NUEVA ERA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA.

LA LÍNEA 2 DEL TRANVIA (II)

Una vez soltado el rollo en la entrada anterior, que se puede comprobar en los artículos emitidos en la prensa local, paso a dar mis primeras impresiones.

1.- Me gusta el proyecto, recoge los pasillos de mayor demanda (salvo el eje Sagasta/Cuéllar/Torrero), pero va a suponer un muy significativo efecto en el tráfico privado y de taxis, mucho mayor que en el caso de la línea 1, y lo que más me preocupa, presenta graves problemas de gestión de tres líneas de autobús muy importantes en la nueva red de Zaragoza, en concreto las líneas 24, 34 y 39, sobre todo en el caso de que se apruebe la alternativa 2 ó 3, por la Avda de San José, líneas que en mi opinión deberían de verse afectadas lo mínimo posible, dada su relevancia como captadoras de grandes flujos de demanda de modo independiente al tranvía, actualmente y en el futuro, lo cual no es nada fácil con el proyecto actual.

2.- Dentro de las tres alternativas del segundo subtramo, prefiero sin dudas la tercera, por mayor captación de viajeros y por acercar al Barrio de Torrero, lo que en mi opinión generará una mayor demanda de la indicada en el proyecto, si además se pasa a dar centralidad, con la correspondiente reserva de espacio para crear cabeceras de línea, a la antigua Playa de Torrero, prolongando las terminales de Pza de Las Canteras a ésta (líneas de autobús C1 y C4)

3.- Los técnicos del Ayuntamiento tienen que exprimirse las neuronas para dar con la solución que permita que en los tramos de Avda de Madrid, Conde de Aranda, Coso, Miguel Servet y Avda San José, haya siempre un carril continuo de tráfico, normalmente de salida desde el centro, que permita el paso continuo del transporte público (autobuses y taxis) y de residentes, debidamente autorizados e identificados. Por supuesto, las urgencias están dadas por descontado.

En estos momentos, este hecho no se produce, pues existen muchos tramos, coincidentes sobre todo con las paradas previstas, en donde se rompe esta continuidad, por falta de espacio.

No sé si es una entelequia, pero es imprescindible en estos años completar la urbanización de la calle paralela a la Avda de San José, desde Cesáreo Alierta hasta Miguel Servet, pero de modo que pueda circular por ella de modo seguro el transporte público (líneas 24 y 39, sentido Las Fuentes)

Un desvío de cualquiera de ellas por Cesáreo Alierta/Cº de las Torres, les haría perder gran parte de su atractivo actual, y si no invito a confirmarlo viajando en este tramo a cualquier hora o día del año. La línea 39 casi se ido comiendo cruda a la línea 40 en el tramo común desde la Pza de España.

En cuanto a la Avda de Madrid, desde Enlaces hasta la C/ Rioja, el problema está más o menos resuelto utilizando de contracalle, como la línea 36, la C/ Julián Sanz Ibáñez, pero desde ésta hasta el Pº de Calanda, donde gira la línea 24, sólo se me ocurre utilizar la C/ San Antonio Abad, muy estrecha, o bajar hasta la Avda de Navarra, dando mucha vuelta.

No digo nada, si al problema de entrada dirección centro, añadimos la imposibilidad de usar las calles antes indicadas como carril de salida, tal como se sugiere en los planos publicados.

En cuanto a la línea 34, que debería de absorber la lógica desaparición de la línea 33, debería tener la posibilidad de utilizar Conde de Aranda hasta su cruce con Pº Mª Agustín, como hasta ahora, y tener como alternativa de vuelta Portillo/Ramón Pignatelli/Madre Rafols/Ramón y Cajal, para salir a César Augusto, calles todas ellas de poca anchura para un autobús articulado, pero no veo otra alternativa que no se aleje demasiado de su trayecto actual. Esta ruta la hizo durante muchísimos años la línea 25 cuando hacía el recorrido Pza Carmen (luego Independencia) hasta Portazgo San Lamberto (hoy C.C. Augusta)

4.- Posible subtramo a la Estación Intermodal.

En la línea comentada anteriormente, sobre la dificultad de acompasar un subtramo común y dos subtramos alternativos, que implican frecuencias dispares en el 50% con el ramal común, lógico pues uno de cada dos tranvías, de modo alternativo, tomará una de las dos bifurcaciones, propongo una alternativa compleja, pero en absoluto imposible.

Que el subtramo de Delicias, se divida en dos a su vez, uno que mantenga el recorrido previsto, mientras que otro nuevo gire a la derecha, bajando por la C/ Arias, para acceder a la Estación Intermodal, con una parada en Salidas y otra en Llegadas, donde tendría la terminal.

Sé que es complejo, pues tiene pegas técnicas, como el cruce de la Avda de Navarra y el propio acceso a la Intermodal, pero su coste es pequeño y en el fondo con un pequeño subtramo, se mata dos pájaros de un tiro (atender este gran centro de atracción de personas y evitar la situación anterior de subtramos de frecuencia muy baja) La zona de mayor densidad poblacional (Avda Madrid/Conde de Aranda) sigue bien cubierto en este sentido.

En el fondo, se convertirían en dos líneas, con una zona común muy significativa, en lugar de una.

(Continuará)

NUEVA ERA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA.

LA LÍNEA 2 DEL TRANVIA (I)

Confieso que me da un poco de miedo seguir con este análisis, ante tantas correcciones realizadas en tan pocos días en las dos entradas anteriores, la primera sensación que me entra es volver a estar calladito, pero en fin me vuelvo a arriesgar, pues en este caso es un estudio informativo, que precisamente busca la recepción de sugerencias, o al menos eso supongo.

El proyecto contempla la realización de un recorrido diametral, de oeste a este, atravesando el centro de la ciudad, con un ramal único en el oeste (Delicias) y una bifurcación, a la altura del cruce de Miguel Servet / Compromiso de Caspe / San José / Reina Fabiola, con dos ramales hacia el este, uno ya definido hacia las Fuentes y otro por definir, con tres alternativas posibles: hasta el final de Miguel Servet, hasta el Pabellón Príncipe Felipe o hasta el Pº del Canal, a la altura del Puente de la Avda de América.

En principio, se podría presuponer que sería una línea con una frecuencia alta en el ramal oeste y justo la mitad, en los dos ramales del este, salvo que las matemáticas me confundan, aunque los análisis individuales presentados de cada alternativa, no aclaran bien esta circunstancia, pues los analizan de modo individual.

El subtramo común partiría del final de la Avda de Madrid, a la altura de Los Enlaces, y terminaría en el cruce antes indicado.

Tendría un recorrido de 2.930 metros hasta su convergencia con la línea 1, en el cruce de César Augusto con Conde de Aranda, compartiría con ésta los 300 metros del Coso, y en la Pza de España seguiría recto por Coso, Pza San Miguel y Miguel Servet, con otros 942 metros. En este recorrido completo, de 4.172 metros, tendría 10 paradas, es decir, una media de 500 metros de distancia entre cada una de ellas (pensemos que son 10 paradas pero sólo 9 tramos)

El subtramo fijo de los dos ramales recorrería toda la C/ Compromiso de Caspe, hasta su finalización a la altura de la C/ San Adrián de Sasabe, con un total de 1.145 metros y tres paradas.

El subtramo del segundo ramal a definir, tendría las siguientes posibilidades:

Alternativa 1.- Recorrería toda la C/ Miguel Servet hasta la confluencia con el Tercer Cinturón, con un total de 1.513 metros y tres paradas.

