domingo, 30 de diciembre de 2012

CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (III)


Siguiendo el análisis iniciado en las entradas anteriores, paso a comentar en varias entradas dada su extensión y complejidad, el análisis económico de la nueva contrata para los próximos 10 años, que incluye el servicio de autobús urbano, el servicio de bus turístico y el servicio de PMRS.


MEMORIA ECONÓMICA (I).


El informe tiene como fecha el 3 de Diciembre, es decir, coincide casi en fechas con la publicación de la oferta.

Las consideraciones más importantes son:

1.- Previamente a otros puntos, cabe destacar salvo error u omisión, que no aparece en el dossier ninguna referencia sobre el efecto que podría suponer en el contrato la hipotética puesta en marcha de nuevas líneas o ramales del tranvía. Me sorprende y lo cito.

2.- El primer elemento novedoso es que la retribución del concesionario, llamada PPS (pago por servicio) se calcula mediante el siguiente polinomio, pues al habitual sistema se añaden una serie de ajustes, que eso sí no afectan ni al bus turístico ni al PMRS:



  PPS = PPO + ADC + AID + AIV + AMS + ASE



El PPO (pago por operaciones), es igual a los kilómetros útiles recorridos multiplicado por el PPK (precio por kilómetro)

Este a su vez se calcula, y ésta la parte más importante de la contrata, mediante la multiplicación del CPK (coste por kilómetro), del que luego me extenderé más ampliamente, por el polinomio (1 + M%), donde M es el margen del concesionario, que no puede ser superior al 8% en la oferta.

Los ajustes son los siguientes: ADC (ajuste por disponibilidad y calidad), AID (ajuste por incentivo de demanda), AIV (ajuste por inversiones en vehículos y otras inversiones), AMS (ajuste por modificación de servicios), y ASE (ajuste por servicios eventuales)

Sólo los dos primeros ajustes se considerarán a la hora de la estimación del pago, mientras que el tercero se valora en el propio CPK.

Siento tanta fórmula, pero es la única manera de entender este estudio económico, muy bien detallado.

Los potenciales ingresos publicitarios obtenidos por el concesionario quedan al margen de este contrato, por tanto, serían para él un ingreso extra.

Hay que tener en cuenta que el Ayuntamiento abonará la diferencia entre el PPS y los ingresos por tarifa que recaude el concesionario y que se considerarán como pagos a cuenta.

3.- Hipótesis de trabajo: 

Fecha inicial de la contrata el 1 de Enero de 2013 y fecha final el 31 de Diciembre de 2022, es decir, 10 años.

Inversión inicial por subrogación del valor residual del inmovilizado de Tuzsa (inmuebles, instalaciones, vehículos y otro inmovilizado) valorado en 16,5 millones de euros, dentro del cual, creo entender, hay 2,9 millones de euros por Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, tributación que grava la compraventa de vehículos de motor de segunda mano, e imprevistos

Lógicamente debo entender que este coste impositivo no se produciría si se mantiene Tuzsa como concesionario, que juega aquí con una ventaja económica significativa, a la hora de valorar su oferta. 

Nota del autor: Este comentario es un error que debo de corregir pues también Tuzsa estaba obligada a formar una nueva sociedad, creo que se denomina "Autobuses Urbanos de Zaragoza, S.L.U.", error del que pido disculpas, pues está claro que no contaba con dicha ventaja (corrección publicada el 8 de Julio de 2013)

Este coste será absorbido en el PPS por el Ayuntamiento, junto con su coste de financiación, lo que implica un total de 22,26 millones de euros a lo largo de los 10 años, dividido en 10 partes iguales. El interés financiero está estimado en un 5,85% anual, con un diferencial de euribor + 4 puntos. ¡Cómo cambian los tiempos en la banca!

El sistema de cálculo de los costes más significativos y, por tanto, de su retribución, no se basa en un escandallo de costes teóricos, sino que se ajusta al inmovilizado actual real, a las adquisiciones de inmovilizado reales, sin considerar la amortización (salvo para un traspaso posterior al final de los 10 años); de ahí la precisión casi obsesiva en la Memoria Económica de los componentes de coste y que iré analizando en las próximas entradas, y a una proyección de los costes actuales existentes, fundamentalmente de personal, pues éste queda subrogado al nuevo concesionario.







miércoles, 19 de diciembre de 2012


CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (II)


Siguiendo el análisis iniciado en la entrada anterior, paso a comentar, cómo queda el servicio de autobuses.


