esos miedos y recordar un dicho: “hombre viajado, hombre informado”.

Fuentes: www.tramvia.org (no actualizada desde hace dos años, pero de “chapeau”, por su calidad y por ser pionera)
www.fgv.org
www.tranviascoruna.com
www.euskotren.es
www.trambcn.com

EL TRANVÍA DE MONTPELLIER

Montpellier es una ciudad francesa, en la costa mediterránea, a 200 km. de la frontera española y a 700 km. de Zaragoza. Su área metropolitana es de 400.000 habitantes, la mitad en el propio municipio. Cuenta con una importante universidad, atracción de Erasmus españoles, como Burdeos o Toulousse.

La ciudad posee un elegante y animado centro histórico en torno a una pequeña elevación sobre el resto de la ciudad, entre la Plaza de la Comedie y un pequeño parque, característico de las tres ciudades francesas vistas y tan escaso en España, supongo que porque los parques no son comerciales ni aparcables ni especulables.

Montpellier fue madrugadora a la hora de eliminar el tranvía, en 1949, y hasta nada menos que 46 años después, no se decide su rentrée.

La línea 1 se inaugura en Julio de 2002 entre Mosson y Odisseum, con un recorrido de 15,2 km. atendidos por 28 tranvías del tipo Citadis TGA 301, siendo tal el éxito que fue necesario adquirir, casi de inmediato, 2 vehículos más. Asimismo dada la modularidad de estos vehículos fue necesario alargarlos desde 30 a 40,5 metros.

Supuso la peatonalización de todo el centro de la ciudad, haciendo una obra muy significativa incluso de modo elevado para cruzar la galería comercial Antigone, en pleno centro de la ciudad pero con componentes de hipermercado, y dejar expedita la Plaza de la Comedie, núcleo central de la ciudad y por donde pasa la línea 1.

La línea 2 se inaugura en Diciembre de 2006 entre Saint Jean de Vedas y Jacou, con una curiosa característica y es, que frente al color azul de la línea 1, esta línea lleva unos vehículos pintados de modo multicolor representando las flores, una de sus producciones más típicas. Sin alejarse del centro, mantiene un trazado algo más transversal que la primera.

En el año 2012, está prevista la inauguración de la línea 3 de 22,4 km. y que llegará hasta la zona de la playa.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 53,8 millones de viajeros, sin especificar qué parte es por el tranvía, y un parque de 175 autobuses, aunque hablan de un uso diario de 130.000 personas en la línea 1 de tranvía, lo cual estaría por encima de los 30 millones de viajeros anuales, lo cual no me sorprendería por la experiencia personal que tuve al visitar esta ciudad en Septiembre de 2007.

Fuente: http://www.amtuir.org/
www.montpellier-agglo.com

EL TRANVÍA DE BURDEOS

Bordeaux es una ciudad francesa bañada por el Garona y que se encuentra en la cornisa atlántica, a 200 km. de la frontera española y a 500 km. de Zaragoza. Contando su área metropolitana, la población es algo superior a la nuestra y cuenta con una famosísima industria vinícola y una prestigiosa universidad, con un alto porcentaje de “Erasmus” españoles.

La ciudad posee un espléndido casco antiguo, en el margen sur del río, con unas calles estrechas y fácilmente saturables por el tráfico.

Como no podía ser menos que la mayor parte de las ciudades francesas, enterró al tranvía en 1958. Casi 30 años después, se planteó un estudio para implantar el metro, tipo VAL (automático), como sucedió con la cercana Toulouse, descartándose por su elevadísimo coste.

Toulouse, que implantó dos líneas del tipo VAL, ha optado por ampliar la red con líneas de tranviarias por el coste menor que implican.

Sorprendentemente, un ayuntamiento potente presidido por un hombre fuerte de la derecha francesa, Alain Juppé, que había sido primer ministro con Jacques Chirac, planteó una revolución del centro de la ciudad, peatonalizándolo, y poniendo en marcha dos líneas de tranvía, de diseño muy elegante, que usaban casi en absoluta exclusividad esta zona. El resultado, dada la cercanía, invito a comprobarlo y eliminar los prejuicios que se están planteando en Zaragoza, por desconocimiento como uno de los factores más evidentes.

Como parte de su originalidad, en su paso por el centro histórico, la alimentación eléctrica no es por el trole sino a través de un carril suplementario que tiene en el suelo.