Alternativa 2.- Recorrería la Avda de San José hasta el cruce con Cesáreo Alierta, para continuar por ésta hasta el Pabellón Príncipe Felipe, con un total de 1.693 metros y tres paradas.

Alternativa 3.- Recorrería toda la Avda de San José, para terminar en el Pº del Canal, a la altura del Puente de la Avda de América, con un total de 1.979 metros y cuatro paradas.

Como se puede comprobar, el recorrido global a realizar por cada tranvía, es aproximadamente la mitad que en el caso de la línea 1, que tiene 12,6 km., pues la opción más larga apenas supera los 6 km. (Enlaces/Pº del Canal) y el más corto no llega a los 5,5 km. (Enlaces/Las Fuentes)

Es por tanto lógico asumir que frente a los 18 vehículos necesarios para la línea 1, en horas punta, más 3 vehículos de reserva, el proyecto contemple la mitad, es decir, 9 vehículos en horas punta para la línea 2, más eso sí otros 3 vehículos de reserva.

Utilizando estas mismas comparaciones, entiendo que plantearán un tiempo completo de recorrido de 45 minutos en horas punta, frente a los 90 minutos de la línea 1.

No obstante, quiero pensar que será necesario incrementar la frecuencia del subtramo común (de 5 minutos de la línea 1, a 4 minutos en la línea 2), pues en caso contrario los dos subtramos no comunes (o bifurcados) tendrían frecuencias muy pobres, de 10 minutos si aplicamos la primera opción. Ello me hace pensar que serían necesarios 11 vehículos y al menos otros dos más de reserva, es decir, sería necesario adquirir un vehículo más, a lo indicado en el proyecto.

El coste estimado en las tres opciones es muy similar, en torno a los 180 millones de euros, y los viajeros estimados anuales son 15,7 millones en el subtramo por Miguel Servet; 14,8 millones en el subtramo por Cesáreo Alierta; y 17,3 millones en el subtramo que recorre toda la Avda de San José, contando como subtramos fijos Enlaces/Las Fuentes. En todos ellos, apenas se supera la mitad de la demanda esperada en la línea 1.

(Continuará)

NUEVA ERA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA. NUEVA RED DE AUTOBUSES

Haciendo un pequeño resumen de la reestructuración, podemos reseñar.
1.- La desaparición o recorte de todas las líneas coincidentes con la línea 1 del tranvía:
a) desaparece la línea 20.
b) se acorta la línea 23 (con el matiz sorprendente para mí de los horarios lectivos del CPS, luego corregido según incluyo al final), terminando en el WTC, y tomando el recorrido hasta la Pza Paraíso, por donde lo hacía la línea 20. Esta línea se mantiene con autobuses articulados y con una buena frecuencia.
c) se acorta la línea 40 hasta Pza Paraíso, haciendo por el centro un bucle similar a la línea 30, con un evidente empeoramiento de la frecuencia de paso.
d) se acorta la línea 42 hasta el Intercambiador de Valle de Broto.
e) se acorta la línea 43 hasta el WTC.
f) se desvía la línea 44 hasta el WTC, en lugar de hacia Pablo Iglesias, con una pequeña ampliación testimonial en la terminal contraria hasta la Estación de Cercanías de Miraflores, que no se ha confirmado por ahora.
En general, parecen cambios razonables, aunque a fecha de hoy presenten dos pegas: una que esperemos que sea puntual (como los fallos frecuentes en la explotación del tranvía) y otra más evidente (hay que solucionar el problema de la comunicación con la Ciudad de la Justicia, pues la opción de utilizar las dos líneas circulares o andar 10 minutos desde la parada más cercana del tranvía o de otros autobuses, por otra parte muy sano, no me parecen soluciones suficientes, al menos de 7 y media a 3 y media, en días laborables)
En la entrada anterior, planteo una posible alternativa.
No sé cómo, pero creo que habría que valorar algún tipo de plan rápido de acción en problemas de la explotación del tranvía, que pasan por un rapidísimo diagnóstico inicial y el uso de la medida más lógica en cada caso (sacar rápidamente y con seguridad a la gente afectada del vehículo; buena megafonía para informar a éstos y al resto de los usuarios con muchas "aclaraciones", "soluciones", "disculpas", "perdón", "por favor" y "gracias", y ver la solución más lógica: bien reanudar el servicio, bien dividirlo en dos bucles o bien sacar autobuses a la calle en menos de media hora, pero con una ayuda previa que luego explicaré)
2.- La desaparición o reducción de algunas líneas:
a) desaparece la línea 45, mejorando en cambio la línea 32 en frecuencia y capacidad al incorporar autobuses articulados.
b) vuelta de la línea 22 a pasar por la Pza España, que al menos para mí, supone un recorrido más atractivo y rápido hacia la Pza Roma.
c) reducción de la línea 28 hasta la esquina de Paseo Echegaray y Caballero con Puente de Hierro, aunque también modificando su entrada en el centro, accediendo desde el Puente de Piedra y no el de Santiago como hasta ahora. Sigo pensando que esta línea y las de los barrios rurales del norte, junto con la línea 29, podrían ser acomodados en un pequeño intercambiador en la zona de la Chimenea, facilitando su acceso rápido y fácil al tranvía en esta parada y evitando la larga vuelta desde el Puente de Santiago al Puente de Hierro.
Hay un problema con los barrios rurales y el Hospital Provincial: pequeña tontería, ¿no se podría hacer un minibus lanzadera, tipo PMRS, cada 15 minutos como la C1, de 8 a 20 horas, entre Chimenea y Hospital Provincial sin paradas por la línea del tranvía? Su peso no deterioraría el pavimento ni la vía y su coste sería muy limitado.
d) reducción de la línea 31 hasta la Alfajería, siendo cubierto el defecto de recorrido en la zona final de Delicias y La Bozada, por una ampliación de la línea 33, que a cambio perderá frecuencia.
No me convence mucho o casi nada esta variación, pues es una solución provisional hasta que se haga la línea 2 del tranvía y ha supuesto un empeoramiento en la frecuencia de la línea 33.
La línea 31 tiene problemas puntuales en la zona de Parque Venecia de difícil solución precisamente en esos momentos puntuales. A lo mejor, los sábados podría llevar autobuses articulados. No lo sé, quizá se pueda pensar que la demanda del Centro Comercial se vaya reduciendo según se acabe la novedad o en reconsiderar la línea C4 por cuenta del propio Centro Comercial.
e) unión en Puerta del Carmen de las líneas 25 y 52, que ya no compartirán recorrido hasta Príncipe Felipe, mejorando a cambio la frecuencia de la primera.
f) reducción a peor de frecuencia de la línea 50 y ajustes en el recorrido de la línea 56 en Valdespartera.
2.- Retiro o reserva de una partida significativa de autobuses que han superado los 14 años, aunque el nuevo contrato les daba un periodo de gracia de dos años, que abarca a 61 autobuses, contando los que cumplen años en Noviembre de este año, y no contando las bajas que ya figuraban en el Anexo del contrato.
Deberían desaparecer o quedar en reserva, como dice el concurso, una parte de los 30 Mercedes O 405 N2 (300 a 330, aunque tres ya son baja), 22 CityBus (1029 a 1050, con bajas del 1029 y 1037), 8 Mercedes articulados O 405 GN2 (2015 a 2022) y 1 PMRS Renault PP 180 (el 21)
Hay que recordar que la oferta de Tuzsa adelantaba al año que viene la compra de 10 vehículos nuevos, y que las especificaciones del concurso exigían un parque de 315 autobuses (241 estándares y 74 articulados), 11 PMRS y 3 turísticos, es decir, un total de 329 autobuses, frente a los 351 actuales, que quedan en el parque después del siniestro total del articulado 2223 y del Citaro 438.
3.- Nueva estructura de costes de la contrata de autobuses para el ayuntamiento, muy inferior a la actual, que además retrasa la factura de compra de nuevos vehículos durante dos años, ojo los paga pero no son suyos, como ya traté de explicar en una entrada anterior, a la hora de detallar las cláusulas de la nueva concesión.
Quiero analizar tranquilamente qué efecto global tiene la suma de las facturas de los servicios del autobús y del tranvía, pues hay que tener en cuenta que el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza aportaban una subvención a fondo perdido por el proyecto, que no tiene que ver con la aportación anual por la explotación del servicio.
4.- Alternativa al tranvía. La línea 23 debería de mantener un mayor tramo común con el tranvía en el Actur, antes he dado fórmulas, y la línea 40 debería de seguir por su recorrido anterior hasta la Pza Carlos V, con el sencillo objetivo de auxiliar al tranvía en casos de problemas técnicos, pues su coste, fácilmente valorable, tampoco sería tan desorbitado.