RED DE AUTOBUSES.


Como cotilleo previo y en la línea de que se nota que el trabajo está hecho por diferentes personas, he observado que las descripciones de las terminales de las líneas se presentan de modo distinto, según el documento al que nos refiramos, por lo que algunas denominaciones, bien por el corrector de la aplicación Word o bien por desconocimiento de los revisores (no necesariamente porque sean o no locales, porque por ejemplo mi hija es de aquí y hay muchas zonas de Zaragoza que desconoce), se hacen de modo distinto al correcto, por ejemplo, “Arco Sur” en lugar de “Arcosur”

La línea 43 se describe como “María Zambrano – Juslibol” en la hoja 8 y como “Clara Campoamor – Juslibol” en la hoja 27, ambas de la Memoria Técnica

En las mismas hojas se reproduce el desliz con la línea 31 empleando indistintamente como cabecera “Venecia” y “Puerto Venecia”, con la línea 28 en que se citan como “Pº Echegaray – Peñaflor” y como “Valle de Broto – Peñaflor” o con la línea 44, citándose en un caso como “Estación Cercanías – María Zambrano” y en el otro como “Puerta del Carmen – María Zambrano”

En algunos de estos casos, aparte de un claro error de revisión, me parece que éste surge del hecho de que las modificaciones aprobadas, tras la negociación del borrador presentado en Septiembre, no se han trasladado y corregido en todos los documentos.

Se mantienen las líneas maestras del borrador antes indicado y ya comentadas en anteriores entradas del blog, aunque con los siguientes cambios, sobre dicho documento.

1.- En general, en todas las líneas se modifica el kilometraje de la línea, si bien no de forma significativa, entiendo porque en el borrador se incluiría una medición provisional, luego actualizada.

2.- La cifra global de vehículos baja de 273 a 264 vehículos.

2.- Se reincorporan a la contrata las líneas 30, 31 (sólo desde Alfajería) y 50, eliminadas en el primer borrador, y se añade una línea As “Lanzadera Arcosur”, aunque con una extraña referencia de código para su denominación. 

Se mantiene la línea C4 por el momento, que curiosamente ha duplicado su parque pues ahora ya hay 4 autobuses, según he podido comprobar en varias ocasiones sin que figure en la web de Tuzsa dicha circunstancia, y a pesar de la recuperación de la línea 31, que por cierto ya no pasará por Pza del Portillo y terminará muy cerca de la Estación de Cercanías de El Portillo.

3.- Se modifica, con su reducción, el recorrido previsto en el borrador de las líneas 22, 40 y 44, y se recupera el recorrido completo de la línea 36. La línea 22 irá por el eje Independencia/Pamplona/María Agustín, sin entrar en la Pza del Portillo, en lugar del actual por Pº Echegaray y Caballero.

4.- Se crea un gran intercambiador de autobuses en Valle de Broto, en donde confluirán la línea 23 y 42; rozándolo las líneas 43 y 44, siendo novedosa la penúltima que no sufrirá tanto acortamiento como el inicialmente previsto. 

No obstante, salvo error, este intercambiador sólo tiene acceso en sentido norte, por lo que las dos últimas, al venir en sentido sur, darán la vuelta 300 metros antes, en la parte sur del WTC, dato que hace dudar sobre la idoneidad del diseño del intercambiador.

En los cuadros adjuntos, recojo el resumen de cada una de las líneas, según el borrador publicado de Septiembre y según el pliego de condiciones definitivo para la contrata del transporte público, y se comprueba que, aún a pesar de mejorarse el kilometraje del borrador, hay una disminución global de los vehículos asignados a cada una de las líneas, al pasar de 273 a 264 unidades, porque las reducciones de las líneas acortadas son mayores que los aumentos de las líneas revisadas, y en otros casos, o sube la frecuencia de paso o aumenta la velocidad estimada, para que menos vehículos mantengan la frecuencia.