La línea A se inaugura en Diciembre de 2003 entre Meriadeck y Lormont/Cenon (en esta parte hay dos ramales), pasando por Quinconces, una especie de pequeño parque/plaza en el centro de la ciudad. En Abril de 2004, se inaugura la línea C entre Gare de Saint Jean y Quinconces y al mes siguiente la línea B entre Pessac y Quinconces, en este caso atravesando de modo exclusivo el gran distrito universitario bordelés.

Está siendo tal el éxito que en apenas tres años, ha habido las siguientes prolongaciones, sin que sean las definitivas.

La línea A se ha prolongado primero hasta Saint Augustin y luego hasta Merignac desde Meriadeck.

La línea B, desde Quinconces a Bassins a Flot, siguiendo los antiguos muelles del río (ahora una zona comercial de marcas), por una parte, y adentrándose en Pessac por la otra.

La línea C, desde la Gare de Saint Jean hasta Begles Terres Neuves, por una parte, y desde Quinconces hasta Les Aubiers (cerca de la zona ferial),por la otra.

El proyecto inicial era de 43,7 km., ampliamente superado por las prolongaciones posteriores.

Los tranvías son del tipo Citadis 300, de Alsthom, con dos tamaños de 44 y 33 metros, este último utilizado en la línea C, siendo la nueva medida la consecuencia del éxito obtenido.

Como anécdota a valorar, la línea B pasa en su zona céntrica por una de las calle más elegante y pija de la ciudad, con un nivel de tiendas sólo similar a las zonas exclusivas de los Campos Eliseos de París, nada que ver con el Barrio de Salamanca de Madrid o ciertas zonas selectas del Ensanche de Barcelona, cercanas al Pº de Gracia.

Esta calle, animada como cualquier ciudad española y como lo está todo el centro bordelés, y con una anchura similar al Pº de las Damas de Zaragoza, es peatonal, compartido con tranvías (creo que a 15 km. por hora) y bicicletas.

Al igual que pasa con Grenoble, existen en las paradas más alejadas del centro, estaciones P + R (parking más relais), que permiten dejar el vehículo gratis siempre que se compre y se consuma un billete de ida y vuelta en el tranvía. El tráfico fuera del casco urbano es intenso, pero en el centro de la ciudad es mínimo y lento, está muy limitado y es incómodo.

Los datos aportados en el 2007 por la compañía explotadora hablan de 84,6 millones de viajeros (48,3 millones en tranvías) y un parque de 574 vehículos, 67 de los cuales tranvías Estos datos son tan significativos sobre el éxito del tranvía, igual que en Grenoble.