Correcciones. 
Me como el primer marrón, el matiz de la línea 23 hasta el CPS en horario lectivo, muy importante, no se recoge en la información de la web de Tuzsa publicada ayer día 23 de Julio, ¿error de transcripción al encargar los carteles a insertar en las paradas?; y otros dos matices tampoco se cumplen: la línea 25 sigue terminando en Pª Constitución y la línea 44 no llega hasta la estación de Miraflores, y estos puntos sí estaban recogidos en el Plan publicado por la web del Ayuntamiento. 
En la misma línea de errores de información, en cambio, al menos ayer viernes día 2, la línea 25 pasaba a tener la terminal en Puerta del Carmen, con el cartel "Paseo Pamplona-La Cartuja", como figuraba en la reestructuración aprobada, no así en los carteles de las paradas ni en los dípticos de la la web de Urbanos de Zaragoza. 
En la misma línea de sorpresas, el Citaro 438 causaba siniestro total el día 25 de Julio. Corrijo a chusanch, que habla del 428, al que ví, ayer día 2, circular normalmente. Con esta baja, quedarían 351 autobuses.
Otra curiosidad más, las líneas 33 y 39, en los autobuses de cartelería electrónica han cambiado la denominación "Pinares de Venecia" por sólo "Venecia", con lo que la línea 33 tiene por primera vez desde su puesta en marcha la misma denominación que la línea 5 de tranvía, aunque el recorrido sea mucho mayor.
(Continuará)

NUEVA ERA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ZARAGOZA. INTRODUCCIÓN

En mi evidente línea de actuar como "el Guadiana", que aparece y desaparece al principio de su curso fluvial, me toca otra vez un periodo de escribir.
Me he cargado con toda la documentación de la reestructuración de autobuses (borrador y definitiva), de la renovación de la contrata, de las alternativas de recorrido de la línea 2 del tranvía, y de los presupuestos de los últimos años del ayuntamiento de Zaragoza, para desmenuzarlos y escribir, con el máximo rigor posible, todo lo que incluiré en estas entradas.
Recalco que toda esta información es pública y fácil de obtener en la web del Ayuntamiento de Zaragoza.
Aunque el título de la entrada sea un tanto rimbombante, en los dos últimos meses se han producido una serie de acontecimientos que creo que merecen este titular, y que si soy capaz de coger carrerilla pretendo ir comentando en estos días de verano que inicialmente me prometen un poco de tranquilidad profesional.
Ojo, que si me equivoco o encuentro nuevas cosas, las iré añadiendo sobre las entradas ya publicadas, actualizándolas, circunstancia que se ha empezado a producir desde el principio.
1.- La puesta en marcha completa de la línea 1 del tranvía, con sorprendentes, por su excesiva frecuencia incidentes, que para los que creemos en este nuevo servicio, nos resultan molestos y preocupantes.
Notas a comentar.
a) las previsiones iniciales de 100.000 viajeros diarios en día laboral lectivo, creo que se están quedando en poco más de 80.000 viajeros, aunque bien es cierto que se siguen manteniendo hasta ahora, las líneas de autobuses paralelas en el Actur; no obstante, creo difícil llegar a esa cifra, al menos de momento sólo, con los transbordos que se generen con la desaparición o la reducción de las líneas 20, 23, 40, 43 y 44.
Para los que salimos a trabajar pronto, se nota una menor afluencia de gente por la calle, como consecuencia de la falta de trabajo y eso afecta a bares, comercios, transporte,...
b) me está sorprendiendo la falta de reflejos de Tranvías de Zaragoza a la hora de explicar los problemas y especialmente de su gerente y máximo representante de ésta, una persona que me dio muy buena sensación las dos veces que lo he visto, y que parece un tanto desbordado por el tema y poco desenvuelto en sus explicaciones.
No soy un técnico, pero una mezcla de problemas de carga de las baterías en las zonas sin catenaria (por no enchufarse bien con el patín fijo en la parada o por no cargar suficiente), problemas para recuperar la corriente del tendido al volver a la catenaria, un posible exceso de consumo de energía en verano por el aire acondicionado (no contrastado en las pruebas realizadas en "blanco", en épocas más frescas) y problemas informáticos de los equipos, los famosos reseteos, que sufrimos en nuestras aplicaciones informáticas, deben de crear el cóctel perfecto para tantas incidencias.
c) todas las veces que he subido no he tenido problemas, pero me consta que han existido y reconozco que aunque el índice es pequeño en porcentaje, el efecto en desconfianza es muy serio, con el agravante de que problemas de 15 minutos se convierten en un mundo para la gente afectada, y el enemigo de este medio de transporte que es muy fuerte acecha, y en este caso con razón.
d) intuyo que el ayuntamiento no ha tenido prisa por hacer la reestructuración, o bien porque tenía la mosca detrás de la oreja o bien porque quería cubrirse en salud, pero el coste de este retraso, en las líneas afectadas por el tranvía, lo debería soportar Tranvías de Zaragoza y no el presupuesto municipal, como parte de los gastos de puesta en marcha.
2.- La "renovación" por la misma sociedad (con otra razón social) de la concesión del transporte público, con los efectos correspondientes en una reducción de los kilómetros recorridos, parece haber pillado con el pié cambiado a mucha gente, cuando estaba cerrada la reestructuración desde hace más de seis meses.
Si no se planifica con tiempo, malo; pero si se planifica con tiempo, se discute dos veces, una cuando se planifica y otro cuando se pone en práctica. ¡país...!
Dejo el ERE que plantea la nueva Tuzsa para otra entrada, pues me parece que merece una reflexión serena y basada en datos objetivos, sobre una propuesta que no comprendo en absoluto, y que creo se debería reconducir. Tengo que reconocer que el sindicato CUT, para mi gusto excesivamente corporativo y agresivo en la forma de revindicar sus quejas laborales en conflictos anteriores, ha presentado en estos últimos días (primeros de Agosto) propuestas y alternativas ante dicho expediente, en mi opinión bastante razonables y dignas de estudiar.
Por degeneración profesional, laboral y jurídicamente, me parece un conflicto más que interesante para valorar sus justificaciones y argumentos, sobre todo económicos.
Notas a comentar.
a) se fueron poniendo en la segunda quincena de julio, los carteles con los recorridos de la nueva red en las paradas ya que empezaban el día 1 de Agosto, y aparecía un dato que yo creo que no estaba contemplado en ningún estudio (y que he visto en letra pequeñita como en los anuncios de los créditos de los bancos y de los contratos de los móviles) y es el hecho de que la nueva línea 23 termina en Clara Campoamor, entre el WTC y Grancasa, salvo en horarios lectivos del CPS, es decir a las horas punta y valle de gran parte del año, que llega hasta dicho centro universitario; ¿será el colchón que pone el ayuntamiento mientras no se regularice el ritmo del tranvía? Sugiero que quien lea ésto se fije, pues es muy significativo, novedoso y curioso.
Desgraciadamente, se ha confirmado como un error en la carteleria inicial, no confirmado posteriormente
b) como ya adelanté en entradas anteriores, el Intercambiador de Valle de Broto no había sido bien diseñado y a los hechos me remito, pues aparte de las líneas rurales, sólo parará el 42, quedando las calles que delimitan el World Trade Center, como terminales de las líneas 23, 43 y 44.
c) no se contempla la nueva situación creada con la inauguración de la Ciudad de la Justicia, que bien valdría un replanteamiento de la línea 23; como por ejemplo que, en horario de mañana y de Septiembre a Julio (Agosto es inhábil a efectos judiciales), alternativamente un bus subiera al CPS (ya está el tranvía) y otro a la Torre del Agua o a la rotonda en que se cruzan Ranillas y Picasso, pudiendo ir bien por Pablo Picasso (para mí la mejor opción) o bien por Clara Campoamor y Avda de Ranillas, para atender la Expo Empresarial y matar dos pájaros de un tiro.
3.- La implantación de la línea 2 del tranvía, sí que se supondrá una muy significativa reestructuración de la red actual de autobuses, circunstancia salvo error u omisión no recogida inexplicablemente en el concurso de la nueva contrata, pues en este caso sí que generaría una más que evidente reducción de líneas y, por tanto, un inevitable redimensionamiento a la baja de la compañía explotadora del servicio y, por tanto, de los medios humanos y técnicos.
Cualquier opción: Enlaces-Las Fuentes (con segundo ramal a Veterinaria/Príncipe Felipe/Pº del Canal) tendría una profunda reducción en muchas líneas, que intentaré analizar con más detalle, circunstancia que tendría lugar en un escenario de 4/5 años como máximo.
(Continuará)