En cambio, se produce un incremento del kilometraje a efectuar, al pasar desde los 17.355 miles de km. en el borrador, a los 17.979 miles de km. en el concurso definitivo. Hay que considerar que se parte de una oferta actual de 20,5 millones de km., según publicó el Ayuntamiento al presentar el borrador el 17 de Septiembre, aunque la Memoria Económica recoge la cifra de 20 millones de km. útiles aproximados.




sep-11    Deloitte provisional fr.
Línea buses oct-12 fr. tiempo fr. tiempo km.
partes buses media máximo web
20 8 6
21 12 12 8 92,00 7,67 96,00 15,22 7
22 13 14 8 110,00 7,86 112,00 23,14 8
23 17 14 5 65,00 4,64 70,00 13,85 5
24 17 16 7 110,00 6,88 112,00 19,81 6
25 5 6 11 58,00 9,67 66,00 16,55 9
28 5 4 19 64,00 16,00 76,00 19,19 20
128
29 8 9 9 75,00 8,33 81,00 15,98 9
30 7 6
31 8 12
32 14 17 6 96,00 5,65 102,00 18,17 7
33 15 12 7 84,00 7,00 84,00 13,98 6
34 13 14 7 98,00 7,00 98,00 20,50 7
35 17 21 6 122,00 5,81 126,00 21,53 6
36 8 7 10 65,00 9,29 70,00 13,31 10
37
38 13 13 7 90,00 6,92 91,00 15,49 7
39 15 13 6 78,00 6,00 78,00 15,27 6
40 14 13 5 60,00 4,62 65,00 11,24 6
41 3 3 20 55,00 18,33 60,00 15,12 20
42 18 19 6 114,00 6,00 114,00 24,68 6
43 2 1 30 32,00 32,00 30,00 2,14 30
44 7 11 10 102,00 9,27 110,00 22,98 11
45 6 11
50 4 19
51 6 7 10 66,00 9,43 70,00 11,97 11
52 7 6 12 68,00 11,33 72,00 13,29 12
53 7 8 8 61,00 7,63 64,00 12,10 8
54 2 3 9 18,00 6,00 27,00 5,26 9
55 2 3 8 16,00 5,33 24,00 5,19 8
56 1 2 18 18,00 9,00 36,00 4,74 17
57 2 3 7 15,00 5,00 21,00 4,04 8
58 1 1 30 20,00 20,00 30,00 6,02 30
Ci1 8 9 8 65,00 7,22 72,00 15,01 8
Ci2 8 9 8 67,00 7,44 72,00 14,06 8
C1 1 1 15 12,00 12,00 15,00 2,47 15
C2 2 10
C4 2 2 15 25,00 12,50 30,00 8,71 15
Total 298 273