Fuente: http://www.arca-bus.org/
http://www.amtuir.org/
http://www.infotbc.com/

EL TRANVIA DE GRENOBLE

Grenoble es una ciudad francesa bañada por el Isére y que se encuentra en las estribaciones de los Alpes, a poco más de 100 km. de la frontera suiza. Como la mayoría de las ciudades francesas no tiene una gran población, apenas un cuarto de millón de habitantes, pero los municipios de alrededor integrados en ésta, provocan que su núcleo metropolitano (las expresiones francesas son variadas: conurbation, agglomeration,..) supere el medio millón de habitantes, sobre un espacio posiblemente inferior al municipio de Zaragoza.
La vez que estuve, Septiembre de 2007, me recordó en su ubicación a Jaca, pero con la sensatez de crecer a lo largo del valle con una construcción baja y alargada, de modo que a 3 ó 4 km. del centro de la ciudad se puede vivir como si fuera un pueblo de montaña. Destaca su universidad, su industria del ocio montañero y la existencia de un campus empresarial dedicado al campo de la investigación, sobre todo de la energía nuclear, más expandida sorprendentemente en Francia, con fuentes alternativas mejores, que en España.
Grenoble tuvo una red significativa de tranvías iniciadas a finales del siglo XIX, pero a finales de los años 50 desapareció. Sufrió como otras ciudades francesas el gran shock que supuso la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para renovar un parque de vehículos obsoletos cuando las inversiones se valoraban más en otras direcciones.
Pero se debieron quedar con la mosca detrás de la oreja, no olvidemos que sus vecinos suizos nunca prescindieron de este medio de transporte, y el propio ayuntamiento de Grenoble planteó a finales de los años 70 su recuperación, llegando a celebrar un referéndum en 1983, que dio el “sí” por los pelos. Hubo viajes a otras ciudades europeas para enseñar a todos los colectivos ciudadnos sistemas similares y coincidió con el comienzo de una industria francesa, con Alsthom a la cabeza, que diseñó nuevos vehículos con un porcentaje muy significativo de plataforma baja y más rápido acceso desde varias puertas. Por último y debo resaltarlo, supuso una revolución en el urbanismo de la ciudad, al realizarse en plataforma reservada y convirtiendo en uso compartido entre peatones y tranvías la zona más céntrica de la ciudad, sin que ello haya menoscabado su uso, sino todo lo contrario ya que ha servido como un foco de atracción renovado.
La línea A, inaugurada en Agosto de 1987, va desde Gares Europol (estación ferroviaria) hasta Grand´Place (centro comercial) pasando por el centro. Al mes siguiente se amplía desde Gares hasta La Fontaine, con una frecuencia de paso de 5 minutos.
En 1997, se produce la última ampliación desde Grand’Place hasta Echirolles (ardillas, en castellano) una ciudad dormitorio al oeste del área metropolitana y cuya avenida principal ha sido dedicada casi en exclusiva al uso del tranvía.
Los vehículos, de diseño moderno del modelo Alsthom TFS (Tranway Français Standard) y de fabricación francesa, supusieron una revolución en la concepción del tranvía incluso en el nombre (ligero, moderno,…) y que ha sido traspasada al metro convencional en algunos aspectos: plataforma baja, accesibilidad casi absoluta (carritos de niños, ancianos, inválidos,…), modularidad (el tamaño sólo se diferencia por el número de módulos), diseño y confort. Los ahorros en mantenimiento y la posibilidad de adaptarse a una explotación flexible son evidentes. Eran vehículos de 30 metros de longitud y una capacidad cercana a las 200 plazas. También significan la creación de andenes específicos en su recorrido y cierta confianza en el ciudadano para fiarse en el picado del billete, con multas muy fuertes si es pillado “in fraganti”, como tuve ocasión de ser testigo, con un grupo de inspectores juntos que prácticamente retenían a todo el mundo hasta que enseñara su título de transporte.
La línea B se inaugura en Noviembre de 1990 y va desde Gares Europol, nuev estación del TAV, hasta Universités, en Saint Martin d’Hères, pasando por el hospital de la ciudad. Usa un tronco común en el centro de la ciudad con la línea A.
Como anécdota puedo decir que recorre una de las zonas más bonitas de la ciudad, siguiendo el curso del río Isére, hacia el este y donde se encuentran los principales monumentos arquitectónicos y palacetes particulares de la ciudad. Además, para los puristas, quiero recordar que la línea C ocupa la parte central de un bulevar de la ciudad, compartiendo el paseo con los peatones, algo que aquí en Fernando el Católico o Gran Vía se consideraría como un sacrilegio, a pesar de su escaso uso peatonal y que, en cambio, no nos escandaliza si se usa como aparcamiento de motos.
En el año 2001, tiene lugar la última ampliación desde Gares hasta Cité International, en la zona del parque tecnológico e industrial.
La línea C se inaugura en Mayo de 2006 entre Le Prisme, en Seyssens, zona exterior de la ciudad al otro lado del río, y Universités, con nuevas estaciones sobre el recorrido de la línea B. A finales del año anterior se había adquirido una nueva generación de vehículos Alsthom Citadis TGA 402, de 44 metros de longitud y capacidad para 300 plazas.
Simultáneamente, se van creando estaciones intermodales que unen líneas de autobuses lanzadera con las terminales del tranvía.

El círculo se cierra con la inauguración de la línea D en Octubre de 2007 entre Universités y Etienne Grappe, dentro del municipio de Saint Martin d’Hères, con cinco estaciones y que en su momento supondrá una línea periférica por la zona este del área metropolitana y para enlazar con la línea A.
Las frecuencias en horas punta, espectaculares para vehículos de tanta capacidad y además fui testigo de su uso generalizado, están entre los 3 y los 5 minutos en las líneas A, B y C y de 7 minutos en la línea D.
No cuento nuevos proyectos en la zona norte ante los problemas de congestión del tráfico, y que el parqeu actual es de 54 vehículos del tipo TFS y 35 vehículos del tipo Citadis 402.
Los datos aportados en el 2006 por la compañía explotadora hablan de 71,6 millones de viajeros (el 46,7% para los tranvías y el 29% sólo para la línea A, es decir, 33,4 millones en tranvía y 20,8 millones en la línea A) y un parque de 338 vehículos, 88 de los cuales tranvías (87 según otras fuentes) así como 797 conductores, con una oferta de 15,85 millones de km. Todos estos datos son significativos sobre el éxito del tranvía en Marte, perdón en Grenoble.