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (VI)

NOTAS ADJUNTAS.

Queriendo ya terminar este pequeño informe, unas notas actualizadas al haber tardado tanto.

1.- Parece que Tuzsa renueva la contrata, lo cual parecía lógico pues tenía ventajas económicas muy significativas por el hecho de ser el anterior concesionario, como ya indiqué en otras entradas de este resumen (financieras, impositivas,..); aunque una parte de los propios empleados a través de una cooperativa intentaban no dar el tema por perdido para obtener la concesión.

Como Tuzsa, al formar parte del Grupo Avanza, pertenece a una sociedad de capital riesgo, tampoco parecería extraño que el posible interesado en la concesión, comprara el concesionario en lugar de pujar por la concesión, pues como indiqué en otra entrada tiene un negocio en marcha durante 10 años, con un valor actualizado significativo.

2.- Es triste que te tengas que enterar de la estadística de viajeros y kilometraje anual de Tuzsa del año 2012 por casualidad o porque algún periódico la reciba y casualmente la publique con poco criterio analítico y muy limitadamente en un día tan poco periodístico como el Domingo de Resurrección, donde mucha gente aragonesa viaja de vuelta a casa, pudiéndote sólo enterar de las estadísticas de viajeros de 10 líneas, las de uso mayores y las de uso menores. 

Es una pena que ni el Ayuntamiento de Zaragoza ni Tuzsa valoren estos datos, me he incluido en una petición en la web del Ayuntamiento para ampliar esta información en Datos Abiertos, una sección nueva de esta entidad para ampliar su transparencia, los amplíen y los analicen públicamente; más cuando algunos de ellos, parto de que son tan pocos los facilitados por el periodista del Heraldo pues parece que no sabe valorarlos en profundidad, son contradictorios con las hipótesis de la Memoria Técnica.

Por ejemplo en las líneas 24 y 33, con datos reales del año 2012 muy superiores a las previsiones anuales indicadas en la renovación de la contrata. A la línea 35 le pasa lo mismo, pero vamos a pensar en un hipotético descenso, que no creo, por el tranvía en Parque Goya al coincidir sólo en el primer tramo.

Está claro que los próximos meses van a conllevar un cambio muy importante e interesante en los usos del transporte público de Zaragoza, una vez se afiance la puesta en marcha completa de la línea del tranvía. 

¡Tan difícil es mostrar transparencia y explicar cómo evoluciona! A lo mejor, sólo somos unos pocos locos los interesados, pero esa información sirve también para callar bocas que sólo especulan en un interés legítimo pero discutible, pues la realidad permite cortar los comentarios carentes de una información que los soporte, o más bien que los contradiga. 

Mañana empieza el tranvía de nuevo con el curso escolar y será una buena prueba de fuego.

3.- Insisto en el hecho muy relevante de que el contrato, al menos en lo publicado y que conozca, no contemple el efecto de nuevas ampliaciones del tranvía durante su vigencia, hipótesis más que probable.

Sigo aportando posibilidades:

a) ramal de Delicias doble: a la Estación Intermodal y a Los Enlaces hasta Alcampo, con unión en la Avda de Madrid a la altura de la C/ Ramiro El Monje.

b) ramal de Torrero hasta el Tercer Cinturón y acondicionamiento del Pº Sagasta, igual que Fernando el Católico y Gran Vía, con ejecución simultánea al ramal anterior. Con ello, se mantendría el esquema de la línea 5 del antiguo tranvía y de la línea 33 del bus.

c) porqué algún técnico del Ayuntamiento sigue pensando que es buena opción separar las paradas de las líneas 33 y 34, dirección Torrero, al principio de Sagasta: que me lo expliquen, sólo veo desventajas. Si es por ser articulados, que separen la línea 23 que tiene una demanda distinta de las otras dos.

d) ramal de Santa Isabel con tramo común con la línea 1 hasta Puente de Santiago y cruce hacia Arrabal, lindando con la valla norte del Parque del Tio Jorge: aporta como ventajas una nueva demanda no prevista y evita tocar el Coso Bajo, con el correspondiente ahorro de costes.


3.- El gerente de Tranvías de Zaragoza, Sr. Moreno, también el mismo día religioso y bajo de lectura pero en este caso en El Periódico de Aragón aunque supongo que la fecha de publicación no la decidiría él, indicaba que el primer día de servicio lo utilizaron 80.501 viajeros. Los días siguientes, con pocos estudiantes, supongo que serían de uso menor. No comparto su opinión de que la demanda será plana y se evitarán aglomeraciones. 

Tampoco voy a ser un agorero, pero sigo insistiendo en las más que probables saturaciones puntuales de demanda en Actur entre las siete y media y las ocho y media de la mañana, dirección centro; en algunos momentos del mediodía y a partir de las 8 de la tarde, al bajar en ambas horas la frecuencia de 5 a 7 minutos y medio; y las frecuencias de los sábados y de los domingos, muy altas para un transporte de calidad.

Tengo claro que los días de fútbol, de fiestas de El Pilar, procesiones, cabalgatas,...; el problema es distinto, pues atender esas puntas son imposibles siempre dada la concentración de la demanda en un punto y a una hora determinada. No nos acabamos de creer que no todo es posible.

Estas quejas me recuerdan a cuando la Sra Aguirre decía que en Madrid faltaban más carriles de entrada a Madrid para los coches en días especiales y no se cortó un pelo y sacó a concurso autopistas radiales de acceso a Madrid, racionalmente insostenibles, pero le dio votos y "carisma". Ahora, ¡qué casualidad! están presentando estas concesionarias concurso de acreedores y ya se habla de su posible rescate por el Estado. ¡Bendito país! 