   Deloitte definitivo fr.
Línea dic-12 fr. tiempo fr. tiempo km.
buses media máximo web
21 Pza Mozart - Oliver 12 8 90,00 7,50 96,00 14,94 7
22 Las Fuentes - Bombarda 13 8 97,00 7,46 104,00 19,25 8
23 La Paz - Valle de Broto (por Pza Paraíso) 13 5 64,00 4,92 65,00 13,60 5
24 Las Fuentes - Valdefierro 16 7 110,00 6,88 112,00 19,45 6
25 La Cartuja - Pta del Carmen 6 11 58,00 9,67 66,00 16,25 9
28 Paseo Echegaray - Peñaflor 4 30 105,00 26,25 120,00 33,29 20
29 Cº de las Torres - San Gregorio 7 11 75,00 10,71 77,00 15,69 9
30 Las Fuentes - Pza Paraíso 3 8 30,00 10,00 24,00 5,95 6
31 Puerto Venecia - Alfajería 9 11 90,00 10,00 99,00 17,64 12
32 Santa Isabel - Bombarda 16 6 96,00 6,00 96,00 17,84 7
33 Venecia - Delicias 12 7 90,00 7,50 84,00 13,73 6
34 Estación Delicias - Cementerio 11 7 76,00 6,91 77,00 15,96 7
35 Parque Goya - Vía Hispanidad 17 6 102,00 6,00 102,00 21,40 6
36 Picarral - Valdefierro 9 11 90,00 10,00 99,00 18,28 10
38 Bajo Aragón - Escolar Pignatelli 13 7 90,00 6,92 91,00 15,49 7
39 Pinares de Venecia - Vadorrey 13 6 78,00 6,00 78,00 14,99 6
40 San José - Pza Paraíso 5 8 40,00 8,00 40,00 7,57 6
41 Pta del Carmen - Rosales del Canal 3 20 55,00 18,33 60,00 14,84 20
42 La Paz - Valle Broto (por Pza Emp. Carlos V) 18 6 108,00 6,00 108,00 21,82 6
43 María Zambrano - Juslibol 2 18 32,00 16,00 36,00 5,81 30
44 Cercanías Miraflores - María Zambrano 8 8 85,00 10,63 64,00 18,70 11
50 Vadorrey - San Gregorio 3 30 78,00 26,00 90,00 21,17 19
51 Príncipe Felipe - Estación Delicias 6 11 66,00 11,00 66,00 11,75 11
52 Miralbueno - Pta del Carmen 6 12 68,00 11,33 72,00 13,24 12
53 Pza Emperador Carlos V - Miralbueno 8 8 61,00 7,63 64,00 11,88 8
54 Rosales del Canal - Tranvía 2 9 18,00 9,00 18,00 5,16 9
55 Montecanal - Tranvía 2 8 16,00 8,00 16,00 5,10 8
56 Valdespartera - Tranvía (Centro de Salud) 1 18 18,00 18,00 18,00 6,43 17
57 Casablanca - Tranvía 2 7 17,00 8,50 14,00 3,96 8
58 Fuente de la Junquera - Tranvía 1 30 20,00 20,00 30,00 5,91 30
Ci1 Circular Uno 8 8 64,00 8,00 64,00 14,74 8
Ci2 Circular Dos 8 8 67,00 8,38 64,00 13,81 8
C1 Pza de las Canteras - Complejo Funerario 1 15 12,00 12,00 15,00 2,42 15
C4 Pza de las Canteras - Puerto Venecia 4 10 30,00 7,50 40,00 9,63 15
As Lanzadera Arcosur 2 15 20,00 10,00 30,00 5,54
264




En ambos casos, en la última columna aparece la frecuencia actual incluida en la web de Tuzsa para días laborables.

Por último, incluyo los datos de demanda previstos en el estudio para el año 2013, aproximadamente 85 millones de usos, y los comparo con los datos reales de los años 2003, 2004 y 2010, que son los únicos de que dispongo, en los dos primeros casos por figurar en el dossier publicado en la web de Ayuntamiento de Zaragoza sobre el Plan Intermodal del Transporte (P.I.T.) y en el tercer caso por publicarse dicho dato en los interesantes estudios, sobre todo el segundo, publicados por CC.OO. Aragón y por la Asociación de Vecinos de San José sobre el transporte urbano de Zaragoza, comentados en entradas anteriores.




No pongo el recorrido exacto de las líneas en estos cuadros, pues en algunos casos no son comparables porque han tenido grandes cambios a lo largo de estos años, que los hacen poco contrastables, pero sí que intento comparar la razonabilidad de las estimaciones fijadas para el año 2013, incluyendo en amarillo las diferencias más relevantes. Uno siempre aspira a que el potencial lector ponga su imaginación y aporte sus comentarios, sugerencias o informe de los errores encontrados.

El dossier cuenta con que la línea del tranvía completa absorberá 30 millones de viajeros, cifra que considero personalmente realista y nada exagerada, pero pienso que este recorte en la cuota de mercado del transporte público por la entrada del tranvía, no repercutirá tanto en las líneas de autobús, por lo que entiendo que, en mi modesta opinión, la demanda se moverá a corto plazo en una horquilla superior a esta estimación de 85 millones de usos, entre un 5/10%, es decir entre 90 y 95 millones de viajeros, pudiendo acercarse a los 100 millones. 

En línea con ésto, la propia Memoria Económica, que comentaré en otra entrada posterior, maneja la cifra de 90 millones de usos durante los 10 años de la concesión, en clara contradicción con la Memoria Técnica.