Fuentes: www.amtuir.org
www.semitag.com
www.snotag.free.com

EL TRANVIA EN FRANCIA

Las ciudades francesas siguieron la misma evolución del transporte público que se produjo en los países anglosajones tras el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Las líneas de tranvía, que prácticamente acaparaban el transporte urbano de las ciudades francesas, en algunos casos muy concretos compartidos con el metro, empezaron un progresivo declive.
Las nuevas ampliaciones de las redes de transporte urbano eran cubiertas por autobuses y, en algunos casos, por trolebuses. No podemos olvidar que Francia es una nación con superávit en generación de energía eléctrica.
En muchos casos, esta sustitución tenía varios motivos.
- La necesidad de eliminar de las ciudades un medio de transporte, como el tranvía, que apenas había evolucionado en 50 años. No se habían planteado la existencia de vehículos de plataforma baja, tenían un chasis ferroviario; la lentitud e incomodidad resultaban evidentes en muchos casos y el autobús se presentaba como un rival más barato y más flexible en su explotación. Las únicas evoluciones del tranvía se produjeron en EE.UU. a través de los míticos PCC y Peter Bilt (anterior), de las que me ocuparé en otro momento. Cuando llegaron a Europa, en el caso de los PCC, era demasiado tarde.
- La llegada de un medio de transporte barato y personal, el automóvil, que necesitaba de avenidas amplias y sin obstáculos para su uso cómodo. Además Francia poseía una potente red de fábricas de automóviles (Renault, Peugeot, Citroen,…) lo que le daba una fuerte influencia como lobby industrial.
- La mayor incidencia del modelo americano, individualista y consumista, entró en la parte más occidental de Europa de un modo increíble e inmisericorde, perdiéndose en muchos casos el carácter más colectivo existente hasta entonces.
- Los centros urbanos empezaron a especializarse en edificios de servicios y comerciales, lo que supuso en muchos de estos países la creación de nuevos barrios y polígonos industriales más alejados de las zonas de trabajo cuya movilidad era sólo garantizada mediante el uso del vehículo privado.
En estas circunstancias, el tranvía desapareció progresivamente en Francia desde los años 50 hasta su absoluta desaparición en los años 70, casualmente igual que en nuestro país. Las últimas ciudades en que desapareció fueron Lille y Valenciennes.
Como en los libros de Asterix, sólo dos aldeas (perdón, ciudades) se mantuvieron fuera del dominio del imperio romano: Saint-Etienne y Marsella.
En Saint-Etienne, ciudad de tamaño medio en la parte central de Francia y cercana a los Alpes, la red de tranvías fue sustituida por trolebuses, pero se conservó una sola línea que cruzaba el centro de la ciudad con una demanda diaria de nada menos que 60.000 galos, perdón viajeros. A pesar de su antigüedad mantenían el tipo y en un acto casi temerario la compañía de transporte urbano consiguió que el Ayuntamiento de la ciudad mantuviese la línea, adquiriendo a cambio a finales de los años 50, 30 vehículos con diseño PCC, que ante el éxito obtenido fueron ampliados con 5 nuevos vehículos articulados en la década siguiente.
Como unos machotes han aguantado durante 20 años como la única línea que pasaba por el centro urbano en Francia.
En Marsella, una de las ciudades más populosas del país en plena costa mediterránea, se conservó una línea pequeña de 2,9 km. Su renovación tardó 10 años más que en Saint-Etienne, con la compra de 16 vehículos del tipo PCC.

Pero, ¡oh milagro!, algunos municipios franceses, no sin grandes dudas y problemas, empiezan a comprender que el modelo de crecimiento del tráfico en las ciudades es imposible de mantener. Los visionarios estaban en Nantes y en Grenoble, dos ciudades de tamaño medio pero con áreas metropolitanas superiores al medio millón de personas.
En 1985, la ciudad de Nantes pone en marcha la primera línea de tranvía moderno, con material francés que ha supuesto una revolución en el mundo del transporte público. Lo más importante y que no me cansaré de incidir no es tanto la vuelta de este medio de transporte sino sobre todo la revolución urbanística que supuso su puesta en marcha, creando nuevas vías restringidas al tráfico privado y aumentando el espacio de uso peatonal en el centro de la ciudad. ¡Quién da primero, da dos veces!
En el próximo capítulo, me referiré a Grenoble, no el primero pero sí el más revolucionario.
Fuente: www.amtuir.org