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (V)

A continuación, incluyo la tercera parte del análisis económico de la nueva contrata para los próximos 10 años.

MEMORIA ECONÓMICA (III).

Los kilómetros útiles anuales en el concurso son de 18,1 millones, pues se añaden 42.000 km. del bus turístico y 50.000 km. de eventuales a los 17,9 indicados en las entradas anteriores. 

Dado que se conocen las líneas que van a contar con los diferentes tipos de vehículo por cada línea y que no detallo, se calcula un CPK medio, ponderando los kilómetros de bus estándar con un índice 1; bus articulado y bus turístico con un índice 1,2; y midibus con un índice 0,8. En total, el coste medio por kilómetro de autobus es igual al coste medio de un autobús convencional (o estándar) x 1,047; dato entiendo sólo con valor informativo para explicar la composición del coste, y al que habrá que añadir el margen, por debajo del 8%, que habrá presentado cada oferta para ofertar el precio por kilómetro (PPK).

Los costes de operación indicados en la Memoria son:

Personal de explotación                                     40.527.126
Personal Otros                                                   6.766.794
Consumos (gasoil, consumibles y neumáticos)      10.898.898
Conservación y seguros                                       7.058.450
Generales                                                          1.847.762
Otros (Asistencia técnica, publicidad y estudios)       550.000

TOTAL                                                             67.649.029

Coste por km. útil                                                     3,743

Margen 8%                                                               0,300

Precio por km.                                                           4,043

Este precio medio es similar a 3,861 si todos los autobuses fuesen convencionales.

Ojo, estos importes son siempre sin la amortización (o renovación) de vehículos, que se factura aparte.

Las partidas anuales de Otros parecen una estimación y me da la sensación de que es una forma de traspasar algunos costes del Ayuntamiento (estudios, encuestas, publicidad,..) a la concesionaria, siempre que se devenguen (es decir, se realicen realmente)

El servicio PMRS va aparte y se valora, a precio de ingreso, en 46 euros/hora y 45.000 horas anuales, lo que supone un coste anual de 2.070.000 euros. Sigo pensando, con mi máximo respeto a los usuarios de este servicio, que se podía haber racionalizado más, realizándolo con taxis adaptados, mucho más baratos y flexibles si se realiza un convenio con los taxistas, partiendo de los usuarios actuales para evitar la picaresca en su uso subvencionado.

Como decía en otros puntos, el número de viajeros estimado es de 90 millones, no de 85 millones como aparece en la Memoria Técnica, y los precios medios no están actualizados a la última subida del 2013 y parten de un importe medio de 0,51 euros por viajero, luego pienso que el coste real que deberá abonar el Ayuntamiento, PPS menos los ingresos por billetes a cuenta de este mismo importe, debería ser inferior al calculado en esta Memoria por el efecto de los precios y porque sigo pensando que en estos 10 años el número de viajeros debería llegar al final a más de 100 millones anuales, y además lógicamente este ingreso también oscila entre años, dependiendo de la factura de renovación de vehículos.

El informe valora este contrato en 815,4 millones de euros a precio de hoy, aplicando al PPS (pago por servicio) una tasa de descuento del 2,5% a lo largo de los 10 años de la concesión.




           

ALGUNAS NOTAS

Sé que tengo pendiente de finalizar el análisis económico de la renovación de la contrata del transporte público de Zaragoza, pero un trimestre personal muy triste (te voy a echar mucho de menos amigo Joaquin) y profesional muy agitado, lo que en este caso hoy en día no significa desgraciadamente muy rentable, me ha tenido mentalmente muy ocupado y me siento poco capaz de concentrarme para terminarlo, pero prometo hacerlo en cuanto pueda, aunque ya casi se pase el arroz.

En cambio, no puedo evitar la tentación de comentar algunas noticias últimas que creo merecen algún comentario.

En primer lugar, una sociedad tan convulsa como la actual, donde la mayoría de nosotros estamos sufriendo un cambio a peor en nuestra calidad de vida, no está siendo acompañada de reposo y serenidad en los comentarios, fundamental hoy en día, por lo que seguimos con la idea de que una noticia no puede estropear un buen titular, o que los matices son para los blandos: la expresión "o estás conmigo o estás contra mí", es la norma que impera y no es más que un error que va agravando las cosas, al impedir escucharnos y aportar ideas. En su lugar aumentamos nuestra cerrazón, que ni soluciona ni conduce a nada. Lo malo es que no aprendemos y cada día somos testigos de esta degradación que al hacerse como gota malaya, hace que sólo nos preocupemos cuando nos afecta personalmente, nos toca el turno de ponernos en la ducha, y entonces ya es tarde.

El otro día, salía una noticia muy comentada, indicando que en la actualidad existen 58 vehículos que superan la antigüedad fijada en 14 años para su obligada renovación, en concreto 30 Mercedes de la serie 300, 20 Renault City de la serie 1000, y 8 Mercedes articulados de la serie 2000, a los que hay que añadir 1 PMRS. Animo a leer la entradas anteriores en que ya indicaba estos datos.

Voy por partes, y tal como ya expliqué en dichas entradas, en la Memoria Económica del concurso, 3 de los primeros (301, 305 y 310) y 2 de los segundos (1029 y 1037) ya están dados de baja, por tanto, son sólo 53 autobuses.

Por otra parte, la reducción que se produce con la puesta en marcha del tranvía en su línea completa, recuerdo que implicaba una bajada de aproximadamente un 10/15% del parque de vehículos necesario para el servicio, que supondría, sin contar PMRS y turísticos, bajar de 365/350 aprox. a 315/300 aprox., admito correcciones a este cálculo, lo que a su vez, implicaba la baja automática de casi todos los autobuses de las serie 300 y 1000 indicados. Es cierto que los articulados tendrán que esperar, pero también admito comentarios, son los menos explotados del parque, pues muchos de ellos no trabajan ni en domingo ni en Agosto.

En tiempos de crisis como los actuales, aunque para algunos medios periodísticos, sobre todo uno escrito antiguamente en hojas que parecían sábanas inmensas, sólo sea justificable este argumento para el gobierno autonómico y no para el municipal, perdón por la morcilla, y más teniendo en cuenta que las adquisiciones de nuevas inversiones son soportadas, según la contrata, directamente por el Ayuntamiento mediante una facturación específica de la empresa concesionaria; que se produzcan dos años de respiro económico, con estos hechos menos rotundos de lo que parecen, yo al menos lo entiendo.

La otra noticia a comentar, es el posible problema de saturación del tranvía, obvio el atropello del peatón al que deseo la más pronta recuperación (los tranvías llevan cámaras que supongo recogerían la causa del accidente, obviamente en el fondo el problema menos importante para el herido pues el golpe ya se lo ha llevado), aunque desgraciadamente sirviera de gasolina a los antitranvía. Como uno es culpable de lo que escribe, vuelvo a indicar.