En amarillo, reflejo las estimaciones con cambios mayores, sobre todo a la baja, y creo en algunos casos discutibles, en las líneas que no coinciden con el tranvía (22, 24, 32, 33, 38 por ejemplo) salvo que algún dato en el año 2012 que desconozco, confirme estos datos; así como tampoco contempla la posible “resurrección” en la demanda de la línea 31, con la inauguración del Centro Comercial Puerto Venecia.

En la página 26 de la Memoria Técnica, se indica que los datos de demanda están tomados de los datos reales de Mayo de este año, lo que por supuesto no dudo, pero me sigue sorprendiendo un descenso tan rápido y acusado en líneas que no coinciden con el recorrido del tranvía.

Tres curiosidades más:

a) En la página 18 del ANEJO Nº I divide los 365 días del año en 9 categorías diferentes, ya que los servicios y, en consecuencia, el kilometraje correspondiente serán distintos en cada una de ellas:

- 203 días laborables en resto del año, (por error pone 205 en el dossier)
- 6 días laborables en fiestas del Pilar.
- 43 días laborables en Julio y Agosto.
- 39 sábados laborables en resto del año.
- 2 sábados laborables en fiestas del Pilar.
- 9 sábados laborables en Julio y Agosto.
- 51 domingos y festivos en resto del año.
- 2 domingos y festivos en fiestas del Pilar.
- 10 domingos y festivos en Julio y Agosto.

Me hubiera gustado que se hubiera estudiado la alternativa, como sucede en otras ciudades y países, de cambiar el concepto de "día laborable en resto del año" por "día lectivo", por la gran incidencia en el servicio a la baja de aquellos días laborables que no son lectivos, de modo que la frecuencia matinal en dichos días podría ser menor y en cambio se incrementara por las tardes. Es una opinión perfectamente discutible.

b) Hay varias líneas cuya explotación está planteada con recorrido único, es decir con una sola terminal, además de las dos circulares, en concreto las líneas 30, 54, 55, 56, 57, 58 y As.

c) Se reducen las líneas con midibuses a las lanzaderas al tranvía, es decir, las líneas 54 a 58. 






lunes, 17 de diciembre de 2012


CONTRATO DE GESTIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE URBANO DE VIAJEROS POR AUTOBÚS DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA, EN LA MODALIDAD DE CONCESIÓN (I)



A pesar de los comentarios ciertamente escépticos de algunos blogueros o participantes en blogs, el Ayuntamiento de Zaragoza ha colocado en su web toda la información explicativa para el análisis de las condiciones del concurso de la renovación por un periodo de 10 años del transporte público de la ciudad, hasta niveles de detalle espectaculares para un curioso de estos temas. ¡Ojalá dure con el seguimiento normal, una vez aprobada la contrata!

Esta documentación amplía muy significativamente la información provisional adelantada y publicada a primeros del mes de Septiembre y que sirvió de base para proponer y negociar la red de transporte público que iba a surgir en este nuevo escenario, y cuyas principales bases resumí modestamente en anteriores entradas.

A partir de hoy y a lo largo de una serie de entradas, procederé a resumir los aspectos más significativos de dicha información, empezando con la Flota de vehículos y que espero ir avanzando al aprovechar que los días de Navidad me puedan permitir estar un poco más tranquilo en mis obligaciones profesionales.

En esta línea, trataré de compendiar la información más significativa que aparece en este dossier de documentos, elaborados por el Ayuntamiento, y que sirve para el análisis de la inversión en esta contrata para los posibles interesados en la adjudicación del servicio, y que cuenta con el soporte externo de la consultora Deloitte, que como ya dije en otra entrada, vino a Zaragoza con la llegada de General Motors, a primeros de los 80, y se consolidó tras su absorción a Arthur Andersen a primeros del decenio anterior, firma en la que trabajé hace 30 años, en el área de auditoría primero en Madrid y luego en Zaragoza, cuando inicié mi vida profesional.

Como no podía ser de otra manera, soy plenamente responsable de los comentarios escritos, aunque los datos, salvo por un error de transcripción, siempre se van a ceñir a lo indicado en el dossier analizado, en caso contrario lo indicaré expresamente.