1.- Yo soy un abierto partidario del tranvía, por múltiples razones, lo que no significa que me parezca que todo lo hecho esté bien.
2.- Llevo dudando, desde hace más de año y medio, de la capacidad de absorción de la demanda del tranvía a horas muy determinadas del día, sobre todo matinales en la parte del Actur, una vez esté en servicio completo.
3.- En mi opinión, frecuencias puntuales de 4 minutos lo pueden aliviar, aunque (pequeño problema) no haya tranvías suficientes (90 minutos de recorrido significarían 22/23 tranvías más algún reserva, y sólo hay ahora 21) pero sería más fácil y efectivo añadirles dos módulos más, que aumentaran un 20/25% la capacidad, solución relativamente barata y rápida pues la factoría de CAF está en Zaragoza.
4.- Las frecuencias de los sábados y de los festivos son infumables para un transporte de calidad, y al menos al mediodía y por las tardes, deberían de ser de 7/8 minutos y de 10 minutos, respectivamente.
5.- La solución del Coso no me gusta y más, tal como me temo, ante un retraso largo en la puesta en marcha de nuevas líneas; al menos, las líneas de autobús 22, 32 y 33 deberían poder atravesarlo sin detenerse a marcha moderada, con paradas previas en Pza España y en Escolapios, opción que he visto en un caso similar de calle céntrica y estrecha en Vitoria.
6.- No me gusta que no se haya hecho un pequeño intercambiador en La Chimenea para facilitar el final de línea y el transbordo con el tranvía de las líneas de autobús 28, 29, Villamayor, Pastriz, Movera, San Juan y El Zorongo, muy cerca además del parking disuasorio.
7.- Soy economista y por motivos profesionales, un asiduo usuario de los Juzgados, tranquilos no como acusado, y la verdad es que tengo serias dudas sobre el posible efecto de empobrecimiento de vida de la zona al desaparecer el trasiego de personas en el centro histórico, al traspasarse éstos a la zona de la Expo, curiosamente la Audiencia Provincial no se traslada; pero, ya que parece no tener marcha atrás, pienso que alguna lanzadera desde el centro, por Pº Pamplona, Avda Soria, Cuarto Cinturón y Grancasa habrá que montar: es una sugerencia.

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (IV)

A continuación, incluyo la segunda parte del análisis económico de la nueva contrata para los próximos 10 años.

MEMORIA ECONÓMICA (II).


Plan de Inversiones: incluye los siguientes aspectos, siempre valorados a precios actuales, y que se abonan por el Ayuntamiento, no en el PPK sino en el ajuste AIV, explicado en la entrada anterior.

1.- Instalación de tres marquesinas en la Estación Intermodal, en el primer año de la contrata, por un valor unitario de 41.350 euros.

2.- Puesta en marcha de un sistema integrado de prioridad semafórica, en el tercer año, por un valor total de 450.000 euros.

3.- 400 Adecuaciones de paradas por un valor unitario de 10.000 euros.

4.- 200 Aproximaciones de paradas por un valor unitario de 18.000 euros.

5.- 300 Instalaciones de SAE en las paradas por un valor unitario de 6.500 euros.

6.- Instalación de SAE y billética para la adaptación de la Tarjeta Ciudadana en los 300 autobuses de la flota a partir del tercer año por un valor unitario de 10.000 euros.

Como con la adquisición del inmovilizado actual, estas adquisiciones se imputarán en la partida de ajuste por inversión en vehículos y otras inversiones, AIV, junto con un cálculo de gastos financieros similar al indicado para el caso de la adquisición de las inversiones existentes, aunque con premisas en el periodo de amortización distintas y que no cito para no resultar aún más exhaustivo.

Renovación de la flota de autobuses:

Su abono, vía la partida de ajuste antes citada, es similar a las seis inversiones ya enumeradas, aunque lo trato aparte dada su relevancia.

a) A lo largo del decenio, se renuevan 188 autobuses (39 articulados, 139 estándares y 10 midibuses) y 2 PMRS según un calendario que comienza a partir del tercer año (lo que supone obviamente un respiro financiero teórico, para el concesionario y para el Ayuntamiento en los primeros años)

b) El coste estimado, a precios de hoy y sobre la base del precio de mercado del modelo Mercedes Citaro, es de 330.000 euros para el articulado, 255.000 euros para el estándar y 230.000 euros para el midibús. Los PMRS se estiman, en función de la última compra del 2008 en 205.000 euros.

Los ajustes anualizados totales contemplados por estas inversiones, instalaciones y flota, empiezan en 2,4 millones de euros el primer año y terminan en 11,9 millones de euros el último año, teniendo en cuenta el ritmo de renovaciones antes indicado, pues al final la parte más importante corresponde a la renovación de la flota.

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (III)

Siguiendo el análisis iniciado en las entradas anteriores, paso a comentar en varias entradas dada su extensión y complejidad, el análisis económico de la nueva contrata para los próximos 10 años, que incluye el servicio de autobús urbano, el servicio de bus turístico y el servicio de PMRS.

MEMORIA ECONÓMICA (I).


El informe tiene como fecha el 3 de Diciembre, es decir, coincide casi en fechas con la publicación de la oferta.

Las consideraciones más importantes son:

1.- Previamente a otros puntos, cabe destacar salvo error u omisión, que no aparece en el dossier ninguna referencia sobre el efecto que podría suponer en el contrato la hipotética puesta en marcha de nuevas líneas o ramales del tranvía. Me sorprende y lo cito.

2.- El primer elemento novedoso es que la retribución del concesionario, llamada PPS (pago por servicio) se calcula mediante el siguiente polinomio, pues al habitual sistema se añaden una serie de ajustes, que eso sí no afectan ni al bus turístico ni al PMRS:



  PPS = PPO + ADC + AID + AIV + AMS + ASE



El PPO (pago por operaciones), es igual a los kilómetros útiles recorridos multiplicado por el PPK (precio por kilómetro)

Este a su vez se calcula, y ésta la parte más importante de la contrata, mediante la multiplicación del CPK (coste por kilómetro), del que luego me extenderé más ampliamente, por el polinomio (1 + M%), donde M es el margen del concesionario, que no puede ser superior al 8% en la oferta.

Los ajustes son los siguientes: ADC (ajuste por disponibilidad y calidad), AID (ajuste por incentivo de demanda), AIV (ajuste por inversiones en vehículos y otras inversiones), AMS (ajuste por modificación de servicios), y ASE (ajuste por servicios eventuales)

Sólo los dos primeros ajustes se considerarán a la hora de la estimación del pago, mientras que el tercero se valora en el propio CPK.

Siento tanta fórmula, pero es la única manera de entender este estudio económico, muy bien detallado.

Los potenciales ingresos publicitarios obtenidos por el concesionario quedan al margen de este contrato, por tanto, serían para él un ingreso extra.

Hay que tener en cuenta que el Ayuntamiento abonará la diferencia entre el PPS y los ingresos por tarifa que recaude el concesionario y que se considerarán como pagos a cuenta.

3.- Hipótesis de trabajo: 

Fecha inicial de la contrata el 1 de Enero de 2013 y fecha final el 31 de Diciembre de 2022, es decir, 10 años.

Inversión inicial por subrogación del valor residual del inmovilizado de Tuzsa (inmuebles, instalaciones, vehículos y otro inmovilizado) valorado en 16,5 millones de euros, dentro del cual, creo entender, hay 2,9 millones de euros por Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, tributación que grava la compraventa de vehículos de motor de segunda mano, e imprevistos. 

Lógicamente debo entender que este coste impositivo no se produciría si se mantiene Tuzsa como concesionario, que juega aquí con una ventaja económica significativa, a la hora de valorar su oferta. 

Nota del autor: Este comentario es un error que debo de corregir pues también Tuzsa estaba obligada a formar una nueva sociedad, creo que se denomina "Autobuses Urbanos de Zaragoza, S.L.U.", error del que pido disculpas, pues está claro que no contaba con dicha ventaja (corrección publicada el 8 de Julio de 2013)

Este coste será absorbido en el PPS por el Ayuntamiento, junto con su coste de financiación, lo que implica un total de 22,26 millones de euros a lo largo de los 10 años, dividido en 10 partes iguales. El interés financiero está estimado en un 5,85% anual, con un diferencial de euribor + 4 puntos. ¡Cómo cambian los tiempos en la banca!