FLOTA


La adjudicación de la contrata implica la adquisición y recepción, por su valor residual (supongo que el coste de adquisición menos las amortizaciones contables) de todo el inmovilizado adscrito a la concesión desde los edificios e instalaciones, hasta las paradas físicas, pasando lógicamente por el material móvil, que es sobre el que voy a incidir, pues el resto parece poco atractivo para analizar, aunque sí presente en el ANEJO Nº V algunos datos curiosos como:

- La existencia de 1020 postes verdes (paradas normales), 16 postes rojos (paradas del bus turístico) y 52 postes rojos no fijos (paradas provisionales)

- La existencia de 10 aseos automáticos.

- La existencia de 20 buses con mampara y caja de seguridad para los búhos nocturnos (supongo que correspondientes a la subserie 1040 a 1060)

- La sorprendente, por insuficiente, inclusión de 45 carteles electrónicos asignados a 15 articulados de la subserie 2101 a 2017, y a 30 estándares de las subseries 501 a 545, instalados para la Expo 2008, pero que olvidan 60 carteles más, instalados en ese mismo periodo, a las subseries 401 a 440 y 1040 a 1060, con excepción del 1050, con algún problema por haber servido como bus turístico, según algún bloguero comentó en su momento.

La página 40 de la Memoria Técnica habla de un parque de vehículos a traspasar de 354 autobuses, mientras que el ANEJO Nº II, en sus hojas 3 a 16, detalla sólo 353 vehículos.

En el cuadro adjunto, cuya base está elaborada con información propia a lo largo de muchos años, y completada gracias a amables personas tan locas como yo por este tema, que me han facilitado datos más amplios y antiguos que no recojo en este cuadro, aparecen las series y subseries que quedan actualmente, incluyendo a la derecha los vehículos dados de baja en cada una de ellas.

En este detalle, pongo la información incluida en dicho Anejo y que me he punteado uno a uno.






Las bajas, que me conste que sean por incendios, corresponden a los vehículos 419, 446, 503, 570 y 617 (yo tenía el 613), pero el resto honestamente no las tenía controladas.

Por cierto, al detallarse los vehículos, me sorprende ver la baja potencia de los vehículos Mercedes, con énfasis especial en los Citaro 418 a 422, con 231 CV, frente a los 279 CV del resto de sus compañeros.

En estos momentos, salvo error u omisión, han superado los 14 años de antigüedad, lo que implicaría su retirada del servicio, las subseries de vehículos estándares 301 a 320 y 1029 a 1038, y de vehículos articulados 2015 a 2022, y el año que viene se deberían retirar las subseries de vehículos estándares 321 a 330, y 1039 a 1050, y el PMRS 21, aspecto que sí se recoge, sin detallar, en la página 41 de la Memoria Técnica.

Supongo que para aliviar los costes iniciales de la adjudicación y para cubrir un periodo de transición del parque de vehículos, el ANEJO Nº III recoge un calendario específico de renovación de vehículos que no empieza a comprometer las inversiones hasta el año 2015, con la renovación de 10 vehículos articulados (que entiendo sustituirían a los 11 autobuses de las subseries 2015 a 2025) y 1 PMRS (que sustituiría al 21)

Bien es cierto que, como indicaré en otras entradas posteriores, los datos de oferta del servicio por líneas con la nueva concesión, permitiría la baja directa de los vehículos indicados anteriormente, salvo quizá los articulados o, al menos, una parte de ellos, pues bastaría con mantener una cifra de 300 vehículos en el parque, sin considerar los PMRS, fijado como objetivo en la pág. 3 de dicho Anejo.

Por otra parte, no se contempla la aparición de los midibuses de 10 metros, proyectados para las líneas de baja demanda hasta el año 2016, lo que me sigue haciendo pensar en la posible remodelación de algunos PMRS, todavía con una vida útil amplia, para cubrir esta necesidad.