El sistema de cálculo de los costes más significativos y, por tanto, de su retribución, no se basa en un escandallo de costes teóricos, sino que se ajusta al inmovilizado actual real, a las adquisiciones de inmovilizado reales, sin considerar la amortización (salvo para un traspaso posterior al final de los 10 años); de ahí la precisión casi obsesiva en la Memoria Económica de los componentes de coste y que iré analizando en las próximas entradas, y a una proyección de los costes actuales existentes, fundamentalmente de personal, pues éste queda subrogado al nuevo concesionario.

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (II)

Siguiendo el análisis iniciado en la entrada anterior, paso a comentar, cómo queda el servicio de autobuses.

RED DE AUTOBUSES.

Como cotilleo previo y en la línea de que se nota que el trabajo está hecho por diferentes personas, he observado que las descripciones de las terminales de las líneas se presentan de modo distinto, según el documento al que nos refiramos, por lo que algunas denominaciones, bien por el corrector de la aplicación Word o bien por desconocimiento de los revisores (no necesariamente porque sean o no locales, porque por ejemplo mi hija es de aquí y hay muchas zonas de Zaragoza que desconoce), se hacen de modo distinto al correcto, por ejemplo, “Arco Sur” en lugar de “Arcosur”

La línea 43 se describe como “María Zambrano – Juslibol” en la hoja 8 y como “Clara Campoamor – Juslibol” en la hoja 27, ambas de la Memoria Técnica. 

En las mismas hojas se reproduce el desliz con la línea 31 empleando indistintamente como cabecera “Venecia” y “Puerto Venecia”, con la línea 28 en que se citan como “Pº Echegaray – Peñaflor” y como “Valle de Broto – Peñaflor” o con la línea 44, citándose en un caso como “Estación Cercanías – María Zambrano” y en el otro como “Puerta del Carmen – María Zambrano”. 

En algunos de estos casos, aparte de un claro error de revisión, me parece que éste surge del hecho de que las modificaciones aprobadas, tras la negociación del borrador presentado en Septiembre, no se han trasladado y corregido en todos los documentos.

Se mantienen las líneas maestras del borrador antes indicado y ya comentadas en anteriores entradas del blog, aunque con los siguientes cambios, sobre dicho documento.

1.- En general, en todas las líneas se modifica el kilometraje de la línea, si bien no de forma significativa, entiendo porque en el borrador se incluiría una medición provisional, luego actualizada.

2.- La cifra global de vehículos baja de 273 a 264 vehículos.

2.- Se reincorporan a la contrata las líneas 30, 31 (sólo desde Alfajería) y 50, eliminadas en el primer borrador, y se añade una línea As “Lanzadera Arcosur”, aunque con una extraña referencia de código para su denominación. 

Se mantiene la línea C4 por el momento, que curiosamente ha duplicado su parque pues ahora ya hay 4 autobuses, según he podido comprobar en varias ocasiones sin que figure en la web de Tuzsa dicha circunstancia, y a pesar de la recuperación de la línea 31, que por cierto ya no pasará por Pza del Portillo y terminará muy cerca de la Estación de Cercanías de El Portillo.

3.- Se modifica, con su reducción, el recorrido previsto en el borrador de las líneas 22, 40 y 44, y se recupera el recorrido completo de la línea 36. La línea 22 irá por el eje Independencia/Pamplona/María Agustín, sin entrar en la Pza del Portillo, en lugar del actual por Pº Echegaray y Caballero.

4.- Se crea un gran intercambiador de autobuses en Valle de Broto, en donde confluirán la línea 23 y 42; rozándolo las líneas 43 y 44, siendo novedosa la penúltima que no sufrirá tanto acortamiento como el inicialmente previsto. 

No obstante, salvo error, este intercambiador sólo tiene acceso en sentido norte, por lo que las dos últimas, al venir en sentido sur, darán la vuelta 300 metros antes, en la parte sur del WTC, dato que hace dudar sobre la idoneidad del diseño del intercambiador.

En los cuadros adjuntos, recojo el resumen de cada una de las líneas, según el borrador publicado de Septiembre y según el pliego de condiciones definitivo para la contrata del transporte público, y se comprueba que, aún a pesar de mejorarse el kilometraje del borrador, hay una disminución global de los vehículos asignados a cada una de las líneas, al pasar de 273 a 264 unidades, porque las reducciones de las líneas acortadas son mayores que los aumentos de las líneas revisadas, y en otros casos, o sube la frecuencia de paso o aumenta la velocidad estimada, para que menos vehículos mantengan la frecuencia.

En cambio, se produce un incremento del kilometraje a efectuar, al pasar desde los 17.355 miles de km. en el borrador, a los 17.979 miles de km. en el concurso definitivo. Hay que considerar que se parte de una oferta actual de 20,5 millones de km., según publicó el Ayuntamiento al presentar el borrador el 17 de Septiembre, aunque la Memoria Económica recoge la cifra de 20 millones de km. útiles aproximados.

	sep-11			Deloitte provisional				fr.
Línea	buses	oct-12	fr.	tiempo	fr.	tiempo	km.
	partes	buses			media	máximo		web
20	8							6
21	12	12	8	92,00	7,67	96,00	15,22	7
22	13	14	8	110,00	7,86	112,00	23,14	8
23	17	14	5	65,00	4,64	70,00	13,85	5
24	17	16	7	110,00	6,88	112,00	19,81	6
25	5	6	11	58,00	9,67	66,00	16,55	9
28	5	4	19	64,00	16,00	76,00	19,19	20
128
29	8	9	9	75,00	8,33	81,00	15,98	9
30	7							6
31	8							12
32	14	17	6	96,00	5,65	102,00	18,17	7
33	15	12	7	84,00	7,00	84,00	13,98	6
34	13	14	7	98,00	7,00	98,00	20,50	7
35	17	21	6	122,00	5,81	126,00	21,53	6
36	8	7	10	65,00	9,29	70,00	13,31	10
37
38	13	13	7	90,00	6,92	91,00	15,49	7
39	15	13	6	78,00	6,00	78,00	15,27	6
40	14	13	5	60,00	4,62	65,00	11,24	6
41	3	3	20	55,00	18,33	60,00	15,12	20
42	18	19	6	114,00	6,00	114,00	24,68	6
43	2	1	30	32,00	32,00	30,00	2,14	30
44	7	11	10	102,00	9,27	110,00	22,98	11
45	6							11
50	4							19
51	6	7	10	66,00	9,43	70,00	11,97	11
52	7	6	12	68,00	11,33	72,00	13,29	12
53	7	8	8	61,00	7,63	64,00	12,10	8
54	2	3	9	18,00	6,00	27,00	5,26	9
55	2	3	8	16,00	5,33	24,00	5,19	8
56	1	2	18	18,00	9,00	36,00	4,74	17
57	2	3	7	15,00	5,00	21,00	4,04	8
58	1	1	30	20,00	20,00	30,00	6,02	30
Ci1	8	9	8	65,00	7,22	72,00	15,01	8
Ci2	8	9	8	67,00	7,44	72,00	14,06	8
C1	1	1	15	12,00	12,00	15,00	2,47	15
C2	2							10
C4	2	2	15	25,00	12,50	30,00	8,71	15
Total	298	273