La renovación de la flota, además de fijar un calendario mínimo de reposición indicado en un párrafo anterior, impone en las nuevas adquisiciones: unos criterios mínimos de potencia (260 CV para los estándares y 300 CV para los articulados), depósito de combustible (270 y 300 litros, respectivamente), carteleria electrónica frontal, lateral y trasera,... entre otras.

viernes, 14 de diciembre de 2012


ALGUNAS NOTAS SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL.



No sé si por suerte o por desgracia, sigo sufriendo un problema de exceso de trabajo, que me impide dedicarle más tiempo a este blog, prefiriendo en los momentos de relax la lectura de un libro, ya que he vuelto a hacerlo de forma más voraz que de joven, o simplemente paseando, aunque la vista se me escape a lo que me gusta (no dejo de ser una cabra de monte más o menos amaestrada)

A falta de analizar el documento público que recoge la nueva red de Tuzsa, que esperemos que tenga una fecha de caducidad breve, no porque sea inadecuada sino porque continúe avanzando la implantación de la red tranviaria, y viendo cada vez más cercana la puesta en marcha completa de la línea 1 del tranvía, me gustaría incluir algunas reflexiones.

La ampliación de la línea hasta Pza de España, con viajeros, y hasta Pza del Pilar/Murallas, sin ellos, aunque ya por poco menos de una semana, nos enfrenta a una serie de comentarios.

1.- La constancia personal de que se ha producido un significativo incremento del uso del tranvía, cuyos datos oficiales del primer mes espero se publiquen pronto; lo que ha conllevado, al no modificarse las frecuencias, a una cierta pérdida de regularidad en horas punta, circunstancia que he constatado mirando las pantallas de intervalos de paso de las paradas, en algunos casos con intervalos de dos minutos. Hace muy poco iba yo en un tranvía en la parada de Fernando El Católico / Goya y observé que el siguiente estaba en ya Plaza San Francisco.

Por cierto, al estar en la parte trasera, al lado de la cabina de conducción, me quedé con la sensación de que el display funcionaba y había un dato, que oscilaba entre -2/-3, que intuyo podría ser su minutado de retraso de paso.

La sensación que tengo y admito sugerencias, es doble: por una parte, normalmente un uso masivo de un servicio crea momentos de acumulación, en los que la gente no sabe ser muy práctica y en varias ocasiones he oído al conductor darle a la campana de forma compulsiva, ya que ven que llevan mucho tiempo detenidos y existe una cola para entrar por una puerta, mientras el resto permanecen libres; y, por otra parte, la menor velocidad y mayor necesidad de sincronización semafórica en el tramo inaugurado, hacen que el tiempo aumentado para el recorrido sea algo justo.

Si mis observaciones no me equivocan, en horas punta se ha pasado de un parque de 9 a 10 tranvías, con la prolongación hasta hasta Plaza España, y ahora a 11 unidades hasta Murallas Romanas, para mantener la frecuencia de paso de 5 minutos.

2.- Una cosa me sigue dando miedo, lo que he reflejado en otras entradas: la muerte de éxito. 

El tranvía, por múltiples razones, está suponiendo un gran éxito de demanda, por lo que sigo temiendo que en determinados horarios, sobre todo matinales, pues es una ciudad fundamentalmente de servicios con un fuerte flujo de personas entre las 7 y media y las 8 y media, aspecto que puede no cubrirse con la oferta actual, ante lo que sólo caben dos soluciones, una más fácil que la otra: la bajada a 4 minutos de frecuencia de paso y/o la compra de vehículos con algún modulo más que suban un 20/25% la capacidad de cada vehículo (en Burdeos ya pasó) Las frecuencias de 7 y 10 minutos en determinadas horas, se encontrarán con un problema proporcional.

No hace falta incidir una vez más en las malas frecuencias de sábados y domingos, que deberían coincidir al menos con las anunciadas para estas navidades.

3.- No he visto las primeras pruebas en el ramal norte, pero sí he tenido la ocasión de ver en las cocheras de Valdespartera el vehículo 317, asumiendo que el 316 está en las de Parque Goya. Posiblemente también estén el 318 y el 319, porque un día al pasar con el coche observé tres vehículos, pero es curioso que no se cite su incorporación como noticia en su web, más detallista que la de Tuzsa y, bueno, no todos los días se compra un tranvía.