				Deloitte definitivo				fr.
Línea		dic-12	fr.	tiempo	fr.	tiempo	km.
		buses			media	máximo		web
21	Pza Mozart - Oliver	12	8	90,00	7,50	96,00	14,94	7
22	Las Fuentes - Bombarda	13	8	97,00	7,46	104,00	19,25	8
23	La Paz - Valle de Broto (por Pza Paraíso)	13	5	64,00	4,92	65,00	13,60	5
24	Las Fuentes - Valdefierro	16	7	110,00	6,88	112,00	19,45	6
25	La Cartuja - Pta del Carmen	6	11	58,00	9,67	66,00	16,25	9
28	Paseo Echegaray - Peñaflor	4	30	105,00	26,25	120,00	33,29	20
29	Cº de las Torres - San Gregorio	7	11	75,00	10,71	77,00	15,69	9
30	Las Fuentes - Pza Paraíso	3	8	30,00	10,00	24,00	5,95	6
31	Puerto Venecia - Alfajería	9	11	90,00	10,00	99,00	17,64	12
32	Santa Isabel - Bombarda	16	6	96,00	6,00	96,00	17,84	7
33	Venecia - Delicias	12	7	90,00	7,50	84,00	13,73	6
34	Estación Delicias - Cementerio	11	7	76,00	6,91	77,00	15,96	7
35	Parque Goya - Vía Hispanidad	17	6	102,00	6,00	102,00	21,40	6
36	Picarral - Valdefierro	9	11	90,00	10,00	99,00	18,28	10
38	Bajo Aragón - Escolar Pignatelli	13	7	90,00	6,92	91,00	15,49	7
39	Pinares de Venecia - Vadorrey	13	6	78,00	6,00	78,00	14,99	6
40	San José - Pza Paraíso	5	8	40,00	8,00	40,00	7,57	6
41	Pta del Carmen - Rosales del Canal	3	20	55,00	18,33	60,00	14,84	20
42	La Paz - Valle Broto (por Pza Emp. Carlos V)	18	6	108,00	6,00	108,00	21,82	6
43	María Zambrano - Juslibol	2	18	32,00	16,00	36,00	5,81	30
44	Cercanías Miraflores - María Zambrano	8	8	85,00	10,63	64,00	18,70	11
50	Vadorrey - San Gregorio	3	30	78,00	26,00	90,00	21,17	19
51	Príncipe Felipe - Estación Delicias	6	11	66,00	11,00	66,00	11,75	11
52	Miralbueno - Pta del Carmen	6	12	68,00	11,33	72,00	13,24	12
53	Pza Emperador Carlos V - Miralbueno	8	8	61,00	7,63	64,00	11,88	8
54	Rosales del Canal - Tranvía	2	9	18,00	9,00	18,00	5,16	9
55	Montecanal - Tranvía	2	8	16,00	8,00	16,00	5,10	8
56	Valdespartera - Tranvía (Centro de Salud)	1	18	18,00	18,00	18,00	6,43	17
57	Casablanca - Tranvía	2	7	17,00	8,50	14,00	3,96	8
58	Fuente de la Junquera - Tranvía	1	30	20,00	20,00	30,00	5,91	30
Ci1	Circular Uno	8	8	64,00	8,00	64,00	14,74	8
Ci2	Circular Dos	8	8	67,00	8,38	64,00	13,81	8
C1	Pza de las Canteras - Complejo Funerario	1	15	12,00	12,00	15,00	2,42	15
C4	Pza de las Canteras - Puerto Venecia	4	10	30,00	7,50	40,00	9,63	15
As	Lanzadera Arcosur	2	15	20,00	10,00	30,00	5,54
		264

En ambos casos, en la última columna aparece la frecuencia actual incluida en la web de Tuzsa para días laborables.

Por último, incluyo los datos de demanda previstos en el estudio para el año 2013, aproximadamente 85 millones de usos, y los comparo con los datos reales de los años 2003, 2004 y 2010, que son los únicos de que dispongo, en los dos primeros casos por figurar en el dossier publicado en la web de Ayuntamiento de Zaragoza sobre el Plan Intermodal del Transporte (P.I.T.) y en el tercer caso por publicarse dicho dato en los interesantes estudios, sobre todo el segundo, publicados por CC.OO. Aragón y por la Asociación de Vecinos de San José sobre el transporte urbano de Zaragoza, comentados en entradas anteriores.

No pongo el recorrido exacto de las líneas en estos cuadros, pues en algunos casos no son comparables porque han tenido grandes cambios a lo largo de estos años, que los hacen poco contrastables, pero sí que intento comparar la razonabilidad de las estimaciones fijadas para el año 2013, incluyendo en amarillo las diferencias más relevantes. Uno siempre aspira a que el potencial lector ponga su imaginación y aporte sus comentarios, sugerencias o informe de los errores encontrados.

El dossier cuenta con que la línea del tranvía completa absorberá 30 millones de viajeros, cifra que considero personalmente realista y nada exagerada, pero pienso que este recorte en la cuota de mercado del transporte público por la entrada del tranvía, no repercutirá tanto en las líneas de autobús, por lo que entiendo que, en mi modesta opinión, la demanda se moverá a corto plazo en una horquilla superior a esta estimación de 85 millones de usos, entre un 5/10%, es decir entre 90 y 95 millones de viajeros, pudiendo acercarse a los 100 millones. 

En línea con ésto, la propia Memoria Económica, que comentaré en otra entrada posterior, maneja la cifra de 90 millones de usos durante los 10 años de la concesión, en clara contradicción con la Memoria Técnica.

En amarillo, reflejo las estimaciones con cambios mayores, sobre todo a la baja, y creo en algunos casos discutibles, en las líneas que no coinciden con el tranvía (22, 24, 32, 33, 38 por ejemplo) salvo que algún dato en el año 2012 que desconozco, confirme estos datos; así como tampoco contempla la posible “resurrección” en la demanda de la línea 31, con la inauguración del Centro Comercial Puerto Venecia.

En la página 26 de la Memoria Técnica, se indica que los datos de demanda están tomados de los datos reales de Mayo de este año, lo que por supuesto no dudo, pero me sigue sorprendiendo un descenso tan rápido y acusado en líneas que no coinciden con el recorrido del tranvía.

Tres curiosidades más:

a) En la página 18 del ANEJO Nº I divide los 365 días del año en 9 categorías diferentes, ya que los servicios y, en consecuencia, el kilometraje correspondiente serán distintos en cada una de ellas:

- 203 días laborables en resto del año, (por error pone 205 en el dossier)
- 6 días laborables en fiestas del Pilar.
- 43 días laborables en Julio y Agosto.
- 39 sábados laborables en resto del año.
- 2 sábados laborables en fiestas del Pilar.
- 9 sábados laborables en Julio y Agosto.
- 51 domingos y festivos en resto del año.
- 2 domingos y festivos en fiestas del Pilar.
- 10 domingos y festivos en Julio y Agosto.

Me hubiera gustado que se hubiera estudiado la alternativa, como sucede en otras ciudades y países, de cambiar el concepto de "día laborable en resto del año" por "día lectivo", por la gran incidencia en el servicio a la baja de aquellos días laborables que no son lectivos, de modo que la frecuencia matinal en dichos días podría ser menor y en cambio se incrementara por las tardes. Es una opinión perfectamente discutible.

b) Hay varias líneas cuya explotación está planteada con recorrido único, es decir con una sola terminal, además de las dos circulares, en concreto las líneas 30, 54, 55, 56, 57, 58 y As.

c) Se reducen las líneas con midibuses a las lanzaderas al tranvía, es decir, las líneas 54 a 58.